国贸案例复习整理版含答案Word文档下载推荐.docx

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CIF合同中，要防止出现“要求卖方保证到货或以到货做为付款条件”的陷阱条款。

4、某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定，买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证货运船只不迟于12月2日驶抵目的港。

如货轮迟于12月2日抵达目的港，买方有权取消合同，如货款已收，卖方必须将货款退还买方。

试分析:

合同中有关条款存在的问题。

象征性交货（SymbolicDelivery）是指卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括特权凭证在内的的有关单证，就算完成了交货义务，而无须保证到货。

5、我国某公司以CFR条件出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关单据寄交买方支付货款。

过后，业务员才发现，忘记向买方发装船通知。

此时，买方已经来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。

我方能否以运输途中的风险由买方承担为由，拒绝买方的索赔？

1）装运条件为CFR，保险由买方自理。

如果我方按时发出装船通知，货物发生海上风险而损毁，买方如果已办理海运保险，就应该向保险公司申请索赔。

如果没办理保险，那么风险就应由买方自己承担。

我方可拒绝买方索赔。

2）如果买方没有及时发出装船通知，由此导致买方没有来得及办理海运保险，那么我方对此货物的损失也将负有一定的责任。

6、北京A公司拟向美国纽约B公司出口某商品5000箱，B公司提出按FOB新港成交，而A公司主张采用FCA北京的条件。

试分析：

A、B公司各自提出上述条件的原因。

上海某公司从哈萨克斯坦进口铜精矿一批。

贸易术语为DAFAlashankou。

外商将铜精矿运至阿拉山口后，由于换装车皮一直无法落实而产生额外滞关费用（外商无法将铜精矿卸下须向哈萨克斯坦运输部门支付额外的租用车皮费用）。

请问：

该滞关费用应由上海公司承担还是由外商承担？

为什么？

6、我某进出口公司同德国某进口公司达成一笔核桃仁交易，交货条件为CIFHamburg，支付方式为不可撤消的即期信用证，由于核桃销售的季节性很强，主要在12月份的圣尼古拉节上销售，交货延迟会影响售价。

因此，我方应对方要求在合同中明确规定：

“卖方须于10月中旬在中国上海港装运，并保证货物于11月底之前到达汉堡，否则，买方有权解除合同并要求损害赔偿，如果卖方已将货款收妥，则应退还买方。

”由于运输途中船机损坏，又遇风浪，致使该批货物于12月2日才到达汉堡。

买方据此要求解除合同，退还货款并赔偿损失。

试问：

（1）我方能否拒绝解除合同、退款和赔偿，为什么？

（2）从这个案例中应吸取哪些教训？

（3）利用已学知识进行考虑，应如何完善此合同，我方才可避免或降低上述风险。

（1）在本案例中我方拒绝退款和赔偿的理由不够充足。

这是因为：

国际惯例与合同的性质是不同的，前者本身不是法律，对贸易双方不具强制力，但若买卖双方约定采用某一贸易术语，则该术语对双方当事人即具同等强制力；

而后者本身便是法律文件，对贸易双方均具强制力。

当合同内容与国际惯例不一致时，则以合同内容为准，并作为解决贸易争端的法律依据。

在本案例合同中虽然规定了以CIF为交货条件，但同时规定了“卖方须……保证货物于11月底之前到达汉堡”等与国际惯例解释相反的内容。

按照合同优先于惯例的原则，则该合同的成交条件实质上已由CIF转变为DES，该合同的性质也因此而发生了改变，即由装运合同变为到达合同。

这就为该合同的履行与争议的解决留下了隐患，为买方拒收货物、要求退款和索赔提供了法律依据。

因此，买方提出拒收货物，要求退款和赔偿的理由应是成立的。

（2）我方应吸取的主要教训：

一是在签订贸易合同时不应订立前后相互矛盾的内容，尤其是在没有充足把握情况下不要作出与国际惯例相反的规定，以免造成不必要的损失。

二是在磋商交易时，既要尽可能满足外商的合理要求，也要充分考虑自身的实际情况与客观困难，不要贸然承诺自己做不到或潜在风险较大的事情，要争取实现双赢。

（3）如有可能，我方应从以下两个方面完善此合同：

第一，在上述交易条件不变情况下，可将装运期提前到l0月上旬或9月底，以保证运输途中的时间，避免延迟交货的风险。

第二，可同买方磋商，将交货条件改为FOB，由买方负责租船订舱，只要买方与承运人签订协议明确有关责任，这在一定程度上可以降低我方的风险。

7、西非某公司拟向我方订购一批货物，要求水运到目的港。

经我方调查，对方港口条件较差，卸货费用较高，且正常须经阿拉伯海－红海－地中海航线，风险较大，因为当时正值美伊战争爆发。

我方宜选用何种贸易术语成交？

我方宜选用CIFexship’shold成交，但为避免战争风险，我方应要求绕航好望角（绕航费由买方负担），并建议对方加保战争险；

或选用CFRexship’shold成交，并要求绕航好望角（绕航费由买方负担）。

8、案例一：

我方某公司出口一批陶瓷，以CIF条件与美洲一客商达成交易。

卖方在装运港按期装船启运，并向进口商提交了合同规定的单证，但是，买方在目的港卸货时发现部分货物外包装破裂，内装货物被损坏。

进口方据此以卖方未完成交货义务为由向我方提出索赔。

经查证，外包装及其内装货物的损坏系装船时因吊钩不牢摔到甲板上所致。

我方能否拒赔，为什么？

在本案例中我方能够拒赔。

其理由如下：

（1）根据“INCOTERMS2000”的规定，采用CIF术语成交，买卖双方的风险划分以船舷为界，卖方负担货物越过船弦为止的一切责任和货物灭失或损坏的风险，买方则承担货物越过船弦后的一切责任和货物灭失或损坏的风险。

在本案例中，货物因摔到甲板上被损坏，说明货物已越过船弦，风险责任已由卖方转移至买方。

（2）按CIF术语成交，属于典型的象征性交货，即交单代替交货。

卖方只要按期向进口商提交了合同规定的单证就算完成了交货义务，而无需保证货物完好到达目的港。

在本案例中，卖方既已如期向进口商提交了合同规定的单证，就不存在未完成交货义务的问题。

所以，买方以卖方未完成交货义务为由向卖方提出索赔的依据不成立。

当然，买方可取得有关证据向第三方索赔。

案例四：

某公司以CFR条件进口一批面粉，国外卖方按期租船将货物发往我方目的港。

货物到目的港后，发现该批面粉严重霉变。

经检查，原因是货运船只是一艘超龄服役的船，设备老化，航行速度慢，且船方又沿途招揽货物，致使航期延长一个月。

由于是高温、潮湿季节，长时间在船舱里，面粉因此发生霉变。

对此我方应向谁索赔？

案例分析：

我青岛某公司向日本出口一批苹果。

合同及来证上均写明为三级品，但到发货时才发现三级苹果库存告罄，于是该公司改以二级苹果交货，并在发票上加注：

“二级苹果仍按三级计价”。

这种以好顶次的做法是否妥当？

在国际货物销售合同中，质量条款是买卖双方交接货物时的品质依据。

卖方所交货物的品质如果与合同规定不符，卖方要承担违约的法律责任，买方则有权对因此而遭受的损失向卖方提出赔偿要求或解除合同。

该公司以好顶次的做法，是与合同不符的，在出现价格下跌的情况下，买方仍然有可能提出拒收或索赔。

出现这种情况，我方应采取主动措施，将情况电告对方，与买方协商寻找双方均可接受的解决办法。

但无论采取何种解决措施，发货前都要征得买方同意和确认，以免日后发生纠纷。

我与越南某客商凭样品成交达成一笔出口镰刀的交易。

合同中规定复验有效期为货物到达目的港后的60天。

货物到目的港经越商复验后，未提出任何异议。

但事隔半年，越商来电称：

镰刀全部生锈，只能降价出售，越商因此要求我方按成交价格的40%赔偿其损失。

我方接电后立即查看我方留存的复样，也发现类似情况。

我方应否同意对方的要求，为什么？

我某公司出口纺织原料一批，合同规定水分最高15%，杂质不超过3%，但在成交前曾向买方寄过样品，订约后，我方又电告对方成交货物与样品相似。

货到后，买方提出货物的质量比样品低7%的检验证明，并要求我方赔偿损失。

我方是否该赔？

选择题：

某公司向国外某客商出口50吨小麦，卖方实际交货时多交了2吨，买方可做出如下（ABD）的决定。

A、收取52吨货物B、收取多交货物中的1吨

C、拒收52吨货物D、拒收多交的2吨货物

公量的计算公式：

公量＝商品干净重×

（1＋公定回潮率）

　　　＝商品净重×

（1＋公定回潮率）÷

（1+实际回潮率）

实际回潮率＝实际含水量÷

干重

例题：

内蒙古某出口公司向韩国出口10公吨羊毛，标准回潮率为11%，经抽样证明10公斤纯羊毛用科学方法抽干水后净重8公斤干羊毛，求用公量计算的交货重量为多少？

黑龙江某贸易出口公司与俄罗斯某公司成交一笔黄豆出口交易。

合同的数量条款规定：

每袋黄豆净重100公斤，共1000袋，合计100吨，但货物运抵俄罗斯后，经俄罗斯海关检查，每袋黄豆净重只有96公斤，1000袋共96吨，当时正遇市场黄豆价格下跌，俄罗斯公司以单货不符为由，提出降价5%的要求，否则拒收。

俄方的要求是否合理？

我方应采取什么补救措施？

另问：

若该例黄豆不是用袋装而是散装，则结果又如何？

在合同中没有明确规定机动幅度的情况下，卖方交货的数量原则上应与合同规定的数量完全一致。

但在采用信用证支付方式时，根据国际商会1993年修订的《跟单信用证统一惯例》500号出版物中第39条B款的规定，“除非信用证规定所列的货物数量不得增减，在支取金额不超过信用证的条件下，即使不准分批装运，货物数量亦允许有5％的伸缩。

”据此，以信用证支付方式进行散装货物的买卖，交货的数量可有±

5％的机动幅度。

但以包装单位或个数记数时不适用。

1、我国某出口公司与美商凭样成交一批商档出口瓷器，复验期为60天。

货到国外经美商复验后未提出任何异议。

但事隔一年，买方来电称：

瓷器全部出现“釉裂”，只能削价销售，因此要求我方按原价赔偿60%。

我方接电后立即查看留存的复样，亦发现釉下有裂纹。

我方可否考虑给予赔偿？

分析：

可考虑赔偿。

凭样品买卖时，所交货物不得有对样品进行合理检验所不易发现的不符合商销的缺陷，这种“釉裂”属此种缺陷，是由于配方加工不当，潜伏在商品中的，要等到一定时间后，才会暴露出来。

我方已发现自存复样也有釉下裂纹，说明对方反映属实，所以要考虑赔偿。

2、我方向德国出口大麻一批，合同规定水分最高15%，杂质不能超过3%。

但在成交前我方曾向买方寄过样品，订约后我方又电告对方，成交货物与样品相似。

货到德国后，买方提出货物的质量比样品低7%的检验证明，并据此要求赔偿60000英磅的损失。

我方是否可以该批业务并非凭样买卖而不予理赔？

我方不能以该批业务并非凭样买卖而不予理赔。

卖方成交前寄送样品，定约后电告对方成交货物与样品相似。

可理解为交货与样品相似是合同中品质规格条款的补充，因此，这笔交易是既凭规格又凭样品买卖。

3、我国某公司与日本一商人按每公吨500美元CIF东京成交某农产品200公吨，合同规定包装为25公吨双线新麻袋，信用证付款方式。

该公司凭证出口并办妥了结汇手续。

事后，对方来电称：

该公司所交货物皮重后实际到货不足200公吨，要求按净重计算价格，退回因短量我公司多收货款。

我公司以合同未规定按净重计价为由拒绝退款。

该公司做法是否可行，为什么？

不可以。

因为《公约》规定，如果在合同中没有规定商品重量是按毛重还是净重计量，则按净重计量。

所以，我公司的做法是不可行的。

4、某单位对中东某海湾国家出口电扇1000台，国外来证规定不允许分批装运。

但在出口装船时发现有40台的包装破裂，有的风罩变形，有的形状钮脱落，临时更换已来不及。

为保证质量起见，发货人员根据UCP500规定即使不准分运，在数量上也可有5%的伸缩。

如甩下40台并未超过5%。

结果实装960台。

当持单到银行议付时，银行则不予议付。

其原因何在？

UCP500规定：

除非信用证规定不得增减，只要支取的金额不超过信用证金额，则可有5%的增减幅度。

但当信用证规定的数量按包装单位或以个数计数时，则该增减幅度不适用。

因为本案例中的数量是按台来记数的，所以不能增减。

5、某公司对外销售杏脯1.5公吨，合同规定纸箱装，每箱15公斤（内装15小盒，每小盒1公斤）。

交货时，由于此种包装的货物短缺，于是便以小包装（每箱仍为15公斤，但内装30小盒，每盒0.5公斤）货物发出。

到货后，对方以包装不符合为由拒绝收货。

卖方则认为数量完全相符。

要求买方付款。

你认为责任在谁，应如何处理？

责任在卖方。

合同中已经规定了包装的形式，应该严格执行合同的规定。

即使交货时此种包装的货物短缺，也应尽快致电买方，说明情况，如买方同意，再改为小包装发出.

程租与期租的主要区别

对船舶的经营管理不同；

对船舶的调度权限不同；

计算和支付运费的方法不同；

其他费用划分不同。

北京某公司出口2000公吨大豆，国外来证规定：

不允许分批装运。

结果我方在规定的期限内分别在大连和青岛各装1000公吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港和不同的装船日期。

我方做法是否违约？

银行能否议付？

运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使表面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发货地，也不视为分批装运。

我某公司与瑞士某公司签定出售某产品的合同，装船时间为当年12月至次年1月。

我方公司在租船装运时，因原定船舶临时损坏，在国外修理，不能在预定时间到达我国口岸装货，临时改派香港某公司期租船装运，但又因连日风雪，迟至2月11日才装完毕，2月13日起航。

我某公司为取得符合信用证规定装船日期的B/L，要求承运人按1月31日签发B/L，并以此B/L向银行办理了议付。

我方行为有可能造成后果？

结果：

货到鹿特丹后，买方聘请律师上船查阅航行日志，查实B/L的签发日期是伪造的，随向法院起诉并由法院发出扣船通知。

我方经4个月的谈判，赔偿20600英镑，买方才撤回诉讼而结案。

班轮运输特点：

1、“四固定”。

即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。

2、由承运人负责配载装卸，承运人和托运人双方都不计算滞期费和速遣费。

3、船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据

4、承运的品种和数量灵活。

B/L的性质和作用

货物收据（ReceiptofGoods）

物权凭证（DocumentofTitle）

可以向承运人提取货物；

可以向银行议付货款或抵押贷款；

可以通过转让提单的方法转让货物的所有权。

运输契约的证明

1、我国某公司按CFR条件、即期不可撤销信用证以集装箱装运出口纺织品200箱，装运条件是CY/CY。

货物交运后，我公司取得“清洁已装船”提单，提单上标明：

“ShippersLoadandcount”，在信用证规定的有效期内，我公司及时交单议付了货款。

25天后，接买方来函称：

经有关船方、海关、保险公司、公正行会同对到货开箱检验，发现其中有20箱包装严重破损，每箱均有辞海，共缺纺织品280件。

各有关方均证明集装箱外表完好无损，为此，买方要求我公司赔偿其货物短缺的损失，并承担全部检验费3000美元。

对方的要求是否合理？

对方对于赔偿其货物短缺的损失是合理的，但对于要求我方承担全部检验费3000美元的要求是不合理的。

因为我公司已取得“清洁已装船”提单，提单上表明：

“Shippersloadandcount”，并且各有关方均证明集装箱外表完好无损，所以我公司应当赔偿其货物短缺的损失。

但对于全部检验费3000美元的费用应当由买方自己承担。

2、我国对按CFR合同出口一批货物，合同规定3/4月份装运，国外来证也如此，别无其它字样。

但我方在租船定舱时发生困难，因出口量大一时租不到足够的舱位，须分三批装运。

在这样的情况下，是否需要国外修改信用证的装运条款？

可以不用修改信用证，因为根据UCP500的规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。

3、我国某公司与英商按CIF伦敦签约，出口瓷器1万件，合同与信用证均规定：

“装运期3/4月份，每月装运5000件，允许转船。

”我方于3月30日将5000件装上“泉河”轮，取得3月30日的提单，又在4月2日将余下的5000件装上“风庆轮”，取得4月2日的提单，两轮均在香港转船，两批货均由“曲兰西河”轮运至目的港。

本例做法是否属分批装运？

卖方能否安全收汇？

不属分批装运。

根据UCP500的规定，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使其表面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。

卖方能安全结汇。

因为与信用证规定相符。

4、有一份合同，出售中国大米10000公吨。

合同规定：

“自2月份开始，每月装船1000公吨，分十批交货。

”卖方从2月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质有霉变，不适合人类食用。

因而买方以此为理由，主张以后各批均应撤销。

（1）上述情况，买方能否享有此权利？

（2）若此合同交易的是一套大型成套的机械设备，若发生第五批品质不符，买方又能享有什么权力？

（3）若此交易凭信用证交易，卖方该批交货违反了交货期，则买方又能主张什么权利？

（1）买方不能享有此权利。

因为第五批大米有霉变，并不影响以后大米的品质。

（2）买方可以拒收全部货物包括以前的几批货和今后交付的。

因为《公约》规定对于分批交货的合同，如果各批货物是互相依存的，不能单独用于双方当事人在订立合同时所设想的目的，如果卖方不履行对任何一批货物的义务，买方可以宣告合同对任何一批货物的交付为无效。

（3）买方可以主张该批及以后各批均告失效。

因为UCP500规定：

如信用证规定在指定的时期内分期装运，而任何一期未按期装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。

1、上海运往肯尼亚蒙巴萨港口门锁一批计100箱，每箱体积为20厘米×

30厘米×

40厘米，毛重25公斤。

当时燃油附加费为30%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。

门锁属于小五金类，计收标准是W/M，等级为10级，基本运费为每运费吨443.00港元，度计算应付多少运费？

解：

W：

25公斤＝0.025公吨

M：

20×

30×

40＝24000立方厘米＝0.024立方米

因0.025﹥0.024，即W﹥M，所以，以W为标准计收运费

运费＝443.00×

0.025×

100×

（1＋30%＋10%）＝1550.5港元

例1、我公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有价值，这种损失属于实际全损。

例2、有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，若将这批服装漂洗后运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这种损失属于推定全损。

共同海损和单独海损的区别:

造成海损的原因不同

承担损失的责任不同

（已考）某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭，但是由于主机受损继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。

这次造成的损失有：

（1）1000箱货物被火烧毁；

（2）600箱货物被水浇湿；

（3）主机和部分甲板被烧坏；

（4）拖轮费用；

（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。

从损失的性质上看，上述哪些损失属于共同海损，哪些属于单独海损？

评析：

（1）、（3）属于单独海损，因为这两项损失是由于火灾这一风险直接造成的；

（2）、（4）、（5）属于共同海损，因为这三项是船长为了船、货的共同安全，进行救火而向船舱灌水，造成的特殊牺牲和支出的特殊费用。

（疑似考）海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。

这1000台拖拉机的损失由谁承担，属于何种性质？

1000台全损，450台单独海损，550台共同海损。

因为550态是船长为了船、货的共同安全，造成的特殊牺牲和支出的特殊费用

有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。

该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。

保险公司如何赔偿

我向澳大利亚出口坯布100包。

我方按合同规定加一成投保水渍险。

货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。

对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？

因投保的是水渍险，水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失则不负责。

假如该批投保了一切险，便可向保险公司索赔。

所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行交涉。

仓至仓（W/W）条款

仓至仓条款规定保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港（地）发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港（地）收货人的仓库时为止。

当货物一进入收货人仓库