城市轨道交通复习题及答案Word下载.docx

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二、名词解释

1.单轨铁路

2.AGT系统：

3.制动装置：

4.钢轨：

5.轨道电路：

6.棋盘式线网：

7.运用车辆数：

8.临时停车线：

9.受流装置：

10.车辆结构速度：

11.轨道交通：

12.地铁：

13.转向架：

14.轴重：

15.自动闭塞：

16.岛式站台：

17.车辆段：

18.站厅换乘：

19.车体：

20.全日行车计划：

21．牵引网：

22．设计能力：

23．大型接驳站：

24．一般换乘站：

25．动车组全周转时间：

26．技术速度：

27．旅行速度：

28．可用能力：

29．列车/车辆能力：

30．轻轨：

三、简答题。

1.简述现代城市轨道交通的种类。

2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分

3.简述列车自动操作系统的功能。

4.城市轨道交通的车辆包括哪几个部分

5.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成

6.简述列车自动防护系统的原理。

7.轨道交通车站按运量大小可分为哪几种

8.简述换乘站设计的原则。

9.换乘方式按乘客换乘的客流组织可分为哪几类

10.换乘站的型式有哪几种

11.如何协调轨道交通与地面公交的衔接

12.城市轨道交通运营组织方式有哪几种

四、计算题。

1.某大城市市区远景人口规模为500万，公共交通出行比例为50%，远景轨道交通方式占公共交通方式的比例为60%，远景轨道交通线网负荷强度为万人次/（km·

日），人口出行强度为次/人·

日，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。

2.某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。

3.某城市轨道交通线路高峰小时开行的列车对数是20对，列车周转时间为1小时，列车平均编组量是6辆，试求该线路的运用车辆数。

五、论述题。

1.现代化城市轨道交通种类有哪些与城市道路交通相比，他们有何优势

2.交通拥挤有哪些不利影响试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。

3．试述城市轨道交通线网规划的目标。

4.试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。

5．试述列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能。

6城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。

他们和哪些因素有关应如何计算

参考答案

1．北京

2．~

3．

4.站前折返站后折返

5.岛式侧式侧岛混合式

6．尽头式贯通式

7．槽型轨双头轨平底轨

8．中间站换乘站中间折返站尽头折返站

9．地面站高架站地下站

10．盾构法矿山法

11．封闭式开放式

12．1

13．集中供电分散供电混合供电

14．纽约

15．列车自动防护系统列车自动操纵系统列车自动监督系统

16．放射式线网设置环线的线网棋盘式线网

17．线路能力列车能力

18．免费空间付费空间

19．市中心繁华

20．地上高架地下

21．单线运行图双线运行图

1．单轨铁路：

它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。

2．AGT系统：

是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通。

3．制动装置：

是使运行当中的列车减速或停车，保证列车运行安全的装置。

4．钢轨：

是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。

5．轨道电路：

是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。

6．棋盘式线网：

是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。

7．运用车辆数：

是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数量。

8．临时停车线：

是为在线运营的列车发生故障时临时停车的线路。

9．受流装置：

从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。

10．车辆结构速度：

按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。

11．轨道交通：

是以轨道作为导向的公共交通系统。

12．地铁：

是指大部分修建在地下的铁路系统。

13．转向架：

是设于车辆与轨道之间的车辆走行部分。

14．轴重：

指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。

15．自动闭塞：

是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装置。

16．岛式站台：

位于两条线路中间的站台。

17．车辆段：

是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。

18．站厅换乘：

是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。

19：

车体：

是容纳乘客和司机的地方。

20．全日行车计划：

指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。

是沿线敷设的专为电动车辆供给电源的装置。

某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。

是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘车站。

是一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点。

是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。

指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行速度。

在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。

29．列车能力：

是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。

是一种中量快速轨道交通运输系统。

三、简答题

1.答题要点：

主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。

2．答题要点：

轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。

3．答题要点：

系统的功能包括：

控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；

当列车到达折返站时，自动准备折返。

4．答题要点：

车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统7部分组成。

5．答题要点：

一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。

6．答题要点：

原理是：

将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。

7．答题要点：

城市轨道交通车站按运量大小可分为小型站、中型站、大型站和特大型站。

8．答题要点：

①尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。

②尽量减少换乘高差，降低换乘难度。

③换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。

④换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。

⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。

⑥换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。

⑦应尽可能降低造价。

9．答题要点：

根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘，站厅换乘合同到换乘。

10．答题要点：

根据换乘站的平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种：

“一”字型换乘、“L”型换乘、“T”型换乘、“十”字型换乘和“工”字型换乘。

11．答题要点：

一般做法是：

①在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。

②将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。

③改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。

④在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。

⑤增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。

12．答题要点：

有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”型线的运营方式。

四、计算题

1．解：

城市出行总量

（万人次）

（千米）

答：

该城市远景城市轨道交通线网规模为98.57千米。

2．解：

L=S中*m中+S外*m外=80*+600*=270（千米）

该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。

3．解：

N=n高峰θ列m/60=20*60*6/60=120（辆）

该线路的运用车辆数为120辆。

五、论述题

1．答题要点：

现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。

与城市道路交通相比，其优势主要有：

（1）有较大的运输能力。

城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。

单向高峰小时运输能力：

轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。

（2）有较高的准时性。

城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。

（3）有较高的安全性。

城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。

（4）有较高的舒适性。

与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。

有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。

（5）有较高的速达性。

轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。

轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。

（6）能有效地节省土地。

城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。

（7）对环境保护作用好。

城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

（8）有较低的社会成本。

与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。

其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。

交通拥挤的不利影响表现在很多方面：

一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；

另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。

产生交通拥挤的原因主要有：

（1）城市化进度的加快。

由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。

（2）城市内部的专门化。

这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。

这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。

（3）供需的时间匹配问题。

大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。

（4）供给对需求的刺激。

城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。

改善城市交通拥挤的方法：

（1）控制城市人口增长。

（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。

（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。

（4）合理科学地对城市进行规划。

（5）对城市交通进行科学管理等。

城市轨道交通线网规划的主要目标为：

①线路要尽可能直接地与交通目标一致。

②尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。

③在相关的交叉点上与其他轨道交通线有良好的换乘设计。

④尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力。

⑤线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。

⑥外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。

⑦战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站。

⑧要考虑残疾人出行通道。

轨道交通系统的车站直接服务于旅客。

在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面：

（1）需要处理的行李很少或没有。

（2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。

（3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。

（4）需要设计或预留自动检售票设施。

（5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。

（6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。

（7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。

一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：

（1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。

（2）与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。

（3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。

（4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。

（5）兼顾各车站间距离的均匀性。

轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到~2.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。

自动防护系统的原理是：

其主要功能是：

自动监测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力；

连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。

列车自动操纵系统的原理简单地说就是用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。

其系统的功能包括：

设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。

而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。

影响设计能力的主要因素有：

（1）每辆车座位数量。

（2）每辆车站员数量（可站立面积×

站立密度）。

（3）每列车车辆数量。

（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。

除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。

设计能力用公式表示为：

设计能力=[3600/（最小列车间隔+车站停留时间）]×

每列车车辆数×

每车辆定员数

而可用能力用公式表示为：

可用能力＝设计能力×

高峰发散系数