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最新的统计显示,不久前开通的武广高铁平均上座不到四成。
这四成当中可能还包括大量的尝鲜者。
如果未来武广高铁的平均上座率也是如此,那将是一场灾难。
高铁的高价是正常的市场行为,但达不到足够多的载客量去还债怎么办?
目前,铁道部已经发行了3830亿元债券。
这是一个什么概念?
按现在500元平均票价计算,即便365天,天天33对列车满载旅客,运行10年,方可收回投资,这还不算其它配套投资(如能源、维修、管理等等)。
但是,稍有常识的人都清楚,按乐观的50%的平均载客率,就意味着这条和未来的另7条高铁,回收期将超过20年。
只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形,你就能明白西方以及日本高铁很难盈利的障碍之所在。
西方国家的高铁车站一般都很简陋,很多都利用原来的老站,节省了修建成本。
不像我们极尽铺张浪费之能事,据报道一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。
短期收回成本的可能性根本就没有!
从应对国际金融危机以来,4万亿元中相当一部分都被投入到交通运输行业。
其中,在高速铁路建设方面,中央、地方政府、企业更是不余遗力,多方联手加大投资力度。
经济学家郎咸平对政府的这种行为持相反的观念
郎氏认为,4万亿应当用在刀刃上,也就是将4万亿的投资通过政府的力量,用在与民生相关的行业上去。
郎氏的思考逻辑是这样的拿更多的钱,让我们的民营制造业,生产出更多的产品,也希望她们能够赚更多的钱,而她们赚更多的钱后,就会给员工更多的薪水,而员工拿到更多的薪水,更富裕的时候他才敢花钱。
不过,郎咸平的这种观点仅仅只是停留在假设的层面。
更具戏剧性意义的是,政府在加大基础设施投资力度的同时,用于改善民生的措施实际却在相对地减少。
从而在高铁的高票价现状与大众的实际消费能力之间形成了鲜明的矛盾对立。
为此,北京交通大学经济学家赵坚认为,高铁有可能因载客量不足而影响还债,中国存在像美国“次贷危机”那样的“铁路债务危机”。
这是一个危险的信号。
看看台湾的高铁就知道。
我们缺钱,不缺时间
高铁价格目前是人们最为关注的话题。
如果票价过高,大部分的乘客是不会选择坐高档高速列车的。
在中国,人们的生活水平还不算太高。
中国城市工人去年平均收入2.8898万元,是美国工人平均工资3.9653万美元的1/10。
高铁的价格,比于普通列车也要高出好几倍。
从北京到天津的二等单程高速铁路车票卖58元,是一名工人日均工资的3/4。
而慢车的一张硬座车票卖11元,耗时2小时。
武广线高速动车组的二等票价为312元,一等票价为499元。
而从长沙至广州最便宜的硬座价54元,“T”字头快车硬座价也才98元。
在长沙坐高铁到广州,可节省七八个小时的时间,但需要多支付两三百元车费。
部分人士认为高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”,但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。
这种观点是基于民意的方向出发的。
伴随着武广高铁进入实际运营,铁道部门暂时停运了武昌至广州、武昌至长沙、韶关至广州等13条短途列车。
这也意味着一些旅客因此“被迫”选择票价高出一截的高铁出行。
消息一出,舆论一片哗然和置疑。
尽管铁路部门解释二者并无本质联系,可是这一系列动作很难不让人浮想联翩。
更糟糕的是,武广高铁开行前5天,平均上座率不足四成。
尽管铁路官方又把构成武广高铁上座率低的根本原因归咎于淡季、车多、人少、票价高,可是,人们开始担忧高铁的投入和产出能够达到预期的效果吗?
同城效应恐滞后
从北京到天津,C2019次列车仅需30分钟;
新开通的武广高铁,仅需要3小时;
即便是高速铁路网重中之重的京沪高铁,把北京到上海1318公里的车程也从10小时缩短为5小时。
速度,改变了城市格局,“同城效应”开始凸显。
同时,速度所带来的流通便利,加速了生产要素的流动,促使着资金、人才、信息向发展环境优越、行政能力高的区域聚集。
这样,造成的直接后果将是那些规模大、实力强的城市所获得的利益更加明显,而投资环境不佳的地区则因为消费水平低,经济发展落后,文化氛围不浓,城市环境不佳等原因,面临人才、企业等流失的窘境。
更何况,这个同城效应真的那么重要吗?
在知识经济已经成为世界共识,在经济轻量化已经成为经济大趋势的今天,我们有必要如此集中的建设高铁吗?
如果这4万亿中有更多的投入到民营经济、知识经济、高等教育、医改中,是否会有更长远的成效呢?
又一轮冲击波
当对于铁路设施建设的日趋完善,高铁带给一些行业的冲击可以说几乎是致命的。
首先,高铁的开通,将改变一些人群的出行方式,汽车产业将大受冲击。
由于高铁使得公共交通、远距离交通变得更便利,今后汽车出行的优势将受到影响。
其实,早在上个世纪八十年代中期,政府部门关于中国未来交通运输发展的研究就得出结论,中国是一个最适合发展轨道交通长距离运输的国家,不应该学习美国等国家发展以小汽车为主导的交通发展模式。
但结论虽出,在实际发展中却偏离了这个方向。
在民航业,高铁带来的威胁同样不可小覤。
以下一组数据似乎就能说明问题
1月6日,高铁将减少吉祥航空20%客源;
南航近1/4的航线与高铁直接竞争,黄金航线“成渝快线”也因动车组的冲击而停飞;
今年年初,“春秋航空”低调地撤出郑州至上海的航线,理由就是因为受到班次加密的郑州至上海动车组的严重冲击,使得一向自信99元无人更低的春秋航空“很受伤”。
从世界各国的情况看,高铁的建成对民航运输业有着相当大的影响。
日本新干线开通后,日航停飞了东京至大阪、名古屋等航线。
在法国,“欧洲之星”高铁则占据了伦敦至巴黎运输市场份额的70%,BMI航空公司停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。
中航工业集团公司在不久前发布的2009-2028年民用飞机中国市场预测年报显示高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成较大冲击,距离越近、旅行时间越短的航线受到的影响越大。
同时,对中国正在力推的汽车产业,高铁也可能会产生一定的影响。
高铁之利
大多数经济学家认为交通基础设施的供应水平和能力必须适度超前,否则就会影响社会经济持续、稳定和健康发展。
一般来说,当人均GDP从1000美元上升到3000美元时,居民主要消费结构就会发生较大变化,用于交通和通信消费支出的平均比重将稳步上升,从8%~9%上升到11%~12%。
中国现有总人口已超过13亿,预测到2020年将上升到15亿人,城市化率将从目前的45%提高到60%。
人口的增长、城市化率的提高及交通消费支出比重的上升,将导致全社会客运需求迅速增长。
高铁的建设可以必将拉动区域经济之间的互动,调整原有的区域经济既定格局。
比如京沪高速铁路建成后,可能使沿线地区GDP已增长率提高19%~21%左右;
而高铁将西北、华中、西南同华东、华南地区联系得更紧密,可以大大推动中西部发展,进而改变中国区域经济布局。
珠三角产业转移加速
日本高铁新干线的建成带动了日本的产业升级,武广高铁也被寄予厚望。
沿线一些城市都把承接珠三角产业转移作为经济发展的新突破口。
珠三角地区产业向中部转移过程中,缺乏高效的物流体系支持是大瓶颈。
武广高铁将分担京广铁路的客运功能,使京广铁路能够更多地行使它的货运功能,从而能将中部地区的煤、粮等重要物资运送出去,必然将在武广沿线加速“前店后厂”式产业转移。
有专家估算,武广沿线将带动上千亿元产业转移。
中部湖南省已为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。
据统计,今年前三季度,湖南省就承接了1600余项产业转移项目,其中138个项目投资1000万美元以上。
湖南旅游业大利好
长沙一家旅行社打出宣传标语早喝广东茶,午登岳麓山,晚游黄鹤楼。
湖南省旅游业内另一句流行语则是“高铁一响,黄金万两。
”在武广高铁带来的商机中,旅游业将最先受益。
粤湘鄂三地的旅行社已摩拳擦掌。
有的旅行方式包括武广高铁沿线六城市所有3A级以上51景区(点)凭车票给予游客免门票的优惠
成都上百成都富豪赴渝淘房
成渝客运高铁传出开工消息,这进一步激发了人们对“规划”的无限遐想。
一些企业和嗅觉敏锐的民间投资者,也开始寻觅商机。
“成渝客运专线建设完成后,可以预见的是,两地之间的房地产合作必然升温。
”上百名成都的千万富豪赶赴开县等地,购置了近40套商铺,铺子的面积为160~300平方米/套。
成都富豪非常看好重庆房地产市场发展前景,不少人士都认为,成渝客运专线建成后,两地房地产市场的合作将进一步加强。
下一步,他们还将在主城等地寻找适合投资的物业。
济南改变置业习惯
总投资2209.4亿元、全长1318公里的京沪高速铁路开工后,济南人一改过去“住东不住西”的置业习惯,西客站周边房地产火爆起来。
“西客站现在成了极佳卖点。
”一位地产销售人员深有感触,他们开发的小区距济南西客站只有3公里的距离,已经实实在在感受到了车站带来的商机。
不仅是住宅,商铺的销售更为火爆。
“西客站周边”这一概念,使其无论住宅地产还是商业地产,都已经成为投资热门。
京沪高铁无疑会拉动环渤海到长三角两大经济区的发展,而济南的优势在于,将成为位于京沪之间的重要枢纽。
其到国家政治、文化中心北京的时间,从3.5小时缩短为1.5小时,到国家经济中心上海的距离从8小时缩短为3.5小时,这样的提升足以令人激动不已。
台州二次腾飞的机遇
高铁结束了台州没有铁路的历史,“温台同城”不仅仅是温台经济模式的相似,在空间上也被一条铁路拉近。
温州商人陈承守的新明集团,在台州投资地产金额数以亿计。
对于动车开通,陈承守认为对他的家居广场项目有三大意义,扩大辐射范围、降低物流成本、提高项目长期竞争力。
他还认为,铁路作为继高速公路后的第二条大动脉,将会给台州第二次腾飞带来机遇。
泉州向高铁卖石头
泉州石材企业的“高铁时代”已经来临。
“高速铁路以客运为主,跑的是动车组,候车室全都需要石材。
”据业内人士介绍,温福铁路沿线有宁德站等11个车站,一个车站一般需要石材近2万平方米,除外部装修多用花岗岩以外,室内装饰主要用大理石,大理石用量占总量的三至四成。
该人士称“下一步,将争夺温州到宁波的温台涌高速铁路沿线20多个车站的订单。
福建省首条高速铁路温福铁路,区间规划设立11个火车站,仅宁德站站房总面积就达18436平方米;
福厦铁路全线14个站,其中两个是预留站;
扮演中国铁路“四纵四横”快速客运通道中“一纵”的厦深铁路,全线设18个车站;
全长600多公里的向莆铁路全线共设23个车站。
“这四条备受关注的高速铁路都将于今明两年通车,每一条都意味着至少20万平方米以上的石材用量。
台湾高铁亏大了
梦想
和内地目前的高铁一样,台湾地区的高铁从兴建之始也曾深孚重望。
比如扩大内需、增加就业、带动沿途经济开发、突破产业发展空间限制,吸引厂商到台南投资,促进科技人才流动等等。
台电公会理事长陶荈粉曾说,高铁将使台湾进入人与人之间、地区与地区间的十倍速时代。
在全球经济竞争时空,一个地方的产业规模、都市规模和所产生的群聚效应,是竞争力的重要来源。
、
台湾智库董事长陈博志也指出,高铁大幅缩短南北交通,让整个西部群聚成一个大都市带,各地的产业和工业区能连结在一起,使台湾的资源可以更有效利用,人民生活质量得以提升。
高铁对科技产业影响最大。
高铁几个站刚好串连竹科、中科、南科等几个重要科技区,以后科技人上班,从北部到南部变得很方便,也会有更多厂商到南部、中部设厂。
而高铁带给的台湾最大梦想是是新市镇造镇计划。
高铁沿线桃园、新竹、台中、嘉义、台南地区五个车站所在地周边特定区,都是尚未发展的处女地,大约等于十个信义计划区(台北信义),是台湾有史以来最大规模的造镇计划。
2006年,台湾高铁建成,全长345公里,从台北到南部的高雄只要90分钟,台湾地区真正成为一日生活圈。
按照新任董事长欧晋德的说法,可以“把飞机打下来”,因为两地的航空已经减少50%。
未来可能是彻底没有,就像日本名古屋民航就为因为新干线竞争而停飞了。
现实
但是,台湾高铁远未达到理想目标,不但如此,甚至还差点破产。
台湾高铁是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模,采取BOT模式(兴建、营运、移转)的公共工程,建设总成本估计约达新台币5000亿元。
由”台湾高速铁路股份有限公司”负责兴建、营运阶段的工作,特许期限为35年。
台湾高速铁路公司是一个由台湾多家公司组成的联合体,上一任殷琪任董事长的大陆工程公司是其中之一。
1997年,殷琪以政府不但“零出资”,甚至营运后还可收到1057亿元的回馈金的方案中标,令各界大为惊奇。
但在实际兴建过程中,资金仍出现问题,殷琪打破政府“零出资”的承诺,转而向政府求援,于是后来公营事业与政府捐助的财团法人,几乎投资了高铁四百亿元,拥有40%的股权。
高铁投入运营后,财务状况无根本好转,亏损数字达到700亿,五大民间股东均不愿意继续出资,使得高铁面临停驶倒闭的命运。
2009年9月,原董事长殷琪辞职,改由欧晋德以公股代表身份接任台湾高铁董事长,等于宣告这个台湾最具指标性的BOT案正式失败。
看似具有较强竞争力的台湾高铁为何在营运不到三年时间就濒临破产了呢?
从表层的直接原因看,诚如台湾高铁前董事长殷琪在股东会中所说一是运量不足,二是过重利息,三是庞大的折旧摊提费用。
高铁收入95%来自运量,但目前每天平均的运量只有8.5万人次,不到当初预估的四成。
高铁另外一个收入来源于站区开发的收入,这是当初高铁五大原始股东想用来增加高铁收益的一个设想。
但由于站点规划失当特别是近10余年来岛内经济的不景气,12年过去后的高铁站区入夜后仍然一片荒凉,开发出的产值极低。
一方面收入严重不足,另一方面面临庞大的支出。
据报道,高铁每天一开门,光人事、营运、利息等,就需要支出1.1亿元。
一年光是利息负担174亿元,就吃掉了收入230亿元的七成以上。
台湾高铁可谓生不逢时,在一个经济长期不景气的时代诞生,一方面乘坐高铁的人次远远达不到当初预估的水平,另一方面影响到原投资人对高铁站区开发的积极性,严重影响到高铁的营运收入。
这一教训值得目前内地的高铁热借鉴。
高铁为日法经济带来了什么
言高铁必谈日法二国,新干线、欧洲之星都是高铁中的明星。
那么,高铁分别为日法二国带来了什么?
日本新干线
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。
近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
新干线为日本带来了不可计数的经济效益。
目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%,而营业收入则占了45%,表现了很好的收益性,成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。
由于新干线的高收益性,日本于1963年最初建设的东京-大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资,前后仅用了8年时间,新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。
根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对1966~1970年的统计计算结果表明,当时东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23%。
由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元,这个数字约相当于国民生产总值的0.3%(1970年日本国民生产总值为751520亿日元),至1996年其效益总额约为30兆日元。
此外,每年约有2亿人次利用了新干线,并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费,还带来了约50万人的就业。
同时根据资料统计表明,沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区,以1982年开通的东北新干线为例,自开通以后沿线城市的企业增加了45%,人口增加30%,大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15%,人口10%)。
而由新干线产生的时间经济价值、环境效益、科技发展效益等不可估量。
法国高铁
TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。
说到法国高铁,还不得不提到“欧洲之星”。
从最初的每天开通两班到如今的19班次,运送乘客已达一亿多。
它是欧洲交通的明珠,将英法这两个历史上纠葛不断的国家“一线相连”。
乘坐欧洲之星列车,仅需两个半小时,英国人就可以徜徉在巴黎浪漫的都市街头,品尝法国的精美饮食,而法国人也可以钻进英国的酒吧喝上一两杯啤酒,然后到伦敦“西端”欣赏戏剧歌舞。
不仅如此,它已为欧洲减少了39.3万吨因短途飞行所产生的二氧化碳,为降低温室效应作出了不可抹煞的贡献。
也因为海峡隧道的运作,提供了许多就业机会。
1994年11月14日,欧洲之星正式开通运营,15年来,共运送了一亿旅客,今年预计将有1000万人搭乘欧洲之星列车。
统计显示,伦敦和巴黎之间的交通有80%是通过欧洲之星完成的。
这一成功让首席执行官理查德·
布朗乐得合不拢嘴,最关键的是,欧洲之星至今仍处在垄断地位,从英吉利海底隧道“来回钻”的公司仅此一家。
不过,欧洲之星的巨大成功势必会为一些行业带来困扰,比如欧洲民航的英法航线就受到一定影响。
而且,当乘坐欧洲之星出行成为大多人的选择时,一些特殊情况也会引起不小的混乱。
2007年,法国,橄榄球世界杯决赛,英国队闯入决赛,英球迷纷纷选择欧洲之星前往观赛。
一时,沿线车票被爆炒。
欧洲之星更带动了法国房地产市场。
如今便捷的交通使英国人在法国北部、西北部大举买房,一则因为当地夏天天气凉爽,二则也是由于英镑汇率坚挺,将家搬至法国相对便宜,因此,无论是定居、度假还是投资,在法国买房都英国人不错的选择。
不少法国房地产商和英国购房者也看准这一商机,从中牟利,抬高了房价,从中牟利。
高铁票价几何
2009年12月26日,备受瞩目的中国武广高速铁路正式开通运营。
就在人们惊讶它的高速度的同时,也对其高昂的票价议论纷纷。
下面就为你总结了已经开通和正在施工还未开通的高铁(预计)票价。
本图表包含推测性质的信息,可能与竣工情况有所出入。
黑体字的代表已建成通车铁路。
路线名称
长度
(km)
设计速度
(km/h)
动工/
计划动工
通车/
计划通车
全程时间
票价
所属的“四纵四横”客运专线
京津城际铁路
115
350
2005/7/4
2008/8/1
30分钟
一等座69元,
二等座58元
合宁铁路
(合肥—南京)
156
250
2005/6/11
2008/4/18
1小时
一等车80元,二等车67元
沪汉蓉客运专线
胶济客运专线
(济南—青岛)
362
2007/1/28
2008/12/20
1小时50分钟
一等座146元,二等座122元
青太客运专线
石太铁路客运专线
(石家庄—太原)
190
2009/4/1
一等座84元,
二等座70元
合武铁路
(合肥—汉口)
351
2005/8/1
1小时55分钟
一等座135元,
二等座113元
成渝铁路
(成都—重庆北)
386
200
2005/5
2009/6/30
2个小时左右
一等座117元,
二等座98元
温福铁路
(福州—温州)
298
2005/10/1
2009/9
1小时46分
一等座112元,二等座94元
东南沿海客运专线
武广客运专线
(武汉—广州北)
989
2005/6/23
2009/12/26
2小时57分
一等座780元
二等座490元
京港客运专线
郑西客运专线(郑州-西安)
484
2005/9/25
2010/1
2小时左右
大约200元
徐兰客运专线
福厦铁路(福州-厦门)
273
2005/9/30
2010/4
1小时30分
全程票价预计在84元—102元间
沪杭客运专线
(上海—杭州)
158
2009/2/26
2010/5/1
38分钟
预计票价
一等座92元
二等座77元
京石客运专线
(北京—石家庄)
281
2008/10/8
2011/12/31
一等座103元
二等座86元
石武客运专线
(石家庄—武汉)
838
2008/10/15
3
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