学校校车市场开发可行性调研Word文档下载推荐.docx
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不料,3月14日,亦庄第二中心小学接到通知,341公交车队将停止校车业务。
5天后,校车停运。
二、目前校车组织状况
目前北京市的校车分为4种形式:
学校自备车、学校租用客运公司的车、家长自行组合的车、私人或社会车辆和校办企业联合社会企业一起运营的车,绝大多数公立学校的校车主要是采取后3种方式。
据了解,史家小学目前有73辆学生班车,分别由3个公司来承担运营,接送学生1000多名,平均每个学生每个月300元左右。
学校是独立的第三方,负责与班车签订安全协议。
阳光彩虹公司负责东城区3所学校的班车运营,在家长中有较好的口碑。
阳光彩虹校园管理中心一位工作人员介绍,他们是由东城、西城、朝阳和崇文四城区教育产业管理部门联合成立的进行普教系统学校后勤服务改革的唯一一家试点单位,校车采用的都是北汽集团的小金龙车。
这位工作人员同时表达了对北京目前校车运营市场的担忧:
“现在很多学校的校车鱼龙混杂,有的是家政公司的车,又接送孩子,又运输货物;
有的是挂在家政公司的名下,其实是私人的车;
还有的就是由一些学生家长自发组织雇用的私人的车辆。
”
这些校车正处于尴尬境地。
因为资金短缺,而校车行业目前尚无相关标准,运营资质审批也成为法律法规的缺口。
目前,除了公交公司、出租车公司等具有客运资质外,家长自行租用车辆等形式的校车不具备营运资格。
据市公安交通管理局的工作人员介绍,私营校车往往为了降低成本而超员运行,再加上学生的自我保护能力比较差,很容易发生交通事故。
而据一位从事校车业务服务的人士介绍,公交公司和出租汽车公司往往由于运营成本大、受学生人数和集中程度制约大等因素不愿租车做校车用。
三、法制规定问题
从北京市交管局法制处的工作人员了解到,北京市目前并没有关于校车的法规,对校车也没有严格的定义,也就是说校车市场正处于无法可依的状态。
只有公交公司和出租汽车公司等具有运营资质的企业才可以合法运送学生,从这个意义上来讲,目前北京校车的市场上,绝大多数车都是不正规的。
这使我们学校对于校车的管理陷入了被动和无奈。
”据了解,目前学校对校车的管理仅停留在检查司机的身份证和驾驶证,使用的校车到教委备案,每月定期给司机开安全会。
至于什么样的车可以成为校车,驾驶员在驾驶的过程中是不是违章,这些都需要相关法律的界定和交通管理部门的协同管理。
四、谁应是校车的组织者
既然校车市场潜力巨大,家长的需求也很强烈,那么,该由谁来“推动”校车的车轮呢?
学校认为“除了人员安排的问题,开办校车还要考虑资金和安全。
学校心有余而力不足。
”也不赞同采取学校自备校车的模式,他认为学校自备校车必须配备相应的管理人员,但是学校目前并没有这些人员的编制。
公交车不愿意参与校车业务可能有两方面原因,一是校车的利润低,一天一个来回对于公交来说,是一种人员和车辆的浪费。
另外由于“择校”和城区改造的问题,同一小区的学生不一定在同一学校,同一学校的学生往往分散在不同的地方。
车辆、学生、学校的统一调度、调配就是一个大问题。
从家长角度看,特别希望由公交集团推进校车工作,觉得安全能得到保障。
五、目前校车安全及经营状况不佳
4月4日,朝阳区百年实验学校一辆校车不慎翻入沟中,导致7名学生轻伤。
事故引起人们对校园安全问题的广泛关注,也引起市人大代表对校车问题的深度关注。
“7名轻伤孩子目前在家休养,学校承担医疗费用。
”拥有在校生1200多人的百年实验学校是朝阳区少数拿到办学许可证的民办学校之一,现在每天乘坐校车的人数达到850人。
按过去1辆大型公交车和8辆中巴的车队规模接送,每天需要接送44趟。
校车是免费的。
免费校车是现在不少流动人口子女学校争拉生源的手段。
为降低成本,多数学校校车不同程度地存在超载问题,其中不少校车是租用社会车辆或是学生家长的私家车。
免费校车一年亏损百万元,“这样下去。
不但校车开不起,连学校也难以维持。
”与中国同行相同的是,新加坡的校车公司面临资金周转不灵的问题。
此前联合会委托进行的一项调查表明,校车公司的平均年收入约为2万,可是每年平均总开销却超过3万元。
校车公司要收支平衡。
六、美国校车产业状况
橙黄色的校车是美国中小学生最普通的交通工具,约54%的中小学生每天坐校车去学校。
目前,美国共有约45万辆校车穿梭于居民区和学校之间,全年接送孩子达上百亿次,加上专为其服务的修理、配件制造,形成了一个每年产值高达100多亿美元的“校车产业”。
“上世纪70年代,美国校车是为了方便不同种族的融和,所以得到政府的大力支持。
”在美国有着非常严格的校车制度,包括校车的制造标准、司机的筛选、交通优先规则等,这些都有法律保证,务必确保孩子能安全到家。
“因为出一件事,那可就了不得了。
”这是政府做好校车工作的动力。
据了解,美国交通部近年来颁布了36项用于校车的安全标准,包括校车车体结构、防倾覆保护、刹车装置等,校车必须由专业厂商制造。
学生免费乘坐校车,美国财政对校车产业给予补贴,每年学生均支出达400多美元。
此外,校车被列为城市安全防卫的重点,并纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围。
任何对校车的攻击都将定为联邦罪行,要判20年至终身监禁。
七、政府对此问题的关注
市教委:
政府正酝酿补贴校车“校车应当是学校自备或者租用,用来接送学生的车辆。
”市教委后勤处处长李京接受记者采访时强调,中小学校车应严格按照规定,租用具有客运资质企业的车辆,不允许学校为降低成本租用私人车辆接送学生,因为私人车辆在安全上没有保障。
针对学校反映公交公司以运力不足为由不提供租用车辆的问题,李京表示,除了公交公司,拥有客运资质企业的公司还有旅游公司、巴士公司等,学校还是具有较多选择机会的。
八、综合分析
综上所述;
校车市场是一个有很大客户需求的市场,同时也是高投入低回报项目,服务主体是学生,运营安全工作是其首要职责,更是一个高风险行业。
面对微薄的回报与高风险项目,使很多规模企业,专业客运单位望而却步。
投资回报期十年左右,如果出现乘员安全问题,单车的经济承受能力十分有限,风险巨大。
所以造成“校车行业”大企业不愿做、小企业无力做、个体免强做的无绪局面,按目前参与者能力状况,短期内无法形成规模性经营行业。
第二章:
我们的优势与责任
随着政府公交优先的政策出台,政府为公交行业给予了很多的政策支持,真正使广大市民体验到改革的成果,受到了广大市民的好评。
面对校车市场尴尬局面及用户需求,广大市民呼声强烈,应由公交负责承揽,这不指是公交优先的政策出台带来的影响,更是广大市民对公交企业的认可和信任,这是我们的优势,我们有每天上千万人的运输能力。
因为没有专设校车业务,我们也同样承担运送学生上下学工作,由于票制调整,满载率还在上升,车辆紧张,运力不足是目前的主要矛盾,解决校车问题实际上也是缓解这一矛盾的方法之一,同时也是我们的责任。
其意义有以下三个方面:
一、政治意义
政府为公交行业给予了很多的政策支持,确立公交优先政策,票制改革,真正使广大市民体验到改革的成果,校车产业是政府目前非常关心并担忧的问题,公交集团如果能主动提出解决方案,即解决政府担忧问题、同时也是再次让广大学生体验到改革的成果最好方式,其社会影响力及公交人的责任意识体现,将为公交创建文明行业起到积极的促进作用。
二、缓解大公交运营压力
由于交通拥堵造成公交车辆每小时运营公里效率的下降,造成客运车辆紧张,车辆满载率不断上升,乘车环境质量下降是目前的主要问题,要解决满载率问题,就要增加运营车辆投入,造成车辆进站难,交通拥堵因素加大。
发展校车项目、将乘客需求细分,有针对运送乘客到达目的地,减少换乘及进站,对缓解公交运营压力、解决道路交通压力是一个综合治理的方案。
三、缓解道路拥挤
目前北京市中小学在校生约为170万人,其中70%以上的学生上下学需要家长接送,将近100多万人,在接送队伍中如果有40%选择专车接送,需要40万辆车每天往返于学校,如果有校车将使送学生车辆减少行驶公里,道路拥挤现象将会得到缓解。
第三章:
需求与机遇
如果以就事论事的思维方式考虑,很难看到有实力的公司进入这个市场。
如果以社会效益与市场规律相结合操作理念上评判其可行性,实际上校车产业存在巨大的商业机会。
一、市场呼唤校车
目前北京市中小学在校生约为170万人,其中70%以上的学生上下学需要家长接送。
他们每天都体验着奔波之苦,而只要有相同经历的人,都不难理解他们对校车的那份期待和求之不得的焦虑。
如果有12%的学生要求得到满足每辆车平均乘坐20人,需要10000辆校车接送。
二、广告发布平台需求变化
目前公交广告已有较大社会的影响力,但从经营效果来分析,已经受到很大的制约;
一是,大量新型车辆上马,政府己把公交优先、市民工程、整体形象工程放于首位,考虑到首都形象公交车辆是一道风景线,要求重点线路减少车身广告,必然造成广告资源媒体上刊位置紧张。
二是,政府整治市容环境,要求在四环路内街头广告整顿,大量的广告牌将拆除,同样造成广告资源上刊位置紧张。
广告发布平台资源紧缺。
三、制造厂需要打开市场
几年来,各制造厂家在中巴车生产上都不理想,由于公务车改革很多企业把班车停运,造成需求下降,20坐左右的中巴车做旅游车接团利润较低不受欢迎,各城市小公共都在治理,造成需求下降,而校车是其最合适的选择。
四、政府关注校车
市教委有关人士去年年底曾透露,有关部门在酝酿制定校车的准入和管理办法。
校车行业如何管理由交管部门来做,政府部门正在考虑加大投入,对流动儿童学校校车实行部分补贴。
目前市教委正着手在分析校车问题产生的原因,摸清有关底数等基本情况,然后向有关部门汇报,再出台一个具体方案。
五、抓住题材打造核心竞争力
公交校车项目开发将起到事半功倍的作用,依托公交发展、不依赖公交生存,应是公交第三产业发展经营定位的原则。
以集中各方需求为目标,以解决政府关注的焦点问题为突破口,分析企业发展中,自身困惑与机遇,整合资源打造企业核心竞争力。
寻找各方利益相结合的解决方案。
1、发挥公交优势向政府要政策
赔钱与赚钱之间的差异是除市场原因外,资源是否得到充分的开发与利用是能否产生效益的关键。
在校车市场问题上,没有规模经营不可能得到规范经营,更不可能得到政府的支持,如果公交承揽校车独家代理项目,需要向政府有关部门要的政策有以下四条支持性政策:
一是经营校车企业可获得免除企业所得税。
二是允许在校车车身局部做商业广告。
三是校车统一形象,可以通过公交专用道及部分限行路线。
四是北京市教委应指定“公交校车”为学校校车定点单位。
2、体现公交实力向汽车制造厂要政策
目前适应校车的车型主要是20-30座左右的中巴车,由于送学生的车辆线路复杂,管理难度大,应尽量送学生距家较近的地方,而且有些学校道路较窄进出困难,中巴车大受欢迎。
40座左右的大巴车只能是需求的补充。
基本适合车型有;
南京依维柯、金龙中巴、江淮汽车、全顺、丰田考斯特。
考虑到经济适用的原则,前三种车型公交内部都有维修站,丰田考斯特价格过高。
由于所需车辆一期投入最少应在500辆左右,投入资金将2亿元左右,我们曾经与南京依维柯探讨过此问题,提出如果此项目可行是否可以十年分期付款的方式解决,对方认为三至五年可以考虑研究,最近得知依维柯校车以上生产目录,并在南京某校使用欧3排放柴油依维柯校车。
在此项目上无论选择哪种车型,我们与厂家谈判应坚持的几个基本观点:
一是,能否支持校车产业的发展提供分期付款车辆。
二是,北京公交校车在车辆造型、颜色、设施上将采用与社会商品车有区别的外观造型并应具有独家使用权。
三是,巨大的潜在市场开发给予制造厂家提供无限商机,其社会影响力及认知度是一个很好的宣传平台,厂家应给予北京公交什么样的车辆价格。
四是,柴油车尾汽排放要达到政府要求标准。
3、发挥公交广告资源优势搭建专业的媒体平台
目前公交广告已有较大社会的影响力,但从经营效果来分析,已经受到很大的制约,必然造成广告资源媒体上刊位置紧张。
造成广告收入下滑。
校车车身广告有其自身优势,一是,有利于儿童用品妇女用品广告宣传,将成为有特色的专业媒体广告平台,乘客最有针对性潜在用户,其宣传效果不用置疑。
二是,解决广告刊登位置紧缺问题。
三是,奥运会即将到来,世界各大厂商将会争相宣传自已的产品,利用校车广告的独家优势,争取新的客户群体。
创造更大效益。
第四章:
政策支持
为了解决政府的财政压力,公交校车项目应采取独立核算、自负盈亏的经营模式,本着依托公交发展、不依赖公交生存经营理念。
但校车项目确实是高投入低回报项目,为了保证企业基本收益,吸引企业投资及必要的运营条件,此项目应具备几个必要的条件:
一、维持校车运营,必须保证企业基本收益,政府应允许车身局部广告是保证维持企业运转、基本盈利水平的前提。
二、校车企业员工来源,主要解决下岗再就业问题,特别是40-50人员就业问题,每车两人(司机、服务员),首批500辆车解决一千人就业问题,作为政府扶持也应免除企业所得税、营业税。
三、厂家同意购车付款方式,并给予价格优惠政策扶持。
四、如果上一条不能落实政府同意部分或全部贴息贷款。
五、政府法规内容上应增加校车的定位,应允许用公交专用道及限行路线行驶。
校车应当被视为“一种带有公益事业或者说甚至在某些方面带有一些社会福利的事业”,强调社会为老百姓服务。
此项目才有可能上马。
第五章:
组建方式及资金来源
为了解决政府的财政压力及集团公司资金压力,发挥公交第三产业优势,以整合内部资源依托公交集团发展为目的,协同大公交共同缓解运输压力,利用校车题材同时打造企业品牌及核心竞争力为手段,创造可延伸、可扩展、可持续发展的经营网络平台。
营造出既与运营业务上不发生冲突、又是运营主业很好补充的经营定位。
公交校车项目应采取独立核算、自负盈亏的经营模式。
一、企业构架
1、企业名称:
可考虑名称拟定“公交校车投资有限公司”
2、股本结构:
公交为控股的方式组成,继续发挥巴士公司的社会影响力,社会等有闲置资金企业参股的股本构成。
3、经营范围:
客运运输、车身广告代理两项主要业务。
适时开展跨省市投资发展网罗经营。
4、公司下设运营部、广告部、投资管理部。
二、投资规模
由于校车市场是一个新兴的产业,初期工作的主导思想是让学生及家长、政府有关部门所接受,又要防止其它企业看到我们这种运作方式成功后追风而上,结合企业自身能力我们认为一期投入500辆车较为适中。
1、注册资本4000万元。
主要由各企业自筹。
2、购车资金约2亿元,主要资金来源有以下方式解决;
方案一;
采取与制造厂家协商零首付分三年至五年支付。
方案二;
银行分期付款方式解决大部分资金,按首付15-20%计算需支付3000-4000万元,考虑到附加购置税、保险、养路费等其他费用共计起动资金约6000万元左右。
方案三;
由集团公司担保,企业向银行项目贴息或低息贷款2亿元。
3、人员来源
管理人员由公交内部人员选拔,司机、服务员由社会招聘本地40-50人员,司机五年以上驾龄,主要解决下岗职工就业问题,以争取政府的免企业所得税政策。
三、收入构成分析
1、运营收入:
每月每坐300元*30人9000元*10个月=90000元
2、广告收入:
每车广告费每月2000元*12个月=24000元
3、单车总收入:
90000+24000=114000元
4、年总收入114000元*500辆车=5700万元
四、成本分析
1、人工成本:
单车合计平均2000左右。
(每天工做五小时,行程四环路以内或约80公里。
司机1200至1500元、服务员600至800元)乘坐人员数量而定。
总人工成本1000万元。
2、油耗:
单车油耗每月3000元,500辆车燃油费用150万元,按每年10个月计算约1500万元。
3、其它费用:
单车保险年4000元,合计200万元
单车养护修理8000元,合计400万元
车辆折旧费按2000万,合计2600万元。
4、费用总计:
以上三项年总费用平均5100万元,年总收入5700万元,管理费用预计300万元,预计利润总额300万元基本是收支平衡。
五、收益变点分析说明
1、运营收益:
以上分析是按30坐位预算,基本是运营收支平衡,如果34座车将增加收入1200元。
预计增收600万元
单车收费标准基本是按目前市场价格预测,在三个条件因素下有可能收入还会增加。
一是,政府环境治理广告位置紧张。
二是,由于乘客需求与广告宣传内容有针对性,受到广大厂商对效果的认可,演变成专业媒体平台。
三是,车身内广告没有计算在内。
有望增加200万收入。
3、由于设计10个月收入,学生放假其间,车辆如何利用还有可能增加收入
4、如果以上条件进展顺利将增加800万收益,剔除管理成本因素外,预计利润1000万是有希望的。
北京是一个国际化大都市,不能仅仅满足于基本的生活保障,还应该在公共服务方面得到满足,从这个意义上说,校车的出现将带来巨大的无形效益,这才是最重要的。
以人为本,对人的关切,这不光体现在成年人的工作环境当中,更应该体现在少年儿童的成长环境当中。
公众会因此产生对政府和社会的信任感和安全感,从而转化为无形的生产力。
从最现实的角度来看,设立校车,将会节约大量家长的重复劳动,有效节约社会资源,缓解交通拥堵。
公交集团对校车需求的提出解决方案主动参与,是继续为政府承担公共责任分忧、进一步提高市民对公交企业的信任与理解,为建设和谐社会贡献公交人的力量。
二〇一〇年十一月
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