中国民用机场区域竞争全面分析Word文件下载.docx

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从图2可以看出，2004年到2007年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势，XX虹桥机场和XX禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在30%和10%左右；

相比之下XX萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势，XX浦东机场则是逐年下降。

起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明XX机场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以XX萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。

事实上，近几年来XX萧山机场和XX禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方面已经明显超越了XX浦东机场和虹桥机场。

2011年，XX萧山机场与XX机场签订了合资协议，单是每天从XX飞往XX的航班就有10个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开通也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；

同样是在2011年，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵XXXX禄口国际机场，标志着汉莎航空XX和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。

这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此XX成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。

航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就不足围观。

长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。

2011年XX空港开通了XX首条跨省机场客运专线车——苏杭机场巴士，这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈出了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，比浦东国际机场更接近XX，因为XX浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，原先去虹桥机场就可以坐上国际航班的XX人，不得不穿越整个XX市区去浦东机场，正是在这样的情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山机场带来了新的竞争力。

另外，萧山机场新的国际航站楼建设工程2009年已经完成，XX栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也于2010年投入使用；

而《XX禄口2011年机场总体规划》明确提出，“要将禄口机场打造成国内干线机场，远期具备枢纽条件，2020年客货吞吐量将与XX虹桥机场不相上下”的目标，不仅是禄口机场，XX省境内的XX硕放机场、XX机场、XX机场和XX机场也在谋划新的发展蓝图。

XX萧山机场和XX禄口机场的发展其实是XX和XX两省加大民用机场发展力度的一个缩影。

图32004-2007年长三角前四大机场货运吞吐量市场占有率

从图3可以看出，2004年到2007年XX萧山机场和XX禄口机场的货运吞吐量市场占有率基本保持平稳，XX浦东机场呈现上升趋势，XX虹桥机场呈现下降趋势。

XX作为长三角面向世界的窗口，以其优越的地理港口优势和先进的国际化水平吸引了大型国际物流企业进驻。

随着XX机场集团货运航班东移战略的实施，浦东的国际货运航线网络得到进一步完善，其在长江三角洲区域的货邮枢纽地位得以巩固。

对着长三角地区外向型经济的不断发展以及该区域城际快速交通网络的不断完善，XX对周边地区货运的辐射作用不断体现出来。

如XX萧山机场于2010年在XX召开推介会，把目光瞄准苏南的台资及外资企业的货运业务，利用苏浙地区外资集中的优势扩大自身的货运规模，取得了良好的效果。

图42004-2007年长三角前四大机生产指标市场集中度

从2004年到2007年，前四大机场的旅客吞吐量和起降架次这两个关键生产指标的市场集中度均呈现明显的逐年下降趋势，货邮吞吐量的市场集中度则呈现较为缓和的逐年下降趋势。

根据市场集中度的定义，市场集中度降低，反映了大型机场的市场支配能力下降，机场的市场竞争程度提高。

这表明了长三角地区近年来机场间的各方面的竞争程度都正在加强。

属地化的改革使得个机场都希望能充分利用长三角外向型经济快速增长的优势增加自身参与竞争的砝码。

随着长三角全面工业化进程的推进，苏杭等中等城市的实力不断加强，打破了XX独大的格局，形成了多中心水平分工的产业布局体系。

尤其是苏中南和浙东北，虽然其发展是以XX为依托，但又具有相对的独立性，如苏南的电子信息产业和浙北的防治日化产业，都吸引了大量的外资投入，也逐渐形成了具有自身特色的产业和物流体系。

它们本身就具有航空运输的强烈需求，地方政府也希望以机场的建设为引导，促进城市开放程度和国际化进程，这些都是长三角中小城市机场发展的动力和源泉。

航空管制的放松和航权的开放也在政策上为长三角机场的发展注入了强心剂。

长三角区域机场竞争前景分析

目前长三角地区的机场竞争已经处于白热化状态，竞争的持续使得长三角机场正在从历史上的两极分化向均衡过度。

该区域当前的机场密度达到了每1万平方公里就有1个机场，而机场的扩建和新航线、航班的开通仍旧在如火如荼地进行。

长三角地区已经拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势显而易见，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线相继开工，同城化趋势也将更明显。

在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题，尤其是功能相同、定位相同的机场建设，有可能会使长三角机场群有滑入同质化竞争的危险。

当然，长三角地区的客运和货运市场需求还是不容忽视的，长三角机场的发展前景广阔，但并不止取决于数量，关键在于是否符合当地的发展需要。

各大机场的健康发展的前提是避免恶性竞争，合理定位、有效互补、错位协同发展。

另外，长三角机场须打破各自为政的弊病，整合其他地面交通方式、扩大各机场的服务X围、构建一体化的换乘交通，实现合作共赢。

二、珠三角

珠三角区域机场竞争现状及原因分析

珠三角区域有五大机场，分别是XX白云机场、XX宝安机场、XX三灶机场、XX国际机场和澳门国际机场。

在面积狭小的珠三角，五个机场的分布直线距离不超过150公里，密度居全国之首，在世界上也比较罕见。

过去，珠三角几个机场各自为政，XX省境内的几个机场分别隶属于民航总局和地方政府，彼此之间并没有从事关系。

但是随着民航总局将其管理下的XX、XX、XX和XX四个机场交给XX省政府组建的机场管理集团，进行机场属地化改革之后，XX白云机场的实力得到壮大，打破了之前XX国际机场独大、XX宝安机场被XX带动发展的局面。

而珠三角的其他机场也都致力于将自己建设为国际化空港，于是引起了各个机场在客、货源，硬件设施和服务方面的竞争，形成了五大机场鼎立的局面。

五大机场的规模特点有所不同，具体数据如下：

货运吞吐量（2003）

客运吞吐量（2003）

备注

XX国际机场

264万吨

2675万人次

货运量全球首位

XX白云机场

54.4万吨

1501万人次

我国第三大机场

XX宝安机场

35.4万吨

1084万人次

我国第四大机场

澳门国际机场

14.1万吨

289万人次

XX三灶机场

1.07万吨

60.5万人次

2005年与XX国际机场签订货运协议

从客运和货运吞吐量的差异可以看出，目前珠三角具有绝对规模优势的机场为XX国际机场、XX白云机场和XX宝安机场，五大机场的竞争也主要集中在这三者之间。

在货运方面，XX新白云机场建成之前，XX宝安机场凭借毗邻XX的港口优势和完善的硬件设施，货运势头一度压过XX，紧随XX国际机场，联邦快递和南航货机机队相继进驻XX宝安机场，德国汉莎航空也在XX宝安机场建立货站，国内各航空公司纷纷在此建设“货运码头”。

然而在新白云机场正式建成后，白云机场的原本受到限制的硬件设施得到彻底改善，加上珠三角腹地的黄金港口位置，XX白云机场的货运吞吐量迅速赶超XX宝安机场，被民航总局确定为国家三大主枢纽机场之一；

在客运方面，白云机场同样攻势猛烈，借助建立城市候机楼把触角伸向对手势力X围的腹地，在XX、XX、XX、XX、江门和XX等地建立异地候机楼，甚至在XX布点，同时XX白云机场加强国际航线，与XX国际机场抢夺市场，如开通XX—赫尔辛基的客运航线和XX—巴黎的货运航线等，因此无论是国际还是国内航线的业务上，XX白云机场都加剧了珠三角的竞争。

面临来自白云机场的巨大挑战，XX宝安机场并非没有准备。

2011年11月，宝安机场领先白云机场开通了XX九洲港的候机楼，XX市民只需在九洲港客运大厅提前办理登机牌，然后乘坐机场城际快线直达XX机场登机，宝安机场在异地候机楼的竞争中获得了先行优势；

另一方面，XX宝安机场从客货源两个方面加深了与XX的合作，在原有的两条专线上开通XX机场直达XX各镇的专线，建立XX各大产业园与XX机场物流园的高效联动，将XX机场的航空客、货服务延伸至XX地区，还在XX城区内建立城市值机柜台等；

宝安机场还建设了第二跑道，扩大航班容量等等。

两大机场的竞争愈演愈烈。

XX国际机场目前仍旧是珠三角机场群的发展龙头和亚太航空枢纽，凭借高效率的运转和优质可靠的服务闻名世界，但近年来饱受地域限制之苦，仓储等硬件设施扩充有限，面对需求旺盛的市场却无法扩大供给。

随着《中美航空协定》的签署，XX新白云机场的落成，XX宝安机场在客货运上的扩X，让XX机场不断陷入即将被边缘化的传闻中。

且环顾亚太地区，同样处于枢纽地位的韩国首尔机场和新加坡樟宜机场也都给XX国际机场带来不小的竞争压力。

XX国际机场为了巩固其枢纽机场的地位，应对海内外的双重危机，从2001年开始，就制定了将腹地市场延伸到珠三角及以外地区的空中桥梁计划，通过参股或者参与管理离XX两小时航程的内地机场，构建一个以XX为中心，辐射内地大部分地区的网络，同时参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。

2005年4月，XX机场斥资20亿人民币持有XX萧山机场35%的股权，迈出延伸向内地机场战略性的一步；

而在珠三角众多机场的选择中，XX国际机场把橄榄枝投向了XX。

2000年，XX三灶机场的货运口岸项目被列入国家“十五计划”，2002年港珠澳大桥计划的提出和联邦快递要在XX建立区域性国际航空快递转运中心的消息更XX三灶机场的优势一下子凸现出来。

在XX国际机场与XX三灶机场签订合作建设亚洲国际快件分拨中心的协议后，XX机场在XX机场设置了到XX机场转机的专用渡轮码头，扩大自身的仓储和物流空间，将XX机场作为XX机场的货运基地，为XX机场货运分流，盘活了珠三角地区的物流，进而辐射全国。

XX国际机场对XX萧山机场的控股和与XX三灶机场的合作，巩固了XX国际机场枢纽地位，在与XX白云、XX宝安的角力中强化了自身的竞争力。

对于原本规模有限的XX三灶机场，与XX国际机场的合作不仅扩大了自身的货运规模，在客运上的能力也大大提高。

2011年7月，XX九洲港至XX机场航线正式开通，预计年客运量将超过30万人次，往后每年客流量将以10%的速度增长；

同时，XX三灶机场预计在2012年能开通两地机场直接接驳客轮航线，乘客只需在XX办理行李托运、海关验放手续，拿上登机牌，一出XX机场，便登上轮船直达XX国际机场，无须办理进入XX的入关手续，同时行李登机可在XX机场直接办理托运，到XX机场后无须海关再次验放。

毫无疑问，港珠机场的合作成功将改变之前XX、XX与XX三家争斗的竞争格局，与澳门隔海相望、与XX直接接驳的XX三灶机场发展前景不可估量。

在XX穗机场角力的时候，弱势较为明显的澳门机场也在差异中求生存。

澳门机场一直以来的重要客源是包括XX在内的粤XX区的台商，澳门机场考虑到未来两岸直航的可能性，一方面将原有的中转机场定位转化成目的地机场，另一方面打造低成本航空平台，吸引低成本航空公司的加入，保证客运量；

同时澳门国际机场扩建了货站、货运大楼和停机坪，改善着澳门航空物流业的操作环境。

珠三角区域机场竞争前景分析

珠三角机场的密集程度在世界上并不多见，陷入白热化竞争是不可避免的，但由于珠三角地区的经济实力不断增强，因此机场可分的蛋糕也会变得越来越大。

大珠三角地区面积达4万多平方公里，人口约5000万（包括港澳），2004年GDP总额达到25900亿元人民币，经济发展程度高，地区旅游资源极为丰富，全中国的离港航班有17%都从珠三角起飞，可见该地区对航空运输有着巨大的需求。

因此，五大机场只要定位准确，业务各有侧重，进行错位发展，就可以实现良性互动，带来竞争中有合作，合作中有竞争的可持续发展。

受到各地区经济发展和历史因素的影响，五大机场的定位也有着自己的特点：

XX国际机场在国际客货流上的优势得天独厚；

XX白云机场国内网络丰富，大机型和中远长航线客货运实力强大；

XX宝安机场则可以考虑以小机型和中短程航线为主要发展目标，实行“南中国货运门户机场”的定位策略；

XX三灶机场依托港澳双重优势，打造高效便捷航空；

澳门机场强化对台贸易运输等。

这些资源虽有重合，但是对接、互补、合作的空间更大。

近年来，随着粤、港、澳经济的进一步融合，五大机场提出构建“珠三角机场群”想法。

民航总局表示将从设备资源共享、信息平台互联、空域资源共用等措施入手，在珠三角地区建立起一个空域结构合理、保障设施完备、运行安排顺畅的空中管理体系，以满足未来珠三角地区的航空运输发展需要。

五大机场也将致力于在珠三角建立起统一的飞行程序、流量管理、排序放行等系统，实现真正意义上的一体化运行，并在关务优化、加快客货自由流转等方面作出实质性努力，使得珠三角五大机场能优势互补，实现差异化发展，为珠三角客货流提供多层次、个性化的服务，进一步提升珠三角机场的整体服务能力和区域竞争力。

三、京津唐

京津唐区域机场竞争现状及原因分析

京津唐地区的机场以首都国际机场为核心，辐射周边的XX滨海国际机场、XX机场、XX机场等。

在客运方面，首都国际机场以长期以来居全国首位的客运吞吐量占据着绝对的主导地位，是国内外航空客运的重要枢纽。

XX滨海国际机场、XX机场等作为首都国际机场的直线机场，在区域上的扮演着枢纽的角色，分担了一部分首都国际机场的客流；

在货运方面，首都国际机场是华北地区唯一一个的货运吞吐量在全国前十位的机场，且仅次于XX浦东机场。

虽然与港口城市机场相比，货运并不是首都国际机场的首要业务，但华北地区绝大多数的航空货运仍然都集中在首都国际机场。

面对国内和国外的双重需求，客运和货运的双重压力，首都国际机场的负载能力和运营效率成为一大问题。

为了扩容，2008年3月首都国际机场T3航站楼正式启用，该航站楼将承担首都国际机场60%的业务量，扩大首都国际机场的吞吐量和起降架次规模，缓解T1和T2航站楼的压力。

另外，随着2011年3月华北地区空域优化方案正式实施，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次，其枢纽地位将得到进一步强化。

随着滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，国务院将XX定位为国际港口城市、北方经济中心和生态城市，XX滨海国际机场也在逐步进入快速发展的轨道。

XX机场确立了建设中国北方国际航空物流中心的定位，充分发挥自身环渤海区域港口的地理优势发展航空货运，目前日航、韩亚、全日空、荷兰马丁等航空公司均开通了XX的国际客货运航线，很大程度上分流了首都国际机场的货运；

此外，航空快线的培育也给促进了客运增长。

目前，XX机场已经初步建立了以国内航线为主体，以东北亚航线为龙头，以欧美航线为两翼的航线网络，为XX及周边地区旅客出行和货物运输提供了极大的便利条件。

相比之下，京津塘地区其他机场的发展比较滞后，航线不够多样，航班不够密集，区域机场和支线骨干机场建设都不够完善，不足以分担首都国际机场的客货流压力。

京津唐区域机场竞争前景分析

京津唐地区的机场发展存在严重的不均衡现象，没有形成机场群的规模效应。

在未来，随着滨海国际机场的进一步发展壮大，XX机场的改扩建、新增，京津唐区域的机场分布网络化程度会不断提高，有利于首都国际机场更充分地发挥其枢纽作用，区域中心、干线机场河支线机场的分工也更明确，实现京津唐机场的协同发展。

四、五大机场群规划

根据《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，未来5年，中国将加速构筑五大“机场群”。

具体目标如下：

北方机场群：

将首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建新机场。

加快发展区域枢纽机场，发挥XX、XX、XX、XX机场分别在东北振兴和XX滨海新区发展中的重要作用。

培育XX机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。

发挥XX、XX、呼和浩特、XX等机场的骨干作用。

发展漠河、XX、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。

华东机场群：

培育XX浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。

加快发展XX虹桥、XX、XX、XX、XX等区域枢纽机场，满足长三角、XX浦东新区、海西和XX半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。

培育XX机场面向日韩地区的门户功能。

发挥XX、XX、XX、XX等机场的骨干作用。

发展XX等支线机场，新增九华山等支线机场。

中南机场群：

培育XX机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。

完善XX、XX、XX、XX、XX、XX等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、XX国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。

增强XX、XX等旅游机场功能。

发展XX等支线机场，新增XX等支线机场。

西南机场群：

强化XX、XX、XX机场的区域枢纽功能，加快培育XX机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于XX桥头堡发展需要。

提升XX、XX等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。

发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。

西北机场群：

强化XX、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-XX经济区和XX地区快速发展需要。

培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。

提升XX、XX、XX等机场的骨干功能。

加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展XX等支线机场，新增石河子等支线机场。

五、国外机场区域竞争情况分析

国际上许多大都市都拥有多个机场，这些机场通常在规模、功能和定位上都有所差异，共同服务该城市多层次的客运和货运需求，并将服务X围延伸到大都市周边的郊区和中小城市中，充分发挥资源集中形成的规模优势，带动着该城市及周边地区的经济发展。

以纽约为例，纽约立体交通体系中很重要的一个环节就是民航。

纽约的空中交通非常发达，是美国唯一一个拥有三个机场的城市，这三个机场分别是肯尼迪国际机场、拉瓜地机场和纽瓦克机场，通过这三个机场，旅客可飞往全国和世界各地。

但这三个机场各有其特点：

肯尼迪国际机场位于纽约市区内，规模宏大、设备先进，航空终点站与铁路相连、汽车可开到每个航空公司的候机大厅，十分便利，该机场起降飞机多数（76.6%）也是国际航班，少数为国内航班，肯尼迪机场的国际客运吞吐量占全美国30％以上，国际货运吞吐量占50％以上；

同样位于市区的拉瓜地机场规模较小，主要起降国内航线的飞机，以国内高端商务旅客为主；

纽瓦克机场位于新泽西州，分为ABC三个区，国际航班都降落在B区，其他两区为国内航班使用。

每年通过纽约市机场飞往各地的旅客超过7500万，其中国内旅客5200万、国外旅客2300万。

这是一部庞大的数目，且旅客需求不一、众口难调，很难同时满足，而三大机场的差异化解决了这个问题：

既避免了客货流过度集中造成的低效率和交通拥堵，又能细分市场，服务多层次的需求。

当然，大都市内的机场也存在着功能的重叠，如伦敦两大国际机场，表面看起来各据一方，相安无事，事实上正在进行着激烈的商业竞争。

伦敦有五个机场，其中包括两大主要国际机场：

希思罗机场和盖特威克机场。

希思罗位于市区西部，距市中心24公里，主要为定期的国际航班；

盖特威克位于市区南部，距市中心40公里，除了定期航班外还负责包机的起降。

希思罗机场是全世界最繁忙的国际机场，有5个航站楼，设付费停车场，交通也很便捷，但是作为英国最大国际机场，希思罗的起飞和降落时段非常紧X；

盖特威克机场同样以国际航班为定位，虽然规模不如希思罗，但具有很大的扩展潜力，为了加强自身的竞争力，盖特威克将对航空公司的收费标准设置在希思罗之下，吸引航空公司进驻。

中国国航已跟盖特威克签约，增设盖特威克到的直飞航班。

然而价格战并非长远的竞争手段，两大机场必将在定位上发生分化，谋求长期利益。

另一方面，对于面积小、人口少、经济欠发达的地区而言，加强区域内机场群的建设能促进彼此的资源共享，提升地区的整体经济实力。

以东南亚地区的柬埔寨、老挝、缅甸和越南四国为例（简称CLMV），2003年四国在峰会中签署《金边宣言》，达成关于加强区域合作的协议，其中一项重要内容即为促进四国机场基础设施项目建设，形成一体化区域进而连接东盟地区走廊。

具体内容包括：

飞机在CLMV区域机场间零费用自由通航、CLMV区域内机场设施和空管规定标准同一化、加快区域内部和外部双重航线网络建设等。

CLMV区域机场群的建设，其实是四国缩短与东盟组织其它成员国之间发展差距的重要手段。

由于四国中的任何一个国家国土面积有限、人口数量少、经济发展之后，国内对航空需求有限，且无法独立承担庞大的机场建设投入，而机场作为对外开放的一大载体，其滞后性也反过来制约了国家的贸易、旅游等活动。

CLMV区域机场群是四国合力建设的结果，以四国的财力为后盾，保障了机场的质量和规模，资源和技术得到共享，标准和设施得到统一，这些可以使四国以一体化的姿态面向海外。

近年来，以CLMV机场群为窗口，四国吸引的海外投资和旅游都呈现增长趋势，整体实力有了质的提升。

机场安防全数字化分析

发布日期：

2012-02-23 

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　　数字化在机场其实并不陌生，早在2004~2005年首都机场的部分区域便已经开始使用数字化技术建设视频监控系统，而2006年首都机场T3航站楼的全数字CCTV系统可以说是拉开了中国机场CCTV系统数字化的序幕，我们也可以称之为中国机场数字化CCTV的元年，之后无论大小机场建设以数字视频编解码