锦德3轮与希瑞503轮碰撞事故Word文档格式.docx
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10)“锦德3”轮货物过驳方案1份;
11)“锦德3”轮防污染应急计划1份。
二、事故船舶、船员、公司概况
(一)船舶概况
1.“锦德3”轮船舶基础数据。
船名:
锦德3船籍港:
泉州
呼号:
BVCZ5登记号:
080407000038
船舶种类:
散货船船体材料:
钢质
总吨:
14930净吨:
8360
载重吨:
24003.1吨总长:
159.09米
型宽:
24.80米型深:
13.10米
事故时吃水:
艏吃水9.67米、艉吃水9.70米
主机类型:
内燃机主机功率:
4440千瓦
货舱数:
4
建造年月:
2008年4月
建造地址:
浙江宁波东方船厂
船舶所有人/经营人:
石狮富甲海运有限公司
2.“希瑞503”轮船舶基础数据。
希瑞503船籍港:
葫芦岛
BAEF7登记号:
030407000008
16200净吨:
9331
25530吨总长:
173.16米
26.60米型深:
13.50米
艏吃水3.6米、艉尾吃水5.0米
5500千瓦
1984年12月
建造地点:
巴西
葫芦岛希瑞航运集团有限公司
(二)船员情况。
1.“锦德3”轮船员配备情况。
“锦德3”轮本航次配员20人,船员持证、配员与最低安全配员证书所载要求相符。
调查过程中未发现船员有影响航行安全值班的行为,如饮酒等。
碰撞事故发生时,船长、二副和2名操舵水手在驾驶台,船长负责操纵船舶。
船长徐xx,男,46岁,1987年毕业于上海海运学校,现持3000总吨及以上沿海货船船长适任证书;
2009年8月3日取得《海船船员内河航线行驶资格证明(适用上海-南京)》,在长江上海段有近2年航行经验。
所任职船舶载重吨以20000吨左右居多。
2010年4月30日至同年11月1日,在“锦德1”轮担任船长,该船载重吨为16500吨;
2010年11月24日至事故发生航次,在“锦德3”轮任船长,该船载重吨为24003.1吨。
2.“希瑞503”轮船员配备情况。
“希瑞503”轮本航次配员27人,船员持证、配员与最低安全配员证书所载要求相符。
碰撞事故发生时,船长、二副和1名操舵水手在驾驶台,船长负责操纵船舶。
船长杨xx男,46岁,1986年毕业于大连海运学校,现持3000总吨及以上沿海货船船长适任证书。
2005年2月18日开始在葫芦岛希瑞航运集团有限公司船上任船长职务,任职船舶航线主要是北方港口至长江南京以下沿江港口;
2008年1月3日取得《海船船员内河航线行驶资格证明(适用上海-南京)》。
(三)船舶公司情况
1.“锦德3”轮船舶公司情况。
(1)公司概况。
“锦德3”轮所有人及经营人均系石狮富甲海运有限公司。
该公司成立于2005年11月1日,位于福建省石狮市锦尚镇,公司股东有邱xx等三人;
目前公司共经营3艘万吨级船舶,分别为“锦德1”轮、“锦德3”轮和“锦德5”轮,总载重吨近7万吨,主要从事国内煤炭运输业务,其中“锦德5”轮具有国际航行资质。
(2)安全管理体系建立及审核情况。
石狮富甲海运有限公司安全管理体系符合证明于2008年4月24日由福建海事局签发,有效期至2012年12月23日。
“锦德3”轮安全管理证书于2008年8月11日由福建海事局签发,有效期至2013年8月10日。
2.“希瑞503”轮船舶公司情况。
“希瑞503”轮所有人及经营人均系葫芦岛希瑞航运集团有限公司。
该公司成立于2004年4月20日(原名:
葫芦岛海洋运输有限公司),位于葫芦岛市高桥经济开发区,从事国内沿海及长江中下游普通货物运输。
目前公司共经营3艘2万吨级和1艘4万吨级船舶,分别为“希瑞503”轮、“希瑞507”轮、“渤海3”轮和“希瑞507”轮,总载重吨近15万吨,主要从事我国北方各港口到华北地区、长江口中下游大型电厂的电煤运输业务。
葫芦岛希瑞航运集团有限公司安全管理体系符合证明于2008年5月6日由辽宁海事局签发,有效期至2013年3月11日。
“希瑞503”轮安全管理证书于2008年5月6日由辽宁海事局签发,有效期至2013年3月11日,于2010年4月29日中间审核合格。
(四)船舶检验情况
1.“锦德3”轮船舶检验情况。
“锦德3”轮《海上船舶检验证书簿》由中国船级社福州国内船舶检验中心于2008年4月23日签发,海上货船适航证书由中国船级社福州国内船舶检验中心于2010年9月10日签发,有效期至2014年4月15日。
2.“希瑞503”轮船舶检验情况。
“希瑞503”轮海上船舶载重线证书、海上货船适航证书由辽宁省船舶检验局于2011年1月8日签发,有效期至2012年12月3日。
(五)船舶安全检查情况
1.“锦德3”轮船舶安全检查情况。
2010年9月27日,秦皇岛东港海事处对靠港的“锦德3”轮进行了船舶安全检查,共发现12项缺陷(11项为开航前纠正,1项为14天内纠正)其中有4项缺陷于2010年9月27日复查合格,其余8项缺陷于2010年10月4日在秦皇岛西港海事处复查合格。
2.“希瑞503”轮船舶安全检查情况。
2010年12月17日,秦皇岛山海关海事处对靠港的“希瑞503”轮进行了船舶安全检查,共发现7项缺陷,全部为开航前纠正,于2011年1月4日复查合格。
(六)船舶载货情况
1.“锦德3”轮载货情况。
“锦德3”轮本航次由锦州始发,全船4个货舱共载煤22907吨,开航前艏吃水:
9.39米,艉吃水:
9.54米。
图3:
“锦德3”轮载货情况示意图。
2.“希瑞503”轮载货情况。
“希瑞503”轮本航次由南通驶往秦皇岛,空载,开航前艏吃水:
3.6米,艉吃水:
5.0米。
三、事故水域天气、潮汐、能见度及通航环境情况
(一)天气、潮汐、能见度
天气:
晴天风向:
西北风力:
3-4级
潮汐:
落末流速:
约2节能见度:
良好
事故发生地点位于吴淞口警戒区内,时间为2011年2月23日(农历正月二十一)0015时。
该水域预报潮汐:
22日夜间低潮潮时2330,潮位041,23日早上高潮潮时0340,潮位364;
实测潮汐:
22日夜间低潮潮时2335,潮位060,23日早上高潮0350时,潮位350。
事故发生时段,该水域附近转流时间在高潮前约2小时,因此,2011年2月23日0015时事故水域潮汐应处于落末时段。
(二)通航环境情况
事故发生在上海港吴淞口警戒区内,该警戒区下游与外高桥航道、外高桥沿岸航道相连,上游与宝山航道、宝山支航道相连,西侧连接黄浦江航道,东侧与吴淞口锚地8、9、10和11号锚区相邻;
警戒区内船舶流量大,进出黄浦江、长江和锚地等多个方向的交通流在此交会。
事故发生时,潮水处于落末时段,大量船舶由黄浦江出口穿越吴淞口警戒区上行。
(三)地方航行规定
1.《长江上海段船舶定线制规定》第十条第1款规定“船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行”;
第二十八条规定“违反本规定,逆通航分道交通流向航行的船舶,与在通航分道内航行的船舶发生碰撞事故时,逆通航分道交通流向航行的船舶应负主要责任或全部责任”。
2.《长江口深水航道(12.5米)延伸段试通航暂行规定》第四条第3款规定“深水航道延伸段穿越圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口警戒区”;
第五条第1款规定“客运班轮和实际吃水7米及以上的其它船舶可在深水航道延伸段内航行,但不应妨碍在深水航道延伸段内正常航行的限于吃水船舶。
”和第2款规定“实际吃水小于7米的船舶应当在深水航道延伸段外侧的该通航分道内航行”。
事故水域示意图
四、事故救助情况
2011年2月23日0016时左右,上海海事局吴淞水上安全指挥分中心接“锦德3”轮报告:
0015时,进口航行的“锦德3”轮与出口航行的“希瑞503”轮在64灯浮上游发生碰撞;
造成“希瑞503”轮艏尖舱水线以上局部破损,“锦德3”轮左舷机舱处破损进水。
接报后,立即安排吴淞VTS进行安全信息广播,派“海巡1010”、“海巡1076”、“海巡103”、“海巡105”轮,拖轮“海港10”、“海港7”轮,打捞船“东南起3”轮,清污船“沪环货117”轮到现场抢险,协助“锦德3”轮至吴淞口11号锚地西侧水域抛锚披滩,并在外围水域设置2座孤立危险标及1座AIS虚拟航标。
“锦德3”轮上20名船员全部被巡逻艇接下。
之后,吴淞海事处协调“锦德3”轮船东石狮富甲海运有限公司、上海高强水下工程有限公司制定了《“锦德3”轮坏洞水下临时封堵方案》、《“锦德3”轮难船卸货(过驳煤炭)方案》,协调船东与上海东安溢油应急中心有限公司制定了《“锦德3”轮防污染应急计划》;
2月28日上午,“锦德3”轮起浮至破口底部高出水线约80厘米,并移至吴淞口9号锚区抛锚,同时撤除现场孤立危险标和AIS虚拟航标。
“希瑞3”轮自航至吴淞口8号锚区锚泊。
五、事故损害情况
事故造成“锦德3”轮左舷机舱部位船体破损洞穿(破洞长约11.5米、高3.8米,呈椭圆形状)、机舱进水、左舷救生艇甲板和救生艇损坏坍塌,驾驶甲板损坏变形,船舶应急披滩坐浅;
“希瑞503”轮球鼻艏处破洞,船艏艏柱处变形,首甲板最前端工作台损坏。
六、基本事实分析认定
(一)碰撞时间和位置:
2月23日0015时,上海吴淞口警戒区66灯浮下游附近(碰撞位置:
31′24.0″E)。
碰撞位置位于吴淞口警戒区深水航道延伸段出口通航分道内。
VTS录像和事故船舶AIS轨迹回放显示碰撞时间在0015时左右,且当事船舶船长等当班驾驶员对碰撞时间的描述与之相吻合。
(二)碰撞角度及速度:
“锦德3”轮碰撞时航速约4节,“希瑞503”轮碰撞发生时航速约8节,碰撞夹角约30度。
据VTS录像和事故船舶AIS轨迹回放,碰撞时“锦德3”轮航速约4节,航向约328度;
“希瑞503”轮航速约8节,航向约119度。
故碰撞角度约30度,当事船舶驾驶台值班人员对碰撞角度的描述与之基本相符。
(三)通航分道使用情况。
事故发生时,“锦德3”轮艏吃水9.67米、艉吃水9.70米。
根据《长江口深水航道(12.5米)延伸段试通航暂行规定》,“锦德3”轮实际吃水大于7米,可在深水航道延伸段内航行,但不应妨碍在深水航道延伸段内正常航行的限于吃水船舶。
事故发生时,“希瑞503”轮艏吃水:
根据《长江口深水航道(12.5米)延伸段试通航暂行规定》,“希瑞503”轮实际吃水小于7米,应当在深水航道延伸段外侧的该通航分道内航行”。
事故发生时,两船位于吴淞口警戒区内。
深水航道延伸段穿越吴淞口警戒区,而深水航道延伸段外侧的该通航分道终止于吴淞口警戒区。
因此,“锦德3”轮可沿深水航道延伸段上行,而“希瑞503”轮不应使用深水航道延伸段下行。
七、事故经过
(一)“锦德3”轮
2011年2月18日1648时左右,“锦德3”轮重载22907吨煤由锦州港始发,计划驶往南通港。
21日0842时左右,抵长江口1号锚地,因能见度不良抛锚等待进港。
22日1500时左右,自长江口1号锚地起锚续航。
1600时左右,经长江口D3号灯浮进入长江口深水航道(北槽航道),并向吴淞VTS报告;
船上2台雷达都处于工作状态,量程设置在1.5海里,偏心显示,船艏向上。
2台VHF分别在71频道和6频道保持守听。
2234时左右,过D45号灯浮进入圆圆沙警戒区,航速约8节,航向约296度。
2349时左右,过61号灯浮,航速约7-8节、航向约299度,沿长江口深水航道延伸段进口通航分道上行;
此时驾驶台有4人值班,船长负责操纵船舶,二副负责操纵车钟并协助了望,两名水手轮流操舵。
23日0002时左右,沿长江口深水航道延伸段航行至吴淞口警戒区65号灯浮下游约0.5海里,船长用视觉和雷达发现在宝山航道68号浮附近出口航行的“希瑞503”轮;
此时距“希瑞503”轮约3海里,同时也发现吴淞口警戒区内有多艘从黄浦江出口的小船。
0006时左右,过65号灯浮,距“希瑞503”轮约2海里,船长发现在本船左前方约0.5-1海里处有2艘从黄浦江出口的小船(“添庆008”轮和“添庆006”轮),一前一后要横越吴淞口警戒区穿越深水航道,并认为与本船存在碰撞危险,下令将车钟由前进四(主机135转/分)降为前进三(主机105转/分),拟减速让小船通过船艏。
“锦德3”轮航行示意图
0010时左右,航速减至约为6节,航向约为299度,此时距“希瑞503”轮约1海里。
船长发现2艘小船中的前面1艘(“添庆008”轮)已经越过船艏,并认为与后面1艘(“添庆006”轮)仍存在碰撞危险,于是下令“左满舵”,同时用高频06频道呼叫“在66浮附近的下水船,‘锦德3号’正在让小船,让清小船后,我们会红灯”,但是呼叫没有得到应答。
“锦德3”轮航行示意图
0012时左右,航向约为262度,航速约为4.1节,驶入警戒区内深水航道延伸段出口通航分道内。
此时距在该航道出口通航分道内航行的“希瑞503”轮相距约0.4-0.5海里,两船形成紧迫局面。
0013时左右,船长发现与“希瑞503”轮形成紧迫局面后,即连续使用“右舵10”、“右满舵”、“前进四”舵令和车令,拟快速向右转向驶回进口通航分道,避让“希瑞503”轮。
锦德3”轮航行示意图
0015时左右,在向右转向的过程中,左舷后部机舱部位与“希瑞503”轮船艏球鼻处发生碰撞,碰撞时余速约为4节,碰撞角度约为30度,碰撞位置31°
31′24.0″E(吴淞口警戒区内的长江口深水航道延伸段出口通航分道内)。
碰撞后,“锦德3”轮机舱迅速进水,机舱值班人员迅速关闭了主机、辅机等机器设备后撤离机舱。
全船失电后,应急发电机自动启动,船长下令右满舵,船舶依靠余速向北驶离长江口深水航道延伸段。
0031时左右,“锦德3”轮在长江口深水航道进口通航分道北侧边线附近水域坐浅(坐浅位置:
25′03.6″N、121°
31′32.7″E)。
(二)“希瑞503”轮
2011年2月22日1935时左右,“希瑞503”轮空载由南通港始发,计划驶往秦皇岛港。
22日2315时左右,经A86号灯浮进入长江上海段,沿着宝山南航道出口航行。
船上2台雷达都处于工作状态,1台量程设置在1.5海里,1台量程设置在3海里,偏心显示,首向上。
2台VHF分别在27频道和6频道保持守听。
2350时左右,过72号灯浮,航速约11节,航向约135度,准备在宝山引航作业区下长江引航员,开始减速。
2355时左右,过70号灯浮,长江引航员离船。
23日0001时左右,引航员下船。
主机逐步加速至前进2,航速也逐渐升至约7-8节、航向约135度,沿宝山航道出口通航分道航行。
此时驾驶台有3人值班,船长负责操纵船舶,二副负责操纵车钟并协助了望,1名水手操舵。
23日0003时左右,过68号灯浮,航速约8-9节,航向约120度。
0010时左右,沿宝山航道内深水航道延伸段出口通航分道航行至66号灯浮上游约0.6海里处,船长发现“锦德3”轮在本船左前方约30度的方位上,距离约1海里,肉眼看到了“锦德3”轮的前后桅灯以及绿色舷灯,并认为该船动态异常;
同时通过雷达观测,认为该轮的相对运动尾迹应该在本船船艏前约0.4海里处通过。
0012时左右,过66号灯浮,航速10.7节,航向121度;
通过VHF6频道呼叫“锦德3”轮,询问对方船动态,没有回应,于是采取“前进一”的减速措施。
00121/2时左右,两船相距约0.4海里时,看见“锦德3”轮在深水航道延伸段出口通航分道内逆向行驶,两船处于紧迫局面,于是采取了停车措施。
0013时左右,发现“锦德3”轮向右转向。
0014时左右,采取后退三、右满舵措施避让。
0015时左右,船艏球鼻处与“锦德3”轮左舷后部机舱部位发生碰撞,碰撞时余速约为8节,碰撞角度约为30度,碰撞位置31°
31′24.0″E(吴淞口警戒区内长江口深水航道延伸段出口通航分道内)。
0035时左右,在吴淞口8号锚区抛锚。
两船碰撞示意图1
两船碰撞示意图2
八、请对上述案例事故原因进行分析并提出安全管理建议
注意:
请用A4纸书写(不能打印)回答以下2个问题。
1、事故原因分析
2、安全管理建议
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