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48V微混系统行业研究报告
2018年48V微混系统行业研究报告
2018年9月
图表目录
前言
Ø“双积分”规则下传统车降低油耗势在必行
当前我国传统汽车规模增长加剧石油消费对外依存压力,多期降耗政策引导下车企油耗达标危机见涨。
2017年9月“双积分”政策落地,目的在于实现节能降耗与促进新能源车发展。
我们据此测算,单纯发展新能源不足以满足双积分要求:
到2020年,若汽车产业发展符合新能源汽车与传统燃油车产量之比约7%的国家战略规划,NEV积分达标基本不成问题,但CAFC达标须传统燃油车油耗总降幅达22.91%,每年约6.30%,传统车油耗降低势在必行。
Ø传统车节能路径中,48V微混性价比高,3个月即可回本
汽车节能发展六大路径中48V微混经济性最好,能以1/3的成本提供了全混合动力的2/3的节能效果。
48V微混能通过启停、能量回收、电机助力与电爬行实现节油率15%-20%;性价高+体验好,渗透率有望大幅提升。
我们估算,48V微混节油单位成本仅0.03万元/1%节油率,单个车主约三个月可由油费节省回本。
Ø48V微混迎景气周期,2020年行业空间可达400亿
48V微混系统在未来5年有望迎来景气周期,国内市场存在中高端车向低端车下沉趋势,看好BSG、DC/DC转换器、48V锂电子电池组等相关零部件产业。
我们估测,2020年国内48V微混市场有望达420亿元。
其中三大核心零部件市场容量最大将分别达168亿、126亿、168亿。
Ø国外领先企业占据先发优势,品牌下沉决定未来格局
目前48V微混系统国际市场玩家由大陆、舍弗勒、法雷奥、德尔福、博世领头起跑,其中德国大陆集团与奥迪、福特、通用等建立合作,市场表现最活跃。
从车型来看目前多搭载中高端车型,迫于积分政策压力与新能源技术攻坚阻力,预计后期高中低车型纵贯普及市场下沉趋势明显。
品牌下沉决定未来行业格局。
关键结论与投资建议
第一,单纯发展新能源不足以满足双积分要求。
(1)到2020年,NEV积分达标条件为新能源汽车与传统燃油车产量之比不低于6%;对照2020年国家汽车产业发展规划,若发展符合预期,NEV积分达标基本不成问题。
(2)CAFC积分要达标,传统燃油车油耗总降幅最高达23.20%;当新能源汽车发展满足国家预期7%左右时,传统车油耗总降幅约22.91%,每年降耗目标为6.30%。
第二,48V微混承前启后节油经济效率最高,在未来5年有望迎来爆发。
我们估算发现,48V微混系统节油单位成本仅0.03万元/1%节油率,性价比最高;单个车主购买一台搭载48V微混的汽车约三个月既能通过节油回本,且随48V微混的普及预期到2021年能减少全球车辆碳排放共计1530.66吨。
第三,国际龙头公司领跑产业,国内厂商蓄力爆发市场下沉趋势明显,看好BSG、DC/DC转换器、48V锂电子电池组等相关零部件产业。
我们估测,2020年48V微混市场有望达420亿元,三大核心零部件市场容量最大将分别达168亿、126亿、168亿。
核心假设或逻辑
第一,本测算考虑中国汽车行业宏观整体达标情况,我们将双积分达标定义为经过企业内及企业间积分结转交易后,行业整体NEV积分与CAFC积分均能达标;
第二,新能源汽车“三电”成本高企、电池电芯技术尚未突破、充电桩等配套措施建设不足等限制新能源汽车快速增长,传统燃油车一定时期内市占比仍有绝对优势;
第三,双积分等政策具有一定延续性,到2020年稳定实施未发生绝对性改变。
市场上对双积分政策的解读多从促进新能源汽车发展角度展开,而我们认为双积分政策必将倒逼传统车落实降耗减排的国家战略。
双积分目的在于实现节能降耗与促进新能源两个目标,传统燃油车降耗与新能源车发展必同时收紧;尤其我国新能源汽车布局尚不成熟,传统车吃利空间中长期任能持续,仅发展新
能源汽车不足以满足双积分达标设计原理。
从政策原理出发,我们测算了行业层面积分达标条件,得出在汽车产业不同发展程度下的降耗目标,进一步印证了积分达标绕不开传统车降耗的逻辑推论。
第一,我国千人汽车保有量远低于发达国家且显著低于世界与欧洲平均水平,汽车行业发展空间看好;
第二,为实现汽车产业弯道超车到消费能源转型的战略升级目标,国家出台油耗标准及双积分等政策引导产业实现节能降耗与促进新能源两个具体目标。
核心假设或逻辑的主要风险
第一,电池技术研发获得重大突破,新能源汽车发展远超预期,汽车产业实现传统燃油车到纯电动车的跨越发展;
第二,双积分等相关政策因市场某些变故而出现较大变化,或实施过程中奖罚措施兑现不够严格,出现激励不相容的问题,导致双积分核算未能有效引导产业发展。
1、双积分落地,要达标传统车每年降耗目标为6.30%
1.1、能源危机与车市增长双面夹击,汽车行业能耗转型升级大势已定
我国正面临能源危机与车市增长的发展矛盾,以及车企降耗自驱动不足的现实困境。
对此,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月27日联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”)。
传统汽车规模增长加剧我国石油消费对外依存压力。
截止2016年末,我国汽车保有量达1.94亿辆,同比增长3.9%;然而我国汽车千人保有量仅为118辆,远低于发达国家,且显著落后于全球平均水平与欧洲平均水平,汽车行业发展空间看好。
同时,工信部数据显示,我国车用汽柴油占全国汽柴油消费2003年仅为36%,2013年则达55%,2016年已攀升至70%以上;而当年我国原油对外依存度高达65.58%,作为世界第二大石油消费国,已探明的石油储量仅占世界石油储量的1.46%。
长期来看,若不推行消费能源升级,自有石油储量难以满足消费需求增长。
图表1:
2015年世界各国汽车千人保有量远低于发达国家
图表2:
2017年我国原油对外依存度高达68.41%:
图表3:
2016我国已探明石油储量仅占世界石油储量1.46%
多期降耗政策引导下,车企油耗达标危机见涨。
传统车油耗达标危机升级,降耗是车企延续传统车利润增长的唯一路径。
2015年1月工信部发布新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗评价方法及指标》,规定从2016年起实施的第四阶段油耗限值年降幅从第三阶段的0.2L提高到0.5L。
2013-2016年以来,我国递交报告的车企平均燃料消耗量均值虽有降低,但油耗达标率情况不容乐观,尤其在2016年限制标准收紧后,达标率暴跌至65.26%,降幅达6.74%,超标前十的车企中最高超标比例达38.40%。
图表4:
第三到第四阶段油耗限值降幅提高
图表5:
2017年我国车企平均燃料消耗达标率仅56.92%
图表6:
2017年油耗超标前十的车企中最高超标62.04%
1.2、节能降耗与促进新能源两个目标,弯道超车到消费能源转型战略升级
工信部官方解读表示,“双积分”的出台主要出发点有三:
一是协同推进,同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分,实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标;二是市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用;三是平等对待,实行统一的积分核算规则。
我们认为,总体来看双积分政策出台的直接目的在于建立长期激励机制,有效驱动我国汽车企业降耗节能的创新研发,促进汽车产业升级与弯道超车;从国家宏观战略意义来看,双积分政策旨在推动我国消费能源转型升级,以降低我国石油对外依存度过高引致的国家能源安全风险。
1.3、燃料消耗与新能源车制造双积分,高标准严责罚搭建长期激励机制
双积分政策将从2018年4月1日正式实行,并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。
其主要内容是针对境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业进行燃料消耗与新能源车制造积分,并从数量上要求了车企生产与进口的新能源车与传统能源车的比例关系。
此外,对两类积分间的转让、结转、交易等进行了具体规范,并进一步对于不达标的车企设定严格的惩罚措施。
图表7:
双积分政策主要内容
图表8:
双积分政策惩罚措施相关规定
乘用车企业平均燃料消耗量积分(即CAFC)为该企业平均燃料消耗量的达标值C达标值和实际值C实际值之间的差额,与其乘用车生产量或者进口量Q乘用车总产量的乘积后保留整数;其中C达标值为目标值C实际值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求𝛼的乘积;实际值低于达标值产生正积分,高于达标值产生负积分。
此外,对核算年度产量2000辆以下且生产、研发和运营保持独立的企业,进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,可一定放宽CAFC达标要求:
企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量同比下降6%以上的,达标值在𝛼基础上放宽60%;下降3%以上不满6%的,放宽30%。
未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业自2019年起实施CAFC核算;但核算年度进口量2000辆以下的,暂不实施积分核算。
图表9:
CAFC具体计算公式
根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2014)规定,为缓解企业平均燃料消耗量积分核算压力,为技术研发与产品升级提供缓冲时间,特对企业平均燃料消耗量目标值进行了a倍的放宽弹性;同时为鼓励企业对新能源汽车以及低耗能汽车的生产,特对此两类车型的平均燃料积分实际值核算产量进行了β倍的放宽弹性。
图表10:
企业平均燃料消耗量要求比例
图表11:
新能源与低耗能车型产量对应倍数
同时,不同车型C目标值与整车整备质量相关。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,规定三排座及以上和三排座以下汽车不同车型C目标值如下。
图表12:
不同车型平均燃料消耗量目标值
乘用车企业新能源汽车积分(即NEV)为该企业新能源汽车积分实际值N实际值与达标值N达标值之间的差额。
其中N实际值为该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分N第i类新能源车型积分与该车型生产量或者进口量Q第i类新能源车型产量乘积之和,N达标值指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量,与新能源汽车积分比例要求𝛾的乘积;实际值高于达标值产生正积分,低于达标值产生负积分。
此外,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
图表13:
NEV具体计算公式
特别地,对于Y,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。
图表14:
新能源汽车积分比例要求
1.4、回归政策设计原理,双积分要达标传统能源车每年降耗目标为6.30%。
第一,对应《汽车产业中长期发展规划》的产业规划预期,新能源汽车积分达标基本不难实现。
假定新能源汽车单车积分按照插混式2分计算,2020年新能源汽车积分比例要求𝛾=12%,则至2020年新能源积分达标条件为:
对应2017年4月6日工信部、发改委与科技部三部委联合出台《汽车产业中长期发展规划》公布的汽车产量规划,到2020年汽车产量将达3000万辆,新能源汽车年产销达到200万辆,新能源汽车总产量与传统燃油车总产量比例约7.14%,也即新能源汽车积分达标基本不难实现。
从另一角度解释,基于国家规划及政策设计原理来看,国家对新能源汽车的发展预期为:
到2020年新能源汽车总产量与传统燃油车总产量比例达6%至7%区间附近。
第二,保持新能源车增长复合预期,积分要达标传统燃油车油耗总降幅为22.91%,每年须实现降耗目标为6.30%。
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