美国EAS打算及对我国的启发Word下载.docx
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中国论文网/7/
1978年,美国《放松航空管制法案》出台后,航空市场一下子放开,自此,航空公司可以自由选择航线,于是“瘦薄”航线便无人问津,导致一些城镇、社区的航线无法正常运营。
为了保障这些社区的对外交通,美国政府制定了“基本航空服务(EssentialAirService,EAS)”计划,通过提供补贴,吸引运营商为这些社区提供服务。
补贴经费由美国财政部拨款、运输部管理,所有满足相应条件的社区都可以申请EAS计划的支持,承运人通过招标确认,进出有一定的限制,承运人按协议执行相应的航班就能享受到补贴。
在所有承运人中,规模较大的包括CapeAir.GreatLakes.SkyWest.Silver,这些公司每年约能得到3000万~4000万美元不等的补贴。
EAS计划实施后,其覆盖范围和补贴金额曾因经济形势、财政预算、政治争议及其他因素的影响,有过波动和调整,但整体规模趋于扩大。
从1979年到1985年,美国EAS社区的数量由11个迅速增加到148个,随后进入调整期,2004年后稳定在140个以上,2014年达到159个。
同样,随着EAS社区数量的变化,补贴金额数也逐年增长。
近几年,由于油价上涨和运营成本增加,补贴额度的增长更快。
2011年到2014年,在社区数量没有变化的前提下,补贴额度近乎翻倍,从亿美元增加到亿美元。
从统计数据看,EAS社区离最近的小机场的平均距离为211千米,离最近的大中型机场的平均距离为千米,航线大多为短途航线,90%的航程在500千米以内(注:
基于2012年美国本土115个EAS社区的数据测算得到)。
EAS计划的实施,一方面解决了偏远地区的交通问题,没有该项计划的资助,很多偏远社区将无法实现航空服务,比如阿拉斯加。
阿拉斯加州对短途航空运输较为依赖,全州面积171万平方公里(与新疆相当),人口仅70万,地广人稀,地面交通不便,且成本高;
同时,该州三面临海,岛屿众多,很多居民的日常出行和生活用品补给只能靠短途航空运输来实现。
2014年,阿拉斯加州共有43个社区得到了EAS的资助,补贴金额1523万美元。
由于短途航空运输的存在,阿拉斯加的交通情况得到了极大的改善。
很多地方,如安克雷奇(Anchorage)、德纳里国家公园(DenaliNationalPark)、朱诺(Juneau)等因此成为旅游度假圣地。
其中朱诺市的短途航空运输的主要承运人为AlaskaSeaplanes航空公司。
该公司成立于1997年,拥有FAA135部运营资质,基地设在朱诺,航线主要集中在阿拉斯加东南部的11个岛屿社区,其中6个为EAS社区。
该公司每年从政府获得约78万美元的补贴,除短途运输外,该公司也经营包机和空中游览业务,目前所使用的机型有6种,包括赛斯纳206、DHC-2、PiperPA-31等。
据统计,目前阿拉斯加85%的EAS社区航线由通用航空器执飞,除Adak等6个EAS补贴的社区使用的是波音737之外,其余的37个社区使用的飞机均为9座以下的通用飞机,包括赛斯纳206/208、PA-31、HC-2海狸等,这些机型可以更好的适应当地的市场和地理环境需要,具有很强的灵活性。
EAS计划的另一方面好处是为运输航空积聚客源。
资料显示,EAS资助的航线很多已经成为大型航空公司枢纽航线客源的重要支撑。
事实上,在美国本土(不包括阿拉斯加和夏威夷),短途航空运输的作用更多体现在为枢纽或干线机场汇集旅客、涵养客源。
美国本土48个州的435个商业机场中,有106个只有依赖EAS计划才能运营一定数量的航班。
若取消此项计划,这些机场往返全国将近1/4商业机场的空中运输服务将难以为继。
以GreatLakesAirlines为例,该公司具有FAA121和135部运营资质,主要是围绕明尼阿波利斯、丹佛、菲尼克斯、洛杉矶等4个机场,向周边500千米以内的24个小城市或社区提供航空服务,其中19个为EAS资助的社区,另外5个为正常的商业运营,将周边城市的旅客汇集到4个枢纽机场后,再通过支线或干线航线向外运输旅客。
该公司2014年获得政府4560万美元的补助,是美国比较典型的通过政府补贴来开展短途航空运输业务的企业。
美国EAS计划的实施及其效果对我国有很强的借鉴意义。
目前,我国的通用航空发展进入了新的深度结构调整期,国情决定了通用航空社会化阶段难以跨越,未来5~10年,类似短途航空运输、应急救援等业务,最有可能成为我国下一个兴起的市场,潜力巨大。
EAS计划作为美国政府的一项基本职能,体现了社会公平,平衡了地区经济协调发展,成效明显。
当然,目前短途航空运输在我国尚属推广阶段,是一个较新的业态,不太可能全面铺开发展,但是一些有条件的地区,可制定专门的补贴政策,来启动和推进短途航空运输的发展。
关于运营商的选定,应当参考美国经验,通过招投标等公开透明程序实现.并定期进行评估调整。
对于承运人的补贴,须视航线的运营情况进行动态调整,这些航线一旦成熟,具备市场化运作的条件,政府可退出这些航线的补贴。
由美国的经验可以看出,由于不同地区短途航空运输的需求特点不同,因此对机型的选用要求也不同,适用于短途航空运输的既可以是4座的赛斯纳206,也可以是9座的赛斯纳208,还可以使用Saab-340、DHC-8等30座级的飞机,甚至可以用CRJ、ERJ等50座级的支线飞机,在部分区域也有公司使用波音737进行短途运输。
一个地方到底适合使用什么机型需因地制宜、因市场制宜。
从短期来看,我国发展短途航空运输,先期可以考虑从国外引进一些成熟机型以满足市场需要,但从长远看,还是应当考虑优先采用国产机型。
通过将制造与运营协同发展,支持运营商采用本国飞机,推动制造业与运营业务的并肩发展,并最终实现我国通用航空制造业的崛起。
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