企业研究方法一小组研究报告Word文档格式.docx
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二、问题界定与目标..................................................2
2.1问题界定......................................................2
2.2目标..........................................................2
2.3城市配送在国外的发展情况......................................3
2.3.1美国现代城市配送的发展状况................................3
2.3.2日本现代城市配送的发展状况................................3
2.4城市配送在我国的发展情况......................................4
2.4.1我国城市配送发展现状......................................4
2.4.2我国城市配送发展存在的问题................................4
三、理论框架建立5
3.1理论框架建立的必要性..........................................5
3.2由物流最后一公里构建城市配送理论框架..........................5
四、研究假设提出6
五、数据采集与分析..................................................7
5.1数据收集方法..................................................7
5.2调查结果及问卷分析............................................7
六、研究结论与管理建议.............................................10
6.1目前城市配送的发展趋势.......................................10
6.2发展城市配送的主要对策.......................................10
6.2.1宏观方面.................................................11
6.2.2微观方面.................................................12
参考文献..........................................................13
关于城市物流配送模式的研究报告
一、选题的背景与意义
1.1选题背景
城市配送被喻为物流的“最后一公里”,是物流公司与消费者直接交流的途径。
但是我国的城市配送却很不尽如人意。
从河南的天价过路费,到广东高速路超长年限收费,运输成本高被广为诟病。
前一段时间产地蔬菜价格暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱,但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。
一系列的问题让我们思考,问题究竟出在哪里?
在我国,很多地方商品进入城市是要通过一道物流围城的。
货车在城市只有在规定的时段里可以通行,还有货车进城后到达超市商场车停在哪,在哪卸货。
路难行车难停这是两大货车运货的大难题。
面对这些困难,送货者在无计可施时就走上了违规的路,但结果是面对高额罚款。
一系列的困难导致了货物运输价格增加,而最后又转嫁在商品价格上,所以物品到达消费者手中时的价格坐上直升飞机。
针对这一系列问题,发展城市配送的重要性就显而易见了。
1.2城市共同配送的研究背景
(1)经济的发展对于城市配送提出了更高的要求。
即要求多品种、少批量、多频率的货物配送,这就增加了城市的交通负荷。
(2)城市展开共同配送使大多单位之间不存在重复、交错运送问题,车辆装载率提高,运输效率提高,削减物流总成本,物流服务水平有所提高。
(3)共同配送不可避免会泄漏企业之间的商业秘密,同时存在货物破损、丢失等问题,甚至形成垄断现象,导致服务水平下降。
(4)站在社会角度,共同配送的效益包括缓解交通和减轻环境污染,由于环境污染的减轻是源于交通的改善,因此在实践行动中,国外积极投入对共同配送事业的推进。
1.3选题意义
“物流堵在最后一公里”的现实,其实是对我们城市交通管理水平和智慧的一种考验,同时也是对城市管理的考验。
我们必须重视这一问题,因为它关系到民生等重要问题。
我们也只有解决“物流堵在最后一公里”这一问题,才能降低整个物流环节的成本,从而在根本上降低人们日常生活用品的价格,提高人们的生活水平。
激烈的商业竞争已经演变成为企业间的全产业链竞争,物流配送作为距离终端最近的一个环节,往往却成为竞争成败的关键点。
甚至个别专家指出,未来的商业竞争结果取决于企业最后一公里的优化程度。
二、问题界定及目标
2.1问题界定
配送难,与购物难、行车难等,实际上是工业化初中期“重生产,轻服务”的产物,因此,目前城市配送业发展的障碍,本质上就是发展现代服务业的障碍,进而也成为阻碍“扩大消费”的障碍。
物流研究大多是关注物流成本对企业经济效益的影响,而国外提出的“CityLogistics”则是重视在保证企业合理物流成本的基础上,探讨如何降低货物运输对城市交通和环境的影响,关注的是物流的社会效益,而城市共同配送被认为是能有效达到这一目标的最有潜力的方式。
城市配送服务与干线配送不同,它不着眼于长途、大批量、形式规整的货物运输,恰恰相反,它是长于解决局部地域内、品种各异、需求零星的、面向终端用户的物流综合服务,也就是解决商品到最终用户的“最后一公里”的运输和安装服务等问题。
城市配送的特点是:
小批量、多批次、多品种、随机性、时效性、投递范围广、投递节点分布复杂,对于成本的控制难以精确把握等等。
基于上述特点,对有以下特点的商品进行城市配送:
(1)最终用户自己不易搬运,需要送货上门的商品;
(2)需要经过安装、调试才能使用,且安装、调试又需要具备特殊技能的商品;
(3)价值高、对售后服务要求高的商品;
(4)需求量比较大,且需求比较稳定的商品;
(5)时效性要求高的商品;
(6)新鲜度要求高的商品;
(7)用户在电子商务网站购买的商品.
2.2目标
城市配送的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭,以城市可以承受的最经济便捷的运输方式,经济高效地进行物资供应。
在商品经济日益发展、竞争日益激烈、流通渠道扁平化日益明显的今天,城市配送的价值正在迅速体现出来。
图1城市配送示意图
2.3城市配送在国外的发展情况
2.3.1美国现代城市配送的发展状况
从20世纪60年代起,城市配送的合理化在美国普遍得到重视。
为了在流通领域产生效益,美国企业采取了以下措施:
一是将老式的仓库改为配送中心;
二是引进电脑管理网络,对装卸、搬运、保管实行标准化操作,提高作业效率;
三是连锁店共同组建配送中心,促进连锁店效益的增长。
美国企业的城市配送中心主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。
2.3.2日本现代城市配送的发展状况
在日本,零售业是建立先进城市配送物流系统的行业之一。
便利店作为一种新的零售业态迅速成长,现已遍及日本,正影响着日本其他的零售商业形式。
这种新的零售业态需要利用新的城市配送技术,以保证店内各种商品的供应顺畅。
表5日本城市配送的特点
日本城市配送的特点
详细解释
分销渠道发达
为了保证有效率地供应商品,日本许多城市配送公司不得不对旧有分销渠道进行合理化改造,更好地做到与上游或下游公司的分销一体化
频繁、小批量进货
便利店依靠的是小批量的频繁进货,只有利用先进的配送系统才有可能发展连锁便利店,因为它使小批量的频繁进货得以实现
体现出共同化、混载化的趋势
将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送,从而发挥配送的批量效益,大大提高了运货车辆的装载率
合作型城市配送
生产企业、零售企业与综合商社、综合商贸物流公司之间基本上都存在一种长期的配送合作关系
政府作用明显
政府规划在现代配送发展过程中具有重要意义
2.4城市配送在我国的发展情况
2.4.1我国城市配送发展现状
物流产业在中国最近两年取得了飞跃的发展,许多人对物流的概念有了初步
的认识和理解,第三方物流、第四方物流,供应链管理等各种概念也逐步被人们接受和认同。
就目前来讲,中国的城市配送发展的还不是很完善,原始的人海战术、手工安排作业和粗放经营现象还非常突出。
运输中的车辆仅仅只能作为一种运输货物的手段,当货物被运上汽车后,货物就脱离了物流的网络,或者是说进入了物流网络的盲区,整个系统就无法对货物的状态和准确的位置进行监控,同时,由于无法获取车辆的位置和状态信息,使得针对车辆的有效调度和监控也变得无能为力。
2.4.2我国城市配送发展存在的问题
相对于发达国家的物流而言,我国的城市配送发展尚处在起步阶段,经营现状不容乐观。
目前主要存在以下一些问题:
(1)我国第三方城市配送企业数量及规模远远不能满足市场需求
根据统计数字,2002年全国商品零售总额为41,382亿人民币,我国商品的物流支出与社会商品零售总额的比例约为1:
5,则全国的物流支出为8,276亿人民币。
(2)现有的第三方城市配送企业技术含量低,无法对货物全程跟踪
城市配送中最重要的莫过于对运输车辆的调配和控制。
但是对于现有的物流
调度方案来说,绝大多数车辆调度信息以及位置、状态信息的发送都是基于短信方式的。
虽然短信可以实现这一目标,但是短信本身的特点并不能够很好的完成这一目标。
在单一通信下,短信在面对大数据业务或者小量多次的数据业务时存在明显的缺陷:
费用过高、实时性差。
因此,在城市配送业务日趋复杂的情况下,通信的瓶颈随系统的扩充日益凸现。
(3)其他软硬件条件跟不上城市配送现代化的要求
对于低温食品的配送,冷藏车是必不可少的运输工具。
但是由于其价格昂贵
(一般是同容量普通货车的4—5倍),很少有第三方城市配送企业装备这种设备。
另外,现代化的配送中心和功能强大的软件系统也是提升城市配送服务水平的必要装备。
而目前绝大多数的国内企业都不具备这些要求。
专业的物流管理人才也是制约城市配送发展的一个重要瓶颈。
目前各种物流企业中的管理人员在以前大多从事运输管理,他们对物流的认识还停留在运输加仓储的基础上,毫无疑问,这种粗放式管理也极大的阻碍了城市配送服务水平的进步。
三、理论框架建立
3.1理论框架建立的必要性
我国的城市配送业务裹足不前,其最重要原因正是由于城市配送的特点造
成的。
目前国内大多物流企业设施简单、功能单一、难以提供完备的综合物流服务;
另外不少企业缺乏物流理念,恪守传统思想,跟不上用户日益发展的需求,所有这些致使我国整体城市配送水平徘徊不前。
共同配送的本质在于发挥企业人、财、物、时间等物流经营资源最大效率的同时,促进物流服务效率以及社会效益的提高。
对于货物周转量和市内配送量日益增长的大城市而言,共同配送的推动实施具有重要意义。
3.2由物流最后一公里构建城市配送理论框架
城市配送遭遇物流围城堵在最后一公里,物流的主要成本集中在最后一公里的原因又是什么呢?
1、城市禁行令;
2、超载等处罚严重;
3、货物中转环节成本高;
4、物流集散地距离主城区较远,政府对物流或者物流园区没有合理规划。
一般而言,城市配送是指在生产或服务型企业,在城市及近郊范围内,根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业,并按时送达指定地点的物流活动,配送对象涉及所有的生活用品,从小型工业原材料,到月饼、鲜花、信件、图书到水果、蔬菜、大米等各种生活用品。
在我国,城市配送的从业者主要包括专业物流服务商,搬家、货运公司,邮政和快递企业(主要从事小件、小包裹运输)等。
用“物流园区+物流中心+配送中心”来解决城市现代物流。
组成多层次物流构成服务体系是城市现代物流系统建设的合理途径。
(1)物流园区的采用使货运交通更有序,有利于城市缓解交通压力;
减小物流对城市环境的种种不利影响,大型仓库与环境相协调问题,废弃物的集中处理;
促进城市用地结构调整集约资源和统一管理;
提高物流经营的规模效益;
满足货物联运发展的需求,综合以上来满足市场需求和城市发展。
(2)物流中心是企业优化分销渠道、完善分销网络进行业务重组的结果,同时也是第三方物流理论得到应用的产物。
物流中心对促进城市经济发展的作用主要表现在降低物流成本和降低企业生产成本、从而促进经济发展方面的作用,以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
(3)配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标付价格标签、装货、配送的场所或经营主体。
物流园区是多种类型物流中心的集合地,其相对集中管理城市货物的集散,在物流园区中根据相似物料的共性组建多个物流中心。
根据物流需求的区域性,在物流中心下设立若干个配送中心,配送中心负责小规模物流需求及加工、存储、运输及物流的增值服务;
物流中心负责物流的大规模集散,具体物流解决方案的制定,物流的信息管理,配送中心间的协调运转。
物流园区利用公共基础设施、物流信息资源共享的优势,协调物流中心间的物流工作,这样形成一个系统性的多层次的物流体系结构。
四、研究假设提出
5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾:
物流堵在最后一公里》,披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍。
过高的物流成本导致不少商品价格畸高,一些蔬菜从批发到零售上涨20倍。
最近产地蔬菜价格暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱,但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。
这一不正常现象令人愕然,更发人深思。
物价居高不下,物流成本固然要挨板子。
北京市物流协会专门做了一个调查,发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里,流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出150%。
而这些费用无一例外全都摊入商品价格,转嫁到消费者身上。
究其原因,城市管理者关于货车的种种限制,让长途跋涉的蔬菜彻底倒在“最后一公里”。
路难行,车难停,城市配送遭遇物流围城,最后一公里的物流成本增加,使得蔬菜粮食等与百姓生活相关的商品“进城难”,当然这也只是一小部分而已,物流最后一公里带来的物流成本增加是不容忽略的问题。
如果可以我们发展城市配送模式,用“物流园区+物流中心+配送中心”来解决城市现代物流,组成多层次物流构成服务体系是城市现代物流系统建设的合理途径,有助于解决“物流最后一公里”问题。
五、数据采集与分析
5.1数据收集方法
2011年5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾:
物流堵在最后一公里》,本组就“最后一公里”城市配送展开问卷调查,目的主要是了解城市配送最后一公里的现状及其发展问题,并进行分析来促进最后一公里问题的解决。
我们共计发放调查问卷193份,形成有效问卷176份。
5.2调查结果及问卷分析
(1)如何看待电商自建物流
从调查的数据中可看出,占绝大多数(64%)的人认为电商不应自建物流,应将物流外包,专业的人做专业的事情;
有23%的人认为我国电商行业发展尚不成熟,电商自建物流属于恶性竞争;
但又有9%的人认为自建物流是明智之举,因为现在物流跟不上电商的发展,制约了电商的发展;
认为电商自建物流没有规律可循,不好说的占到4%。
(2)电商更适合自建物流的哪个部分(多选)
关于电商更适合自建物流的哪个部分,109位受访者认为电商应自建仓储,有69位受访者认为电商应自建最后一公里的配送;
有7位受访者认为电商适合自建物流中的干线运输和城际运输;
也有51位受访者认为都不适合。
(3)“最后一公里”不畅,对谁的影响最大
对于“最后一公里”不畅,认为对消费者及整个社会运营效率影响最大的占到调查总人数的54%;
认为对落地配、城市配送及快递等物流配送企业影响最大的占24%;
还有22%的受访者认为最后一公里的不畅,对电商、制造业等上游货主的影响最大。
(4)城市配送为何发展缓慢(多选)
关于城市配送为何发展缓慢的问题,认为货主以及配送企业观念单一,缺乏上下游对话合作共赢意识的有105名受访者;
认为是政府政策不合理,城市规划不实际的有89位;
认为配送企业缺乏新的业务模式,没有创新意识的有72位,还有41位认为配送企业设施跟不上,其中包括硬件设施(如配送车辆、分拣设备等)和软件设备(如信息化管理、网点布局等)。
图1图2
图3图4
(5)最后一公里配送企业的发展趋势是什么(多选)
调查结果显示,认为最后一公里配送企业将来的发展趋势是区域网络下沉、做强、做专的有103位;
认为趋势是不同区域间合作共赢的有84位;
有67位认为服务固定优质客户、合作共赢是最后一公里配送企业的发展趋势;
还有53位受访者认为是网络化做大规模。
(6)解决城市配送的哪种创新模式更好(多选)
对于创新模式这项的调查,数据显示中看好落地配的创新模式的有99位;
看好共同配送模式的有84位;
认为看好智能配送的有63位;
农超对接能解决配送环节的成本的有37位;
还有26位受访者认为物流超市的新构想将对城市配送有所突破。
(7)政府应该怎么对待城市配送难的问题
数据表明,有69%的受访者认为政府应聆听行业意见,出台一些合理的政策来解决最后一公里的难题;
还有31%的受访者认为政府应适当放手,回归行业的市场性。
(8)希望政府在哪些方面给予企业支持(多选)
关于政府应在哪些方面给予企业支持,受访者纷纷表达出了自己的意见,其中有130位受访者认为增加公共配送基础设施并开设城市配送专用车道;
还有102位受访者认为企业的税收应优惠和统一;
认为政府应给予企业融资便利的有85位,还有72位受访者认为政府应取消通行证,解决车辆进城难的问题。
图5图6
图7图8
六、研究结论与管理建议
6.1目前城市配送的发展趋势
(1)以电子商务为基础的BTOC城市配送所占的比例越来越高。
信息技术的进步,网络的迅速普及,使得越来越多的人选择网上购物。
电子商务的迅猛发展迫使对实物快递的需求急剧上升,从而使得第三方城市配送即投递到户的重要性日益突出,因为投递到户及时、快捷,很好的解决了电子商务的“瓶颈”问题。
(2)在城市配送过程中,信息化技术运用越来越广泛。
在信息技术高速发展的今天,越来越多的第三方城市配送企业采用无限互联网技术、卫星定位技术(GPS)、地理信息系统(GIS)来对城市配送中的各个环节进行同一调配,最终大大提高了配送效率。
(3)第三方城市配送企业呈现规模化趋势。
由于城市配送市场的快速扩张,越来越多的企业涉足城市配送领域,竞争也变的越发激烈。
各家企业为了争取竞争优势,不断的扩大自己的配送网络从而提高自己覆盖面,赢得客户。
因此,可以预见,第三方城市配送企业的规模化势在必行。
(4)配送管理越来越科学。
随着城市配送内容的多样化和服务要求严格化,科学的管理成为挖掘利润,赢得客户的关键因素之一。
越来越多的企业利用科学的软件系统优化配送路线,合理的安排车辆,科学的设计配送流程等,所有这些都与规范化的管理密不可分。
(5)第三方城市配送企业的服务意识越来越强。
“服务至上”的理念深入人心,第三方城市配送企业在配送过程中还提供一些附加服务,如帮助客户安装商品,提供说明服务等等。
总之,第三方城市配送企业只有走在趋势的前端,才能更好的赢得业务,壮大自己。
6.2发展城市配送的主要对策
基于城市配送业,对于现代物流乃至整个现代服务业和先进制造业发展的特殊意义,激烈的商业竞争已经演变成为企业间的全产业链竞争,物流配送作为距离终端最近的一个环节,往往却成为竞争成败的关键点。
要求加快建设城市物流配送项目,鼓励专业运输企业开展城市配送,提高城市配送的专业化水平,解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题,完善城市物流配送网络。
因此,为了将这些宏观政策落到实处,真正促进行业的发展,有必要从体制改革、法律法规制订、相关政策调整以及发展规划等方面,采取相应的对策措施。
6.2.1宏观方面
(1)促进转变观念
传统的城市发展理念中,是缺少城市配送思维的,进而在观念上,就出现对城市配送的认识误区或误解,例如,认为城市配送与与城市规划无关、与城市竞争力无关、与现代物流业发展无关,而认为只是零售企业内部的售后服务,是一件小事情。
(2)尽快进行政策调整
为了促进城市配送的发展,政府不仅要出台一系列的促进政策,而且还要对原来的若干阻碍配送业发展的政策进行调整和完善。
例如,政府部门应在考虑城市的交通和环境承载能力的基础上,通过法规的完善、管理的提升和政策的调整.对城市配送实施社会化、专业化、集约化管理,避免分散管理、多头管理带来的弊端。
再如,建议国家交通运输部牵头协调公安部,尽快制定相关法规,允许快递车辆进入市区配送。
在没有法规出台之前,可以参照天津市的办法发放“快递专用证”,允许快递车辆进市区配送。
(3)加快法律法则的制订
发展城市物流配送,必须有相关法规作保障。
上海市早在1999年就相继出台了《货运出租汽车运输管理暂行规定》、《货运出租汽车车型、车厢和车辆标识暂行规定》、《货运出租汽车运输行业服务规范》、《货运出租汽车运价管理办法》、《货运出租机动车通行管理规定》等一系列法规,保障了城市货运出租的健康发展。
因此,全国各地城市应根据本地实际,尽快配套完善相关的法律法规体系。
(4)尽快制订发展规划
城市配送业的发展,离不开政府的职能“到位”,必须改变“政府缺位”的局面。
一方面,各级政府重新审视以往的城市发展战略和规划,另一方面,在新的城市规划中,必须给城市配送留有足够多的发展空间,包括道路设计、商业网点等,甚至有必要纳入强制性规划。
6.2.2微观方面
(1)加大投入,完善市区的交通运输,减少交通拥堵现象的出现。
(2)用“物流园区+物流中心+配送中心”来发展城市现代物流,缓解物流围城带来的压力,
(3)政府放宽策略,加大对物流园区的发展支持,如实行补贴等鼓励措施。
政府的策略对物流的发展具有很大的决定性,政府的支持将会很大程度上解决这一问题,大大降低物流在最后一公里的运营成本,从而降低整个物流环节的成本。
参考文献
【1】张悦来.关于共同配送
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