区间继电式逻辑检查电路说明Word文件下载.docx
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2)如该“占用丢失”持续60s,1LQ应输出报警。
3)1LQ报警后,若其正常占用,该报警应能自动解除。
4)1LQ报警后,若其始终失去分路,该防护不得自动解除。
2.2.1.7列车自1LQ“占用丢失”时;
1)逻辑检查电路应对1LQ进行防护。
2)如该“占用丢失”持续60s且2LQ仍未分路,1LQ应输出报警。
3)1LQ报警后,若1LQ或2LQ正常占用,该报警应能自动解除。
4)1LQ报警后,若2LQ始终失去分路,该防护不得自动解除。
2.2.1.8列车自2LQ(a)“占用丢失”时;
1)逻辑检查电路应对a进行防护。
2)如该“占用丢失”持续60s且3LQ(b)仍未分路,a应输出报警。
3)a报警后,若a或b正常占用,该报警应能自动解除。
4)A报警后,若b始终失去分路,该防护不得自动解除。
2.2.1.9除3JG外,列车自其它闭塞分区“占用丢失”时,逻辑检查电路的防护与报警应符合第4.1.8条的规定。
2.1.10列车自3JG“占用丢失”(3JG由“正常占用”变为“空闲”或“失去分路”,但逻辑检查电路未得到列车正常进站条件或IAG轨道电路正常时引导接车的进站条件)时:
1)逻辑检查电路应对3JG进行防护。
2)该“占用丢失”持续60s且逻辑检查电路仍未得到列车正常进站条件或IAG轨道电路正常引导接车的进站条件,3JG应输出报警。
3)3JG报警后,若其正常占用,或列车正常进站(或IAG轨道电路正常引导接车),该报警应能自动解除。
4)3JG报警后,若其逻辑检查电路始终未得到列车正常进站条件(或IAG轨道电路正常时引导接车的进站条件),该防护不得自动解除。
2.2.1.11连续多个逻辑检查区段始终失去分路时;
1)逻辑检查电路应对第一个“占用丢失”区段进行防护。
2)该“占用丢失”持续60s后,第一个“占用丢失”区段应输出报警。
3)该报警不得自动解除。
2.2.1.12逻辑检查区段保留“失去分路”或“占用丢失”的防护及报警时,若后续列车在运行过程中,相关区段的轨道电路能正常反映其“占用”或“空闲”情况,该防护及报警应能自动解除。
2.2特殊场景
2.2.1区间开通正方向,发车站未开放出站信号机、列车(或机车车辆)由发车站越过站界进入区间正方向运行(如按调度命令、路票或手信号向区间发出列车,越站调车等)时,若轨道电路能正常反映区段的“占用”、“空闲”情况,应符合现行有关的技术标准的规定。
2.2.2区间开通正方向,列车在区间“走—停—走”时,相关的逻辑检查区段可输出报警。
2.2.3区间开通正方向,列车(或机车车辆)在区间退行、分解运行或重联运行时,相关的逻辑检查区段可输出报警。
2.2.4区间开通正方向,接车站未正常开放进站信号机(或IAG轨道电路故障时引导接车),列车(或机车车辆)有区间越过站界进入车站时;
1)逻辑检查电路可对3JG进行防护。
2)3JG的轨道电路接收设备表示为空闲状态并持续60s后,可输出报警。
3)该报警可不自动解除
2.2.5区间开通反方向、按自动站间闭塞方式运行时,逻辑检查电路不进行区间逻辑检查。
2.2.6区间开通反方向、任一单个或不连续逻辑检查区段故障占用恢复后,无逻辑检查报警。
3电路原理
3.1、典型的线路平面图
本文件描述的自动闭塞区间继电式逻辑检查场景分析,以下图所示典型“两站一区间”的下行正线为例:
图3.1.典型区间线路平面示意图
3.2电路原理图
本方案中的自动闭塞区间继电式逻辑检查电路如下图所示:
图3.2.电路原理图
3.3电路组成
3.3.1QGJ(区间轨道继电器)
JWXC-1700,常态↑:
每个区间轨道区段设一台(既有)。
QGJ由ZPW-2000R接收设备直接驱动,并且有一定时间的缓吸特性
反映ZPW-2000R接收设备的工作状态:
1)其励磁(↑)通常反映轨道区段空闲;
或区间轨道区段有列车占用但遇“失去分路”等特殊情况。
2)其失磁(↓)通常反映轨道区段占用;
或区间轨道区段空闲但遇“故障红光带”或“前方信号机红灯断丝”等特殊情况。
注:
在自动闭塞各闭塞分区单元电路中,QGJ通常是轨道区段空闲与否的直接体现。
当闭塞分区由多个轨道区段组成时,各轨道区段均设有一套ZPW-2000R设备及相应的QGJ;
此时,如其中任一区段的QGJ↓,则本闭塞分区中(按区间开通方向的)第一轨道区段的QGJ↓(无论其是否占用),反映本闭塞分区占用。
3.3.2QGJF(区间轨道复示继电器)
每个闭塞分区(及1LQ区段)设一台(新增)。
QGJF是既有QGJ的复示继电器。
3.3.3GJ(轨道继电器)
GJ由QGJ驱动,并且有约2.3s~2.8s的缓吸特性。
闭塞分区(及1LQ区段)既有单元电路中的GJ励磁电路如下图所示:
图3.3.闭塞分区(及1LQ区段)既有单元电路中的GJ励磁电路
自动闭塞电路中,各闭塞分区的“GJ”用于信号控制电路(点灯、发码等);
根据工程需要,GJ还可驱动一台或多台轨道复示继电器(GJF)。
本方案对GJ励磁电路进行的修改如下图所示:
图3.4.本方案对GJ励磁电路进行的修改
下文中未加特殊说明者,代号“GJ”均指本方案对既有单元电路进行修改后的轨道电路继电器。
3.3.4CZJ(出站继电器)
JWXC-1700,常态↑;
每个正方向发车口设一台(新增)。
列车正向发车并占用发车进路最末区段(IBG)后,CZJ↓;
列车占用1LQ(QGJ↓)、1LQJLJ失磁,并出清发车进路最末区段(IBG)后CZJ恢复↑并自闭。
当区间开通反方向或1LQ区段的RJA按下时(X1LQRJJ↑),CZJ↑。
3.3.5JZJ(进站继电器)
JWXC-1700,常态↓;
每个正方向接车口设一台(新增)。
正向进站信号机开放(LXJ↑)、列车占用进站第一区段(IAG)后,JZJ↑并自闭;
列车完全进站、3JGGJ↑JZJ恢复↓。
3.3.6JLJ(记录继电器)
常态↑:
1LQ区段的JLJ:
JWXC-H340进站口的CZJ↓后,占用本区段(或虽未占用本区段但自发车站末区段飞车)时JLJ↓;
下一闭塞分区GJ↓、出清本区段(QGJ↑)且CZJ↑后,JLJ恢复↑并自闭。
2LQ及普通闭塞分区的JLJ;
JWXC-1700。
上一区段(GJ↓)时JLJ↓;
下一闭塞分区GJ↓、并出清本区段(QGJ↑)后,JLJ恢复↑并自闭。
3JG闭塞分区的JLJ:
上一闭塞分区GJ↓并占用本闭塞分区(QGJ↓)时JLJ↓;
JZJ↑并出清本闭塞分区(QGJ↑)后,JLJ恢复↑并自闭。
当区间开通反方向或本闭塞分区(及1LQ区段)的RJA按下时(RJJ↑),JLJ↑。
3.3.7RJP(区间继电式逻辑检查人工解锁盘)
每站新设一台,设与运转室。
对区间出现的逻辑检查报警提供操作、表示界面。
3.3.8RJA(闭塞分区人工解锁按钮)
自复式、带铅封及计数器、带表示灯(RJD、黄);
每个闭塞分区(及1LQ区段)设一个。
用于人工解锁对应闭塞分区(或1LQ)的逻辑检查报警。
按下RJA,本闭塞分区(或1LQ)对应的RJJ↑(随后其JLJ↑、BJ延时↑)
对于车站正向出站口,按下1LQ区段的RJA后,其CZJ恢复励磁。
3.3.9RJD(人工解锁按钮表示灯)
黄灯:
设于每个闭塞分区(及1LQ区段)的RJA。
3.3.10RJJ(闭塞分区人工解锁继电器)
JWXC-H340,常态↓:
当区间开通反方向或本闭塞分区(及1LQ区段)的RJA按下时,RJJ↑。
3.3.11BJ(闭塞分区逻辑检查报警继电器)
JWXC-1700,常态↑;
本闭塞分区(或1LQ)的QGJ与JLJ状态不一致、经10s延时后BJ↓(报警)。
当QGJF与JLJ的状态恢复一致时,BJ↑
当区间开通反方向或本闭塞分区(及1LQ区段)的RJA按下时(RJJ↑),BJ↑。
3.3.12ZBJ(总报警继电器)
每个区间线路口设一台(新增)。
本站管辖范围内应对区间线路口的任一闭塞分区(及1LQ区段;
)BJ↓时,ZBJ↓;
本站管辖范围内对应区间线路口的全部闭塞分区(及1LQ区段)BJ↑后,ZBJ恢复↑。
3.3.13BJD(闭塞分区逻辑检查报警灯)
红灯,常态熄灭;
本闭塞分区(或1LQ区段)的BJ↓时BJD点亮、BJ↑时BJD熄灭。
3.3.14QLA(闭塞分区切断电铃按钮)
非自复式;
每个区间线路口设一个。
如QLA拉出;
对应的ZBJ↑时断开BJDL,对应的ZBJ↓时接通BJDL。
如QLA按下;
对应的ZBJ↑时接通BJDL,对应的ZBJ↓时接通BJDL。
3.3.15BJDL(区间逻辑检查报警电铃)
直流电铃,全站设一个。
本站管辖任一闭塞分区(或1LQ区段)的BJ↓时,BJDL鸣响;
1)鸣响时如仅有一个闭塞分区(或1LQ)的BJD点亮;
按下其QLA可终止鸣响;
待其BJ恢复↑、BJD恢复后再次鸣响,此时拉出QLA停止鸣响。
2)鸣响时如有多个闭塞分区(或1LQ)的BJD点亮;
按下相应的所有闭塞分区(或1LQ)的QLA可终止鸣响;
失磁的各BJ逐步恢复↑(BJD熄灭)时,BJDL依次鸣响。
拉出相应的所有QLA后,BJDL停止鸣响。
3.3.16ZG(硅整流器)
ZG2-41/0.5型硅整流器,全站设一台(新增)。
用于人工解锁键盘的表示电源及电铃供电(DC-24V)。
4电路工作原理
本章描述的场景基于以下条件:
1)区间开通正方向时,列车按(四显示)自动闭塞方式运行。
2)区间开通反方向时,列车按自动站间闭塞方式运行。
3)站内各相关轨道区段的轨道电路均工作正常(无“失去分路”、无“故障红光带”)。
4)区间各闭塞分区(或1LQ区段)的轨道电路均工作正常(无“失去分路”、无“故障红光带”)。
5)列车长度不超过任一闭塞分区的长度(不包括1LQ区段)
4.1区间轨道正常运行
4.1.1列车运行
第1步列车出站
甲站办理列车发车进路,列车运行至发车进路最末区段(IBG)时:
1)甲站SN出站口:
CZJ↓;
2)1LQ区段:
QGJ、JLJ、GJ均保持常态(↑)。
如下图所示:
图4.1.列车出站时的电路状态
第2步跨压站界
列车第一轮对越出站界后:
CZJ保持↓;
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓。
图4.2.列车跨压站界时的电路状态
(短车)第3步完全进入1LQ
对于短车,当其完全进入1LQ区段后:
CZJ↑并自闭(恢复常态);
QGJ、JLJ、GJ均保持↓
(短车)第4步跨压1LQ、2LQ
短车继续前行、跨压A信号机后:
1)1LQ区段:
QGJ、JLJ、GJ仍保持↓;
2)2GJ闭塞分区(a):
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓;
3)A信号机自动改点红灯(1LQ区段发HU码)。
如下两图所示:
图4.3-a.列车完全进入1LQ时的电路状态
图4.4-a.短车跨压1LQ、2LQ时的电路
(长车)第3步跨压IBG、1LQ、2LQ
对于长车,当其跨压站界(如图4.2所示)后继续前行至进入a闭塞分区(但尚未出清车站)时;
3)2LQ闭塞分区(a);
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓
4)A信号机改点红灯(1LQ区段发HU码)
(长车)第4步出清车站,跨压1LQ、2LQ
长车继续前行、出清车站(跨压A信号机)后:
3)2LQ闭塞分区(a):
QGJ、JLJ、GJ亦均保持↓;
4)A信号机仍显示红灯。
图4.3-b.长车跨压IBG、1LQ、2LQ时的电路状态
图4.4-b.长车出清车站,跨压1LQ、2LQ时的电路状态
第5步完全进入2LQ闭塞分区(a)
无论是长车还是短车,当其完全进入a闭塞分区时:
QGJ↑、JLJ↑并自闭(恢复常态)、GJ随之↑,此时甲站的电路具备办理后续列车发车的条件;
2)2LQ闭塞分区(a):
QGJ、JLJ、GJ均保持↓;
3)A信号机仍显示红灯(1LQ区段发HU码)。
图4.5.列车完全进入a闭塞分区时的电路状态
第6步跨压B信号机
列车跨压B信号机后:
1)2LQ闭塞分区(a):
2)A信号机仍显示红灯(1LQ区段发HU码);
3)b闭塞分区:
4)B信号机改点红灯(a闭塞分区发HU码)。
假设此时乙站办理接车进路,则其X进站信号机开放(以其显示黄灯为例),但JZJ仍保持↓状态。
图4.6.列车跨压B信号机时的电路状态
第7步完全进入b闭塞分区
列车完全进入b闭塞分区时;
QGJ↑、JLJ↑并自闭(恢复常态)、GJ随之↑;
2)A信号机改点黄灯;
4)B信号机仍显示红灯(a闭塞分区发HU码)。
图4.7.列车完全进入b闭塞分区时的电路状态
第8步跨压C信号机
列车跨压C信号机后:
1)b闭塞分区:
2)B信号机仍显示红灯(a闭塞分区发HU码);
3)c闭塞分区:
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓:
4)C信号机改点红灯(b闭塞分区发HU码)。
图4.8.列车跨压c信号机时的电路状态
第9步完全进入c闭塞分区
列车完全进入c闭塞分区时:
QGJ↑、JLJ↑并自闭(恢复常态)、GJ随之↑:
2)B信号机改点黄灯:
QGJ、JLJ、GJ均保持↓:
4)C信号机仍显示红灯(b闭塞分区发HU码)。
图4.9.列车完全进入c闭塞分区时的电路状态
第10步跨压D信号机
列车跨压D信号机后:
1)c闭塞分区:
2)C信号机仍显示红灯(b闭塞分区发HU码);
3)d闭塞分区(X3JG):
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓;
4)D号机改点红灯(c闭塞分区发HU码)。
图4.10.列车跨压D信号机时的电路状态
第11步完全进入d闭塞分区(X3JG)
列车完全进入d闭塞分区(X3JG)时:
QGJ↑、JLJ↑并自闭(恢复常态)、GJ随之↑
2)C信号机改点黄灯;
QGJ、JLJ、GJ;
均保持↓:
4)D信号机仍显示红灯(c闭塞分区发HU码)。
图4.11.列车完全进入d闭塞分区(X3JG)时的电路状态
第12步跨压接车站进站信号机
列车第一轮对越过乙站X进站信号机:
1)d闭塞分区(X3JG):
2)D信号机仍显示红灯(c闭塞分区发HU码);
3)乙站X进站口:
JLJ在LXJ缓放过程中↑并自闭。
图4.12.列车跨压进站信号机时的电路状态
第13步完全进入接车站进站信号机内方
列车完全进入车站(出清区间)后:
2)D信号机改点黄灯:
JZJ↓(恢复常态)。
图4.13.列车完全进入接车站进站信号机内方时的电路状态
总结:
由上述各阶段的时序状态可知,区间轨道电路正常、开通正方向,单列车运行时:
1)CZJ常态↑,其↓反映了车站发车进路最末区段(IBG)的列车占用。
2)各闭塞分区(或1LQ)的QGJ、JLJ、GJ三者状态一致,常态均为↑:
该三个继电器
↓反映了对应闭塞分区(或1LQ)占用。
3)JLJ常态↓;
其↑反映了列车正常进站时跨压进站信号机的过程。
QGJ、JLJ、GJ三者状态一致指的是某一阶段的最终状态,期间可能存在短时间的先后关系(如缓吸情况)。
4.2轨道电路故障红光带
4.2.1普通闭塞分区故障红光带
普通闭塞分区故障红光带时的场景与2LQ闭塞分区(a)故障红光带类似,如下两图所示:
图4.14.b闭塞分区故障红光带时的电路状态
图4.15.c闭塞分区故障红光带时的电路状态
各普通闭塞分区故障红光带自行恢复(QGJ重新↑)后:
1)GJ随之↑,红光带熄灭,其防护信号机自动点亮允许信号。
2)其逻辑检查报警信息(如点亮红灯的BJD)自动恢复。
4.2.2连续闭塞分区出现故障红光带
b、c闭塞分区均出现故障红光带(QGJ↓)时,对于b闭塞分区:
1)其GJ↓,B信号机自动改点红灯、a闭塞分区发HU码;
2)其JLJ经aGJ前接点的自闭电路保持常态↑;
3)因本区段的QGJ和JLJ的状态不一致,经10s后其BJ↓,发出报警(BJD红灯亮、BJDL鸣响)。
对于c闭塞分区:
1)其GJ↓,C信号机自动改点红灯、b闭塞分区发HU码;
2)其JLJ的励磁电路和自闭电路均断开,故↓;
3)本区段的QGJ和JLJ的状态一致,其BJ保持常态↑,不报警。
图4.16.b、c均为故障红光带时的电路状态
b闭塞分区故障红光带自行恢复(QGJ重新↑)后;
1)GJ随之↑,红光带熄灭,B信号机自动点亮允许信号。
2)该逻辑检查报警信息(如点亮红灯的BJD)自动恢复。
c闭塞分区故障红光带自行恢复(QGJ重新↑)后;
1)GJ仍↓(因dGJ↑,cJLJ不能自动恢复),红光带不熄灭,C信号机仍显示红灯。
2)因其QGJ和JLJ的状态不一致,经10s后其BJ↓,发出报警(BJD红灯亮、BJDL鸣响)。
3)该逻辑检查报警信息(如点亮红灯的BJD)不会自动恢复,需进行人工解锁。
4.3失去分路检查
4.3.1进入本闭塞分区后飞车
以3LQ(b)为例考虑普通闭塞分区的失去分路,该场景表现为:
1)列车占用上一闭塞分区(a)、未占用本闭塞分区(b);
2)跨压上一闭塞分区(a)、本闭塞分区(b);
3)自上一闭塞分区(a)飞车。
第1步占用上一闭塞分区(a)、未占用本闭塞分区(b)
列车由甲站发车、运行至a闭塞分区时:
1)aGJ↓;
2)b:
QGJ、JLJ、GJ均保持↑。
如下图所示:
图4.17.进入本闭塞分区后飞车,列车占用上一闭塞分区、未占用本闭塞分区时的电路状态
第2步跨压上一闭塞分区(a)、本闭塞分区(b)
列车前端越过B信号机,跨压a、b闭塞分区时:
1)aGJ保持↓;
QGJ↓、JLJ↓、GJ↓,显示红光带。
图4.18.进入本闭塞分区后飞车,跨压上一闭塞分区、本闭塞分区时的电路状态
第3步自本闭塞分区飞车
列车前段(或全部)在b闭塞分区运行,遇b失去分路(bQGJ↑)时:
1)bJLJ保持↓(因其励磁所需的cGJ后接点不能接通);
2)bGJ亦保持↓,保持红光带。
3)因b闭塞分区的QGJ和JLJ的状态不一致,经10s后其BJ↓,经10s后其BJ↓,发车报警(BJD红灯亮,BJDL鸣响)
“列车前端在b失去分路”、“列车全部进入b后失去分路”两种情况如下图所示:
图4.19.进入本闭塞分区后,自本闭塞分区飞车时的电路状态
第4步继续前行
列车继续前行:
1)如b闭塞分区能再次分路(QGJ↓),B信号机仍保持红灯防护。
2)如b闭塞分区不能再次分路(QGJ↓),B信号机亦保持红灯防护,直至列车进入c闭塞分区并分路(QGJ↓)。
5电路设计几点考虑
5.1区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段,QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。
1)在CZJ吸起电路中加入1LQQGJ↓开关,目的防止在1LQ区段失去分路的情况下可靠防护,在1LQ失去分路的特殊情况,即长车由压入IBG→1LQ→2LQ,跨压IBG↓2LQ↓1LQ失去分路↑。
在出现上述情况时,当IBG出清↑的瞬间使1LQ区段JLJ↓→1LGGJ↓,如使用1LQ(GJ)↓接点就会在此时使CZJ↑在失去分路1LQ、QGJ此时↑结果使1LQ、JLJ↑(经由该继电器励磁吸起电路,因后方2LQGJ↓→CZJ↑→1LQJLJ↑失去防护。
使用QGJ可控制CZJ↓而使1LQJLJ↓→GJ↓实现1LQ区段失去分路时JLJ↓→GJ↓)。
2)在CZJ吸起电路中,检查1LQ、JLJ↓接点作用。
目的是防止在IBG↑与1LQQGJ↓时间差<
0.5s时,1LQ区段在有车占用时失去防护,如
CZJ无1LQJLJ↓后接点,在1BGJ↑→1LQQGJ↓→CZJ↑(CZJ励磁电路),如CZJ↑时1LQ、JLJ没有落下(0.5s内缓放)而使1LQ、JLJ失去防护。
3)其他区段JLJ励磁电路检查下一区段占用条件使用QGJ和GJ均可,GJ可使站联电缆或
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