城轨道交通行车组织管理办法Word文档下载推荐.docx

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计划和实际列车运行图应至少保存2年。

第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。

线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。

线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。

现场执行级负责具体执行行车计划及应急处置。

第七条列车应按右侧单方向运行。

原则上，直线型线路行车方向以自西向东、自南向北为上行环形、半环形线路以外环（逆时针方向）为上行;

另一方向为下行。

对角线方向线路应按照东西方向及南北方向线路区段所占比重，以比重较大的区段方向判走上、下行。

第八条城市轨道交通列车等级由高至低依次为载客列车、空驶列车、调试列车和其他列车。

开往事故现场救援、抢修、抢救的列车,应优先办理行车。

第九条行车调度命令应由行车调度人员发布彳亍车各相关岗位人员必须服从指挥,严格执行调度命令。

行车调度命令分为口头命令和书面命令，书面命令包含纸质命令和电子命令，特殊情况下可先用口头命令，事后补发书面命令。

口头命令要素应包含发令人、命令内容、受令对象;

书面命令要素应包含发令日期、时间、命令号码、受令对象、命令内容、复诵人、发令人。

发令人应通过具备追溯功能的渠道发布命令,口头发令应使用普通话和行车标准用语,一事一令，受令人应复诵，多人受令时应指走1人复诵。

口头命令录音至少保存3个月”书面命令记录至少保存3年。

第十条行车组织方法包括移动闭塞法、准移动闭塞法、进路闭塞法、电话闭塞法和时间间隔法等。

行车调度人员应根据信号系统具备的功能层级,由高至低使用相应的行车组织方法。

移动闭塞法或准移动闭塞法的行车凭证为车载允许信号。

进路闭塞法的行车凭证为地面信号机显示的允许信号，一条进路内两个同方向相邻信号机间只允许一列车占用（列车救援时除外）。

电话闭塞法应使用纸质行车凭证，启用前应准确掌握故障影响区域内所有列车位置且所有列车停在站线、辅助线,进路准备妥当;

一站一区间或车辆基地至相邻车站只允许一列车占用（列车救援

时间间隔法适用于采用目视人工驾驶的有轨电车等线路。

第三章正常行车

第十_条运营开始前,相关岗位人员等应确认施工核销、线路出清、设备状态、行车计划准备等情况并报行车调度人员。

行车调度人员确认具备运营条件后，方可发令开始运营,并安排空驶列车限速轧道。

车L道确认线路安全后，方可发令载客运营。

第十二条运营单位应合理安排司乘人员工作时间，单次值乘的驾驶时长不应超过2小时。

运营单位应配备酒精检测等设备，有条件的可配备毒品检测设备，在出勤时通过检测、问询等方式对司乘人员状态进行检直。

列车进站时,司乘人员应确认列车在车站指走位置停稳后方可开启车门；

列车启动前，应通过目视或其他技术手段确认车门关闭。

第十三条车站行车人员应做好日常行车监控。

当切除列车自动防护（ATP）或采用点式ATP运行等特殊情况时，车站行车人员应根据调度命令严密监控列车运行和站台情况,遇危及安全的紧急情况应及时采取措施。

对未设置车站行车人员的有轨电车线路”应设置必要的通信和视频监控设备，对车站状态进行有效监控。

第十四条同一段运营线路经停配属于不同线路的载客列车，乘客可同站或同站台实现换乘的运行方式为共线运行。

共线段接口站发车时,车站行车人员应确认发车进路与列车计划目的地的一致性。

发车进路方向出现异常时，行车调度人员应在确保安全的前提下变更进路。

共线段车站客运人员应根据列车运行方向做好导乘服务，保障安全乘降。

第十五条配属于不同线路的载客列车，经线间联络线运行至另一条线路继续运营的运行方式为跨线运行。

组织跨线行车

时，列车跨线后的行车方向应与另一条线路列车保持一致。

两条

线接口站发车时,车站行车人员应确认发车进路与列车计划目

的地的一致性。

发车进路方向出现异常时，行车调度人员应在确保安全的前提下变更进路。

第十六条车辆基地应确保运用车状态良好，优先保障接发列车作业。

调车时严禁溜放调车，停车时应做好防溜措施，动车前应确认防溜措施已撤除。

铁鞋、止轮器等防溜工器具应妥善保管。

第十七条运营期间需进入行车区域、动用行车设备及进行影响行车的施工的，应经行车调度人员批准。

对于可能侵入接触轨安全防护距离内的作业彳亍车调度人员应会同电力调度人员确认相关区域接触轨停电后,方可批准进入该区域。

人员进入行车区域时，应做好安全防护措施。

进入全自动运行线路行车区域的,还应先激活相关区域的人员防护开关。

第十八条运营结束后彳亍车调度人员应根据列车运行图组织列车退出服务,并做好当日行车记录和相关统计分析工作。

第四章非正常行车

第十九条发生突发情况彳亍车调度人员应及时发布调度命令,在保证行车安全的前提下尽量维持列车运行。

司乘人员、车站行车人员等发现可能危及行车安全或运营秩序的情况时，应及时向行车调度人员报告。

遇突发严重危及行车安全的情况，可先行采取紧急安全防护措施，再报告行车调度人

员。

第二十条因设施设备故障、重大施工等原因，部分区段需限速运行的,应经相关部门论证后明确限速区域、限速值、限速时段及起止时间，报行车调度人员，由其发布限速及取消限速命令。

同一区域存在多个限速要求时,应取最小限速值。

相关限速凭证应在取消限速后至少保存3个月。

第二十一条因设备故障等原因，列车需越过信号机显示的禁止信号时彳亍车调度人员应确认该信号机至同方向下一架信号机间的线路空闲、道岔位置正确且锁闭后，方可发布越禁止信号

第二十二条列车ATP失效时，司乘人员应及时报告行车调度人员。

行车调度人员应组织列车运行至终点站后退出服务,列车运行中应确保与前方列车至少间隔一个区间。

切除ATP列车运行对行车秩序造成较大影响的彳亍车调度人员应及时通知车站行车人员,组织列车在就近车站清客后退出服务。

第二十三条列车因故在区间停车或停站越过停车标需退行时,司乘人员应及时报告行车调度人员。

行车调度人员应扣停后续列车，在确认列车退行路径空闲且满足安全防护距离、道岔位置正确且锁闭后，方可下达退行命令。

推进退行时列车应限速10km/h运行，牵引退行时歹I」车应限速35km/h运行。

有轨电车不得推进退行,牵引退行时列车应限速15km/h运行。

第二十四条当列车越过停车标但不具备退行条件或退行可能严重干扰行车秩序,以及车站不具备安全停站条件等情况下,行车调度人员可组织列车越站，并至少提前两站告知相关车站。

原则上,末班车及乘客无返乘条件的列车不得越站，同方向连续两列载客列车不得在同一车站越站。

第二十五条在正方向区间线路封锁、发生自然灾害、事故中断行车，以及设备故障严重影响列车运行秩序而反方向设备良好等特殊情况下，为维持线路运行，行车调度人员可组织反方向行车。

行车调度人员应在确认线路空闲且进路准备妥当后，方可发布反方向运行命令，并需做好运行列车与对向列车的间隔控制。

车站行车人员应依令组织做好接发列车和乘客乘降组织工作。

第二十六条正线列车因故障无法动车时，司乘人员应立即报告行车调度人员彳亍车调度人员应通知车站与司乘人员及时组织清客和救援。

当救援列车已进入故障列车迫停区间时，司乘人员应广播告知乘客后进行救援连挂作业。

救援列车接近被救援列车时应一度停车,限速5km/h进行连挂。

原则上应使用空驶列车救援,连挂后限速45km/h运行；

确需使用载客列车救援时，连挂后应限速25km/h运行。

有轨电车不得载客救援,空驶列车救援连挂后应限速25km/h运行。

第二十七条道岔故障且通过终端操作、现场检查确认等手段仍无法消除的,行车调度人员应优先变更列车路径组织行车；

如不能变更列车路径彳亍车调度人员或车站行车人员应单操单锁相关道岔；

如道岔无法单操单锁，行车调度人员应组织车站行车人员将道岔钩锁到正确位置。

上述操作完成，行车调度人员确认具备行车条件后方可组织行车。

通过故障区域的首列车应限速25km/h运行。

列车发生挤岔时彳亍车调度人员应通知设备维修人员现场确认安全后，方可组织该列车动车。

第二十八条当一个联锁区发生联锁失效时彳亍车调度人员可对故障影响区域使用电话闭塞法行车;

当两个及以上联锁区发生联锁失效时,行车调度人员应组织故障影响区域停运。

第二十九条当接触网/轨失电时，司乘人员应尽量维持列车进站，并及时报告行车调度人员。

行车及电力调度人员应组织设备维护人员及时排查处理,具备条件的应及时切换供电方式。

列车迫停区间时，环控调度人员应及时启动相应环控模式。

当预估故障影响超过30分钟时,行车调度人员应组织区间疏散。

第三十条发现有明显震感时彳亍车相关人员可视情况采取加强瞭望、限速、停运、封站等应急处置措施。

确认地震烈度的,应按照以下要求组织行车调整：

（-）地震烈度为5（含）至6（不含）度时，司乘人员应加强瞭望、监控，行车调度人员组织全线全面检查行车相关设施设备运行及受影响情况,必要时采取紧急措施。

（二）地震烈度为6（含）至7（不含）度时，列车应限速25km/h运行。

必要时z行车调度人员应扣停开往受影响区段的列车，组织已进入区间的列车退回发车站。

（三）地震烈度为7（含）度以上或行车关键设施设备损坏时，行车调度人员应组织在站列车清客退出服务，组织区间列车在确保安全的条件下，限速25km/h运行至就近站清客退出服务。

如列车迫停区间,应组织乘客区间疏散。

第三十_条遇恶劣天气时彳亍车相关人员可根据情况及时采取加强瞭望、限速、停运、封站等措施，并应按照以下要求组织行车调整:

（-）对于地面及高架线路，风力波及区段风力达7级时列车应限速60km/h运行，风力达8级时歹I」车应限速25km/h运行,风力达9级及以上时应停运。

（二）遇雾、霾、雨、雪、沙尘等恶劣天气瞭望困难时，地

及高架线路列车应开启前照灯，限速运行,适时鸣笛。

当瞭望距离不足100m、50m、30m时,列车应分别对应限速50km/h、30km/h、15km/h运行；

瞭望距离不足5m时,司乘人员应立即停车。

司乘人员无法看清信号机显示、道岔位置时，应停车确认,严禁臆测行车。

（三）因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，

行车调度人员可根据车站申请发布封站命令，组织列车越站。

线路积水超过轨面时,列车不得通过。

第三十二条列车发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时,司

乘人员应尽量维持列车进站,并立即报告行车调度人员,行车调的,应立即组织区间疏散。

有轨电车列车在地面段发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时,应立即停车，就地疏散。

车站、区间发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时,行车调度人员或车站行车人员应立即扣停开往事发地点的列车;

对已进入区间的列车,行车调度人员应组织退回发车站。

第三十三条因设施设备故障等原因导致列车迫停区间，预计影响超过30分钟且列车无法救援、不具备列车转运条件时,行车调度人员应通知车站和司乘人员组织乘客有序疏散。

行车调度人员应明确疏散方向，会同电力、环控调度人员组织该区间接触轨停电、启动相应环控模式，通知车站前往迫停地点做好乘客引导,并在邻站端门及疏散区间联络线等通道处安排人员监控。

疏散区间邻线具备通行条件时,邻线列车应限速25km/h通过。

发生严重威胁乘客生命安全，且列车迫停区间无法运行需要立即组织疏散时，司乘人员应向乘客告知疏散方向，组织乘客逃生，并报告行车调度人员。

行车调度人员应立即扣停可能驶入受影响区域的列车，会同电力、环控调度人员及时对接触网/接触轨停电，启动相应环控模式，通知疏散区间两端车站安排人员引导乘客。

线路恢复后,疏散区间上下行首列车应限速25km/h通过,确认无人员及物品遗留后恢复正常运行。

第五章施工行车

第三十四条设施设备检修施工应服务于行车组织工作，运营单位应合理安排施工作业计划，且不得随意变更。

运营期间原则上不进行影响行车的施工作业;

非运营时间的施工作业需延长作业时间的，原则上不应影响次日运营。

第三十五条运营单位应做好设施设备施工管理工作，严格落实请销点制度，并做好施工安全防护。

跨线施工、同时包含正线与车辆基地的施工,应做好互控。

对于设施设备调试、升级、更新改造等重大施工,运营单位应与设备供应商充分论证,组织制走施工方案，并严格落实安全保障措施。

调试列车需进行排列进路、列车驾驶等操作时，应由运营单位统一安排调度。

第三十六条跟随列车运行的工程车,应与前方列车保持一站一区间的距离。

工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵弓I供电；

工程车装卸货物时’应做好安全防护及防溜措施;

施工人员与工程车在同一线路区域作业时，原则上施工人员应在工程车运行方向后方作业，并至少保持50m以上的安全距离。

开行列车的施工作业区域与其他施工区域应保持足够间隔。

当施工列车仅有1名司乘人员时，应至少保持一站一区间间隔；

有2名及以上司乘人员时,电客车应至少保持一个区间间隔，工程车应至少保持一个站台线路区域间隔。

第六章附则

第三十七条城市轨道交通运营主管部门应加强对行车组织工作的监督管理。

运营单位应根据本办法制定本单位的行车组织规则。

第三十八条本办法自2020年7月1日起实施,有效期5年。