第6章近因原则Word文件下载.docx

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2.3以往运输没有发生同类损坏作为证明是意外造成的先例：

NotenB.V.vHarding

2.4保险人以除外风险为由拒赔有举证责任

3无可避免损失之短缺

3.1货物短缺案例之一：

Dodwell&

CoLimitedv.BritishDominionsGeneralInsuranceCompanyLimited

3.2货物短缺案例之二：

Maigen&

Cov.NationalBenefitAssuranceCompany

3.3货物短缺案例之三：

Monchyv.PhoenixInsuranceCompanyofHartford&

Another

3.4货物短缺案例之四：

CovenSPAv.HongKongChineseInsuranceCo.

3.5货物发热案例：

SoyaG..m.b.H.v.White

4近因（proximatecause）

4.1以前判例有关损失的近因是在时间方面

4.2后来判例有关损失的近因是在重要性与有效性方面

4.3根据不同案件的事实找出近因与大致分类

4.3.1．前因造成无可避免损失的案件（inevitablecases）

4.3.2.前因激发或导致后来的原因而造成损失的案件（“weakening”cases）

4.3.3.前因诱发受保人改变做法并遇到后来的原因造成损失的案件（“stateofaffairs”cases）

4.4以明示条文排除近因原则的适用

4.5同时有多个近因（concurrentcauses）

4.5.1多个近因都属于承保的列明风险

4.5.2多个近因有一个是承保的列明风险，但其他的既没有说是承保也没有说是排除

4.5.3多个近因有一个是承保的列明风险，另有一个是被排除的列明风险

5总结

协会货物条文（一切险）之第1～3条：

承保风险（RisksCovered）

Risks

1.Thisinsurancecoversallrisksoflossofordamagetothesubject-matterinsuredexceptasexcludedbytheprovisionsofClauses4,5,6and7below.

GeneralAverage

2.Thisinsurancecoversgeneralaverageandsalvagecharges,adjustedordeterminedaccordingtothecontractofcarriageand/orthegoverninglawandpractice,incurredtoavoidorinconnectionwiththeavoidanceoflossfromanycauseexceptthoseexcludedinClauses4,5,6and7below.

“BothtoBlameCollisionClause”

3.ThisinsuranceindemnifiestheAssured,inrespectofanyriskinsuredherein,againstliabilityincurredunderanyBothtoBlameCollisionClauseinthecontractofcarriage.IntheeventofanyclaimbycarriersunderthesaidClause,theAssuredagreetonotifytheInsurerswhoshallhavetheright,attheirowncostandexpense,todefendtheAssuredagainstsuchclaim.

承保风险

风险

1.本保险承保保险标的（货物）之损失或损害的一切风险，但不包括下列第4、5、6和7条规定的除外责任。

共同海损

2.本保险承保根据运输合约与/或准据法和惯例理算或确定的共同海损和救助费用，其产生是为了避免任何原因造成的损失或与避免任何原因造成的损失有关，但此种原因须不是本保险第4、5、6和7条除外的危险。

“双方有责碰撞条款”

3.本保险赔偿受保人就下述承保的风险根据运输合约“双方有责碰撞条款”的责任。

在承运人根据该条文出索赔的情况下，受保人同意通知保险人，保险人有权自己承担费用为受保人对此种索赔提出抗辩。

2009年版本中这一条文在措辞上与1982年版本的协会货物条文相比没有作出改变，但由于除外责任有所改变（第4条至第7条），故保险人的责任范围就实际上有了变化。

它基本上就是把这份保险合约承保的风险分3条不同的条文去说明。

在本章，会去针对的只是第1条一切险，它针对的是被承保的货物受到实质损失或者损坏（physicallossordamage）。

至于承保货物受到非实质损失或者损坏（non-physicallossordamage），也就是上述第2条与第3条的条文所针对，虽然也被承保，但会在本书第七章去进一步解释。

一切险在海上货物运输保险是一个比较新的做法，虽然这种保险已经存在了好几百年的时间。

众所周知，以前的货物保险与船舶保险是走在一起的，根据的就是劳合社S.G保单，会是在很早没有通讯的年代船上货物的所有人也就是船东，或是货物所有人在船上押运并在船舶到达港口后进行贸易。

劳合社S.G保单所承保的只是针对性的列明风险（namedperils），例如是海上风险（perilofthesea），火灾（fire），外来的暴力盗窃（thieves），船员的不法行为（barratry），等。

除了水险外，也包括了一些与战争有关的列明风险，例如是军舰（menofwar），敌人（enemies），等。

这些列明风险包括或不包括些什么情况都有先例去针对，并且在1906年《英国海上保险法》的附件中给了每一个列明风险权威的解释。

到了第一次世界大战（1914年-1918年）结束后，一切险开始被接受。

但一些传统的保险人还是不愿意承保一切险，而一切险的保险通常是以保险经纪人附加条款（broker’sclause）的形式去承保。

这到了1950年左右，伦敦市场才感觉到有必要把一切险的保险合约规范化，这就在1951年首次出现“协会货物条文（一切险）”（InstituteCargoClause[AllRisks]）。

有关一切险所承保的范围，最早的先例是JacobvCaviller（1902）7Com.Cas.116，该保险合约有一条附加条款说：

“TheInsuranceisagainstallrisks,includingmortalityfromanycause,jettison,andwashingoverboard…”。

英国法院判“一切险”（allrisk）这一个措辞与劳合社S.G保单中一连串的列明风险后的总结语“allotherperils,lossesandmisfortunes”是两码事。

有了一切险的措辞，就再也不需要去加上承保的个别列明风险。

接下去的介绍先例是SchlossBrosvStevens（1908）2KB665，也是一样的判法。

Walton大法官说一切险这一个措辞是去承保所有在运输途中发生意外而蒙受的风险（“alllossesbyanyaccidentalcauseofanykindoccurringduringthetransit”）。

就这句话而言，有说明风险必须是意外所造成。

再接下去就是著名的贵族院先例British&

ForeignMarineInsuranceCompanyLimitedvGaunt（1921）2AC41，该先例同意SchlossBrosvStevens的判法，并明确规定了一切险的承保范围与不承保的范围。

Sumner勋爵是这样说：

“Thereare,ofcourse,limitsto‘allrisks’.Theyarerisksandrisksinsuredagainst.Accordinglytheexpressiondoesnotcoverinherentviceormerewearandtear…itcoversarisk,notacertainty;

itissomethingwhichhappenstothesubject-matterfromwithout,notthenaturalbehaviorofthatsubject-matter,beingwhatitis,inthecircumstancesunderwhichitiscarried.Norisitalosswhichtheassuredbringsaboutbyhisownact,forthenhehasnotmerelyexposedthegoodstothechanceofinjury,hehasinjuredthemhimself.”。

在上述的判决中可看到普通法有一个默示地位就是一切险是不承保一些非意外造成与肯定会发生的风险，以及受保人的货方自己导致的损失。

在比较近期的另一个先例MaybanGeneralAssuranceBhdv.AlstomPowerPlantsLtd（2004）2Lloyd’sRep609中，也有同样的说法。

Moore-Bick大法官谈到协会货物条文（一切险）承保的风险十分广泛，但还是有3个后果或限制。

第一个就是受保人要证明这个损失是一个意外，而不是肯定会发生的事；

第二个就是受保人不需要进一步说明这一个意外到底是怎样的意外与它的本质；

第三个就是一切险也不承保自然损耗或固有缺陷，这基本上还是与第一个后果一致。

Moore-Bick大法官说：

“Theexpression‘allrisks’isusedinpoliciesofinsuranceasaconvenientwayofencompassingallinsurableriskstowhichthepropertyinquestionmaybeexposedwithoutattemptingtoidentifythemindividually.Thecontractnonethelessremainsoneunderwhichtheinsureracceptstheriskoflossoccurringthroughtheoccurrenceofsomeperilactingonthepropertyinsured.Anumberofconsequencesfollowfromthis.Thefirstisthatinordertorecoverunderthepolicytheinsuredmustprovethatthelosswascausedbyanaccidentorcasualtyofsomekind.Insurersaccepttherisk,althoughtheinsuredmustprovealossbyanaccidentofsomekind,itisnotnecessaryforhimtogofurtherandestablishtheexactnatureoftheaccidentbywhichitoccurred.Thethirdisthatthepolicydoesnotcovertheinsuredagainstlossduetowearandtearortheinherentviceofthethinginsured,whetherthatlosswasboundtooccurorwasfortuitousinthesensethatitsoccurrencedependedontheparticularcircumstancestowhichthegoodshappenedtobeexposedinthecourseofthevoyage.”

该先例的判法之后是被上诉庭在先例GlobalProcessSystemInc&

Anorv.SyarikatTakafulMalaysiaBerhad（2009）EWHC367（Comm）推翻（这在第八章4.1段有介绍），但不影响笔者想在这里表达的有关一切险的承保范围与局限的内容。

首先简单介绍一下什么是肯定会发生的风险，马上想到的是一些正常的损耗（ordinarywearandtear），例如钢板因腐蚀而破裂。

但海上货物运输不像船舶保险，通常承保的时间也就是运输的时间不会很长，估计这种情况很少会出现。

另外想到的就是包装不当或不足（improperorinsufficientpackage），因为这是受保人自己导致的损失。

在严重的情况下，客观地去看是认为在海上运输过程中肯定会出事，而且不必要有外来风险去导致。

正如F.WBerkvStyle&

CoLtd（1955）2Lloyd’sRep382，涉及的货物是袋装硅藻土（Kieselguhr），但包装的纸袋质量很差，结果在卸货的时候因有严重的破裂而需要重新包装，从而产生施救费用。

Sellers大法官判这笔施救费用不能向保险人在一切险的保险合约中取回，因为“纸袋是肯定不能把里面的货物包住”（itcouldbesaidtobecertainthattheycouldnotholdtheircontents）。

但什么是肯定会发生的损失并不是一个容易作出的结论，所以在现实中也经常会带来争议。

例如在著名的世纪盗窃与鬼船（phantomship）案例之The“Salem”（1983）1Lloyd’sRep342中，涉及了希腊船东买了“Salem”这艘老龄超级油轮，去在市场出租并揽了一票货，从科威特装20万吨原油去欧洲。

但事实上该批骗徒已经与当时实施种族隔离的南非政府（所以受到联合国的禁运）达成买卖协议，把“Salem”船上的一票原油卖给南非。

结果在原来的航次半途，船舶绕航去德班把该票原油非法卸下。

无辜货方向保险公司提出的索赔中，其中的一个争议就是该票货物在科威特还没有装上船之前，也就是风险还没有开始生效（risksneverattach），该票货物的命运就已经是肯定会失去。

但上诉庭与贵族院都不接受，认为在那时候还不能说死这一个世纪盗窃肯定会成功。

其中Kerr大法官是这样说：

“Mr.Hobhouse（保险人的代表大律师）submittedthattheproximatecauseofthelossoftheentirecargo,bothofthebulkwhichwasdischargedatDurban（南非德班）andoftheremainderwhichwentdownwiththeship,wasthefraudulentplanoftheconspiratorsthroughout,evenbeforetheloadingofthecargo….InsubstancethissubmissionappearstoentailtheconclusionthattherewasalreadyanactualtotallossassoonasthecargowasloadedatMina（在科威特的装港）,becausethecargo-ownerswerethenalreadyirretrievablydeprivedofit…Icannotacceptthis;

therewasthennotyetanyirretrievabledeprivationorloss.”。

从The“Salem”先例看来，在风险开始生效前已经可以肯定一个损失一定会产生的情况会是微乎其微，因为在之后的海上运输中变数太多。

例如，有内在缺陷（inherentvice）的货物就已经很难去肯定。

比方说一票劣质煤碳，在一个特定的航次中发生自燃几乎是肯定。

但这会有各种变数例如不同的船舶装运或在不同的季节运输，或是在某一个航次中所遇到的实际情况例如是气温比较低，都会导致自燃可能会发生也可能不会发生。

所以，内在缺陷是不能被视为是肯定的损失，虽然在British&

ForeignMarineInsuranceCompanyLimitedvGaunt（1921）2AC41案例中说明这也是不承保的。

但由于有内在缺陷的货物很多，而且通常也是一种风险（因为不是肯定会发生），所以保险人通常会接受加保，例如保险合约中加入“发热、出汗与自燃条文”（HSSC[HeatingSweatingandSpontaneousCombustion]Clause）：

SoyaG.mbH.v.White（1983）1Lloyd’sRep122。

针对一些由于自然损耗造成的货物重量减少的情况，在保险合约中通常会加入“短缺超过1%就要赔付”（“CoveringAllRisks,WarRisksincludingshortageinweightbutsubjecttoanexcessofonepercentofthewholeshipment.”）的条文：

CovenSpAvHongKongChineseInsuranceCo（1999）Lloyd’sRepIR565（CA）。

这是去假设1%损耗以下是肯定的损失，但超过1%的损耗就可能是由于一些难以说明/证明的外来因素所导致。

又或是在保险合约中加入“…againstallrisksofwhatsoevernatureand/orkind.Averageirrespectiveofpercentage.Includingblowingoftins.Includinginherentviceandhiddendefect。

”：

BiddleSawyer&

CovWalterPeters（1957）2Lloyd’sRep339。

但保险人愿意接受承保货物的内在缺陷还是不代表他们愿意承保一个肯定会发生的损失（不论是受保人的货方知道与否），否则保费就与货物价值看齐，保险也就没有任何意义。

所以这两者之间的分水线在哪里还是经常会带来争议。

这有不少的案例如Dowell&

CoLtdvBritishDominionsGeneralInsuranceCoLtd（1955）2Lloyd’sRep391与SoyaG.mbH.v.White等。

会在本章第3段继续分析这些案例，也另在本书第八章第4段有进一步对固有缺陷和保险货物本质所造成的损失的分析，请参阅。

另外一种一切险不承保的是受保人的货方自己导致的损失，一方面这是一般的合约法的默示地位，另一方面是受保人的货方自己导致的损失例如是包装不足也是肯定会在运输途中产生的损失。

这方面也在本书第八章第1段有进一步分析，请参阅。

这些普通法的默示地位在1906年的《英国保险法》中已经有规定，这是在Section55：

“55.Includedandexcludedlosses

（1）SubjecttotheprovisionsofthisAct,andunlessthepolicyotherwiseprovides,theinsurerisliableforanylossproximatelycausedbyaperilinsuredagainst,but,subjectasaforesaid,heisnotliableforanylosswhichisnotproximatelycausedbyaperilinsuredagainst.

（2）Inparticular-

（a）Theinsurerisnotliableforanylossattributabletothewilfulmisconductoftheassured,but,unlessthepolicyotherwiseprovides,heisliableforanylossproximatelycausedbyaperilinsuredagainst,eventhoughthelosswouldnothavehappenedbutforthemisconductornegligenceofthemasterorcrew;

（b）Unlessthepolicyotherwiseprovides,theinsureronshiporgoodsisnotliableforanylossproximatelycausedbydelay,althoughthedelaybecausedbyaperilinsuredagainst;

（c）Unlessthepolicyotherwiseprovides,theinsurerisnotliableforordinarywearandtear,ordinaryleakageandbreakage,inherentviceornatureofthesubject-matterinsured,orforanylossproximatelycausedbyratsorvermin,orforanyinjurytoma