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1)分散发电:
主要借助于光电池(太阳能电池)近10年来世界上至少有25万户边远地区的农村家庭安装了用来使太阳能发电的硅电池,瑞士已有1000多幢大楼安装了外置式太阳能发电装置,日本计划10年内为6。
7万幢大楼安装太阳能发电装置。
又能挡风遮雨的多功能“太阳能瓦”正在研制,欧洲已有既能滤光又能发电的半透明玻璃墙和玻璃窗2)集中发电:
主要采用高温型太阳能集热器,可自动跟踪太阳。
然后将热能转化为电能。
最大障碍是成本高,美国鲁兹国际公司兴建的7套太阳能发电系统发电容量为20万KW,已并入爱迪生公司电网。
供热:
主要采用低温型(工作温度低于100度)太阳能集热器或利用太阳能水池等。
澳大利亚、希腊和以色列等国大部分家庭使用太阳能热水器,我国的太阳能热水器集热面积已达180万平方米,被动太阳房2000幢,太阳能干燥器1万多平方米。
太阳能水池或称为太阳能湖,是一种利用水来储存太阳能以资应用的大水池,采用盐水或高透射率元件。
盐水储热现象是19世纪末罗马尼亚特兰瓦尼亚的一位医生发现的,有一个盐水湖在严冬季节湖面结冰情况下冰下的湖水温度竟高达60度。
下边水湖储能原理是具有密度梯度的液体受热时不发生均质液体内通常所发生的对流。
湖面自身就是一个巨大的采光板,阳光可透过湖面射入湖内,湖水愈向下盐份愈浓、密度愈大,下层密度大的受热湖水难以向上对流,上层密度小的较冷湖水难以向下对流,同时对下起隔热层作用,这样就使下层成为一个温度较高的蓄热层。
在热能利用方面,主要是提高集热器的热效率和降低成本,发展建筑和热工统一的设计系统。
意大利太阳能湖,可获得90度的热水,除能发电500KW之外,还能淡化海水。
除此之外,日本和美国也建了太阳能水池。
照明:
用于地下建筑及隧道等阳光不以能照射的区域。
美国明尼苏达大学土木采矿系采用阳光收集、折射和传递装置,将阳光引入35m深的中心办公室。
日本东京电视转播中心地下室采用一套更加复杂的太阳光引入装置。
在汽车上的应用:
一种是转变为热能后再转变为机械能或电能,另一种是处利用太阳能电池。
后者的效率比前者高,为太阳能汽车采用。
太阳能电池没有储电能力,电池的能量来源只能是太阳能。
太阳能电池的能量密度太低,太阳能汽车多采用混合动力方式。
目前世界上已经有了多种太阳能汽车概念车。
太阳能用作汽车能源主要有以下几个问题:
成本高、效率低(最高效率约为20%)、能量密度低(美国通用汽车公司研制的太阳能汽车,电池在汽车表面的覆盖面积高达8.37平方米,阳光充足时最高转速才达到74km/h)、受时令影响大(阴天必须依靠其它能源)
五、氢能。
它是宇宙中含量最丰富的元素之一,可用水作原料,可再生且无污染,燃料循环与生物圈相吻合,水蒸汽是它唯一的废物。
还可用天然气、煤、硫化氢为原料。
氢燃料单位质量能量密度高,可燃界限宽,火焰传播速度高,无论在发动机中掺烧还是纯烧,热效率明显比石油高。
但氢在制取和储运方面有待突破。
氢气汽车:
最早的氢气汽车是德国1984~1988年研制的10辆,1986年瑞典也研究出了氢气汽车,20世纪90年代,日本研制了武藏8号氢气汽车。
氢气用作汽车能源的主要优缺点:
来源丰富、污染很少、热效率高。
(氢的火焰传播速度为4.85M/S,比汽油的0.83高许多,氢是气态燃料,混合气形成质量好、分配均匀,加之火焰传播速度高,允许采用较稀的混合气,氢的自燃温度比汽油高,辛烷值高,允许有较高的压缩比。
这些因素都使得燃氢时热效率较高,燃料消耗率较低。
)但成本高、储带不便、动力性较差(密度小,仅为空气的1/14.5,在气缸中将挤占相当一部分容积,影响空气量,反过来也影响了氢气量。
虽然单位质量热值高,但单位容积热值低。
)在汽车上应用氢气有纯氢和混烧两种,
制氢过程:
由天然气、煤、渣油制氢时,需要的原料多、温度高,而且CO2的污染也较大。
由水制氢时,有电解水法、热化学法及混合法、光解法及微生物法。
电解水法成本高,热化学法需要大量的热能,光解法需要光催化剂,微生物法细菌产氢及光合微生物法。
光解法及微生物法每小时只能产生出几微克的氢,还远未能实用化。
有待于进一步研究。
生产氢的最理想方法是用太阳能或其它形式的可再生能源电解水。
这种生产过程需要酸性物质刻光电仪器,酸性物质是有害的,但是用量度不大,容易再生或安全处理掉。
在制氢的矿物原料中,用煤制氢是最便宜的,然而煤制氢的生产过程要排放出SO2、NOX、CO2及致癌的多环芳香烃等有害排放物。
所以有必要研究清洁的煤气化技术。
六、生物质能。
概述。
指植物及其加工品和粪肥等。
是人类最早利用的能源,主要优点是可以再生,而且储量大,发展生物质能本身就意味着要扩大地球上的绿化面积,有利于改善环境,调节气温,减少污染。
生物质能的应用除了柴草等直接燃烧外,还有如下一些方面。
1)利用人畜粪便、工农业的有机废物或海藻等生产沼气。
生产沼气是生物质能最普及的应用形式。
发展中国家生产沼气主要为改善农业生态环境、缓解农村生活用能短缺。
而工业发达国家生产沼气主要与处理垃圾结合起来,而且规模较大。
2)利用生物质转换为液体燃料。
如利用甘蔗、甜菜和玉米等作物制取乙醇及甲醇,用作汽车燃料等。
除此之外,还可用废木屑、农业废料及城市垃圾等木质素制造燃料油或洒精。
在利用木质素生产洒精的研究方面,日本处于世界领先地位。
3)利用固体物如木块、玉米棒和蔗渣等气化发电。
美、德、日、瑞典和意大利等国十分重视固体物质气化技术的研究。
固体物质气化发电的潜力很大,仅蔗渣发电的潜力,亚洲、南美洲、北美洲、大洋洲和非洲即分别为1400万KW、1780万KW、1010万KW、270万KW和490万KW。
4)从石油植物中提取液体燃料。
发达国家已掌握使能源树木快速生长的技术,亩产经济价值很高。
能源植物燃料不像矿物燃料受矿产地区的限制,而且能广泛地获得。
燃料中不含硫,燃烧时不会产生SO2及酸酸雨等,而且植物生长时吸收大气中CO2。
研究发现能生产“绿色石油”的植物有几千种。
巴西有一种香胶树,每棵树半年可分秘出20~30KG胶汁,不经提练即可作柴油用。
有一种叫续随子的植物,它分秘的胶乳可生产出类似于汽油的燃料。
美国有一种黄鼠草可提练出正宗的石油。
淡水藻及丛粒藻含油高过85%,可从中提练汽油、柴油和少量重油。
美国还培育出一种巨型海藻,一昼夜可长60CM,可生产类似柴油的燃料。
5)利用木炭增产。
将木炭掺在土壤里,可使白菜、油菜和菠菜增产。
生物质能用作汽车能源的优缺点。
来源丰富、对环境有利,但供油系统部件易被堵塞(由于植物油中的脂肪和杂质易使燃油过滤器堵塞。
植物油的粘度和初馏点高,易使喷油器结胶、堵塞。
)燃烧室易积炭、活塞易粘结、润滑油容易变质。
6)在汽车上应用。
缺点:
用作压燃式发动机燃料,十六烷值太低,着火困难,且运行较为粗暴。
用作点燃式发动机,十六烷值太低,限制了压缩比的提高。
粘度太大,预混式很难形成均匀的混合气,由于粘度比柴油也高许多,用作压燃式也会造成雾化不良。
蒸发性差,冷起动困难。
热值低,动力性差,凝点较高,燃料的供给性能较差。
可滤性差,雾化性能差。
用于压燃式发动机时,应预热、改进滤清器和喷油器结构,加大供油量和储油量,加大喷油提前角等。
七、地热能。
是储存在地球内部的岩石和液体中的热能,通常是热水、蒸汽和干热岩。
可直接利用和也可用于发电。
低于140度的中、低温热水一般直接利用。
可用于治疗、采暖等。
150度以上的高温热水或干蒸汽可用来发电美日欧在地热水方面的工作较多。
从世界范围看,利用中高温地热水和干蒸气发电是地热利用和研究的重点。
我国已发现地热点4000多处,高温地热田近90处,总共开发了1000多处。
缺点是开发成本高。
八、海洋能。
包含潮汐能、波浪能、海洋热能以及潮流、海流能、海洋盐差能等。
具有储量大、无污染和可再生等优点。
潮汐能主要来源于月球的引力。
潮汐能发电是海洋能利用中最成熟的技术。
法国、英国、加拿大、韩国和独联体等国对潮汐能开发进行了探讨,法国建成了世界上最大的朗斯潮汐电站。
波浪能来源于风能。
利用方法:
将波浪能直接转化为推动轮船前进的动力。
利用波浪能来发电。
岸边发电。
海洋热能:
来源于海洋所吸收的太阳能,是唯一可稳定供应基本负荷的海洋能。
利用热带海洋表层和深层海水之间存在20度温差进行发电。
温差发电有闭环和开环两种方式。
海洋能研究的重点是大型潮汐发电站和海洋热能电站。
21世纪能源格局的特点预计是:
石油的重要性日趋下降,再过二三十年将失去领头羊的地位,煤炭、天然气、核能和水能等常规能源将得到更为充分的应用。
太阳能、风能、氢能和生物质能等新能源面临大规模的开发。
能源问题和环境问题相当严峻,大力开发绿色新能源、可再生能源非常重要。
汽车新能源
以上这些能源有可能用于汽车新能源的有电能、氢气、甲醇、乙醇、天然气、液化石油气、二甲醚、太阳能和生物质能等。
1、电能:
来源非常丰富。
(电能是二次能源,它可以来源于以上任何一种其他的能源,能源的种类很多,有些并不适合在汽车上直接应用。
水能、地热能和海洋能不可能直接用于汽车上,更不可能在汽车上建核电站。
荷兰人汉斯制成发时速10公里的风能汽车,但这种汽车成为商品并不实际。
但转化为二次能源后是可以的)运行零污染而且噪声小(无废气排出,无燃烧噪声和进排气噪声)结构简单,维修方便(电机相对内燃机而言)能源效率高存在的主要问题:
成本高充电时间长(一般需6~10小时解决的根本方法是研究一种快速充电技术,日本已研究出一种新型电池,容量是普通电池的30~50倍,充电时间仅需几十秒钟)能量能量密度低(续驶里程短,通用汽车公司抢推出两人乘“冲击号“电动汽车,加速性虽好,但一次冲电只能行驶100多公里)
2、天然气与液化石油气。
是比较优秀的代石油燃料。
天然气的主要成分是甲烷(约占85%~95%)还有少量的乙烷、丙烷和丁烷,以及少量的的杂质氮、二氧化碳等。
来源有气田气、油田伴生气和煤成气之分。
液化石油气的主要成分是丙烷及丁烷为主体的碳氢化合物,来源于油井气、石油加工的副产品和煤制取的液体燃料时的副产品等。
天然气汽车NGV,液化石油气汽车LPGV。
用作汽车能源的主要优点:
来源丰富,燃料经济性好(1、热效率高。
原因是辛烷值高,抗爆性好可采用较大的压缩比,从而提高热率,既使压缩比不变,也可适当调大点火提前角提高热效率,混合气形成质量比汽油的好,燃烧完全,也有利于热效率的提高2、燃料的价格较低。
开采后再加工成本低,政策倾斜)排污少,发动机使用寿命长(含硫少,燃烧产物中硫化物极少,大大减轻了腐蚀性磨损,延长了使用寿命。
以气态形式供气,对气缸壁的冲刷作用小,对润滑油的污染轻,也会减轻磨损)维修费用少(燃烧产物中极少含中常温下为液态的成分,润滑油被稀释污染少延长换油周期。
成分中不含重成分加之燃烧完全,产生积炭少,火花塞及活塞寿命较长。
据报道维修费可减少50%)怠速及过渡工况稳定性好。
主要问题:
动力性较低。
(混合气热值低,进气(空气)量少,分子变更系数小,如果匹配不良,动力性下降更大)储气瓶占用空间较大,(天然气的能量密度比汽油小得多,天然气所占容积等于汽油的4。
5倍,有效载质量减少。
液化石油气与汽油的能量密度差距不太大,这一点不太突出)汽车用户的初始投资较大建站费用高(相对而言,液化石油气的建站费用少许多)携带不方便
20世纪30年代意大利就有了天然气汽车,天然气汽车已有80年的发展史。
近年来天然气汽车的发展速度很快。
到1996年全世界的天然气汽车和液化石油气汽车的总量已达500万辆。
3、醇类:
主要指甲醇和乙醇。
醇类汽车的主要优点:
来源丰富,具有一定的可再生性。
(甲醇原料主要有天然气、煤、石脑油、重质燃料以及木材、垃圾、海藻等。
乙醇原料主要有化工原料、含糖作物(如甘蔗、甜菜等)含淀粉作物(木薯、土豆和玉米等)以及纤维类原料(如草木秸杆等)具有有利于提高热效率的一些特性。
(辛烷值高,许用压缩比高。
着火界限宽,火焰传播速度快,有利于采用稀混合气。
)可降低排污。
用于汽车原主要问题:
低温起动性较差。
(甲醇和乙醇的汽化潜热分别为1101和862比汽油(297KJ/KG)的高许多使进气温度较低,影响充分汽化,低温起动性差。
)醇与汽油易分层(甲醇与汽油须借助于添加剂才能互溶,少量的水即可导致乙醇与汽油发生分离,从而提高了对燃料的要求和增加顾储运的难度。
)醇有腐蚀作用(对铅锡镀层、镁、锌、铜、铝和黑色金属有腐蚀作用,发动机的有关零件需进行防腐处理如用不锈钢件、氟橡胶等)甲醇有剧毒。
(燃烧产物中有甲醛,甲醛易致癌,易引起光化学效应,对臭氧层的破坏力很强)乙醇的价格贵。
热值较低。
(对发动机的动力性有一定的影响。
)
4、二甲醚:
是一种化工产品,具优异的环境性能指标,虽对皮肤有轻微的刺激作用,但无毒,在大气中二甲醚能够在短时间内分解为水和二氧化碳,不会对环境造成破坏。
在内燃机上的应用,最早是用途甲醇的引燃剂。
试验表明,压燃式发动机燃用二甲醚性能良好,不采取任何后处理,也能达到欧三标准。
来源丰富(可用天然气、煤、石油焦炭或生物质为原料制取)十六烷值高,污染小(汽化性能好,又含有较大比例的氧,可实现无烟燃烧)二甲醚的自燃温度低,滞燃期短,NO排放少,燃烧噪音低。
二甲醚不发生光化学反应,对人体无毒,只有当其体积百分比超过10%时,才会产生轻微的麻醉作用。
动力性较好(二甲醚的低热值(26。
7)虽然比柴油的(43)低许多,但二甲醚煌理论混合气热值(3。
71)却与柴油的(3。
83)相当接近,而且燃用二甲醚焊,热效率较高,分子变更系数大,加之是完全燃烧完全度高,可采用较小的压缩比)
存在的主要问题:
储气瓶占用空间大。
携带不便。
粘度低,润滑性差,磨损问题是实用化的最大障碍之一。
成本高。
汽车用户的初始投资较大。
建站费用高。
汽车新能源素质考评
一、能量密度考评。
1、能量密度:
指单位质量或单位容积某能源所包含的能量。
ρ=Q/V,ρ---以容积或质量为基础的能量密度。
Q----容积为V(或质量为M)的某能源所包含的能量。
V----某能源的容积,M---某能源的质量。
2、能量密度系数。
某能源的能量密度与被代替能源的能量密度之比,β=ρVN/ρVO,ρVN---以容积为基础的某被替代能源的能量能量密度。
ρVO------以容积为基础的某新能源的能量密度。
3、容积系数:
为平价和计算更换能源之后所需能源容积的大小。
在保持相同续驶里程前提下某新能源的容积与被代替能源的容积之比,与能量密度系数互为倒数。
Vv=Vn/Vo,Vv---容积系数。
Vo---被替代能源的容积。
Vn---在保持与被代替能源相同续驶里程前提下某新能源的容积。
二、热效率。
指指示效率。
取决于循环过程中热损失的大小。
不论压燃式还是点燃式发动机,比热随温度升高而增大的性质。
工质比热高,意味着同样的热量所引起的压力和温度的升高较低,其结果是循环功减少,批示功率降低。
比热随混合气浓度的增加而增大,因此,稀混燃烧的重要优点是稀混合气的比热较小热效率高。
传热损失取决于燃烧室的面容比、冷却水温度和燃烧的即时性的控制等。
燃烧速度高,传热损失少,非瞬时燃烧和补燃损失也少。
燃烧完全度是影响燃料经济性的重要因素。
它主要取决于燃烧速度和混合气形成的质量等。
影响热效率的主要因素:
辛烷值和混合气形成质量。
1)辛烷值高,则许用压缩比高。
适当提高压缩比可使热效率得以提高。
2)混合气形成质量:
雾化与汽化良好,混合均匀和分配均匀。
汽化性能好的燃料工作时产生气嫜的可能性大。
三、动力性。
1)混合气容积热值越大,则动力性越高。
2)充气效率和进入的空气量。
充气效率的变化。
分析采用新能源之后进气阻力的变化以及充量在进气过程中的温升情况。
燃料挤占空间的变化。
3)分子变更系数。
指燃烧后工质的摩尔数与燃烧前工质的摩尔数之比。
分子变更系数大于1,表明燃烧后工质的摩尔数增大,,则工质对活塞做功多。
天然气在汽车上的应用
5.1.1概述
1860年道依茨发动机厂制造出世界上第一台气体燃料发动机,1872年天然气发动机问世。
20世纪30年代意大利推出天然气汽车。
1969年,美国引入NGV改装系统,1979年,新西兰天然气汽车获得较快发展,1982年,加拿大开始发展天然气汽车,1984年福特汽车公司推出了单燃料天然气概念车,1986年,我国四川省建成第一座加气站,20世纪90年代以来,天然气汽车进入快速发展阶段,许多国家成立了NGV协会,美国颁布了《清洁空气法案修正法》《能源政策法》,为天然气汽车的发展提供了更好的政策环境。
目前,全世界的天然气汽车已达100多万辆,建成天然气加气站约3000座。
5.1.2天然气汽车的类型。
1、按储带的压力和形态。
1)压缩天然气汽车:
高压天然气(通常为20MPa)特点是高压气态。
2)常压天然气汽车:
携带不便,有安全隐患,基本淘汰。
3)液化天然气:
特点是液态。
液化后的体积仅为标准状况下的1/625,储带方便,潜力很大。
4)吸附天然气汽车:
以吸附方式储带天然气,中压(3。
5~6MPa)
2、按燃料的组成与应用。
1)纯天然气汽车。
发动机为点燃式,性能有可能达到最优。
但续驶里程短,使用局限于有加气网络的地区。
2)NG-汽油两用燃料汽车。
混合气都是预混并由电火花点燃。
优点:
改装方便,原机基本不动。
在保证供应的情况下可尽可能燃用天然气,在需要时又可改用汽油。
续驶里程比原车长。
燃用天然气时动力下降显著。
3)NG-柴油双燃料汽车。
可大幅度降低大负荷工况的微粒排放,但小负荷时的HC、CO排放和燃料消耗率有所增加。
3、按天然气的供给方式。
1)真空进气式天然气汽车。
天然气靠进气管真空度引入进气管。
2)喷射式天然气汽车。
将天然气以一定的压力经喷气嘴直接喷入气缸或进气管。
4、按燃料供给的控制方式。
1)机械控制式天然气汽车。
2)机电联合控制式天然气汽车3)电控式天然气汽车。
利用微机来控制不同工况天然气供给的天然气汽车。
有开环和闭环两类。
5.2天然气汽车的供气系统
5.2.1CNG供气系统的总体结构和工作原理。
1、CNG燃料供给系统的组成:
储气系统、燃气供给系统、燃料转换系统和控制系统。
1)储气系统:
充气装置、储气瓶、气压显示装置、手动截止阀等。
充气装置(充气阀):
一个单向阀结构。
储气瓶:
由合金钢或铝合金或复合材料制成。
手动截止阀:
是两个通断式阀门,分别装在储气瓶的进出输气管上。
进气端的截止阀装有快速充气接头,是储气瓶的充气接口,出气端截止阀用于维修或紧急情况时切断气源。
气压显示装置(压力表):
用于定量显示储气瓶的压力。
2)燃气供给系统:
天然气过滤器、减压调节器(简称调压器)、混合器、低压软管及循环水软管等。
过滤器:
清除天然气中的颗粒物质。
减压调节器:
经三级减压,将储气瓶的高压气体降到常压,并随发动机工况的变化向混合器提供适量的燃气。
是供气系统中最关键的部件。
混合器:
使天然气与空气初步混合,并与减压调节器共同控制天然气的供给量。
混合器的结构参数直接影响发动机的工作性能,也是供气系统中最关键的部件。
3)燃料转换系统和控制系统。
燃料转换开关、天然气截止阀和汽油截止阀等。
天然气截止阀和汽油截止阀:
是由驾驶员控制的转换开关控制电磁阀。
2、关键件结构和工作原理。
1)减压调节器:
主要是减压和配剂。
由减压部分、配剂部分以及辅助的加热部分。
减压部分:
一级减压室:
(压力从20MPa减到1MPa)一级阀门、一级阻尼板、一级弹簧、一级膜片、一级膜片拉杆和一级杠杆等组成。
工作原理:
20MPa的气体通过一级阀门时,孔式节流阀的强阻尼作用使压力大幅度降低,之后,阀门与阀座之间的圆环形阀口进一步降压,压力降为1MPa左右。
室内的挡片,对气体起缓冲和稳定的作用。
随着室内的气体增多,压力增大,阻尼板与膜片之间夹腔中的压力也不断增大,达到一定值时,膜片向上突起压缩弹簧,通过膜片拉杆带动拉杆使阀门开度减少,同理,室内压力降低时,开度增大,一级减压室处于动态平衡状态。
二级减压室:
(压力从1MPa减到0。
2~0。
4MPa)二级阀门、二级阻尼板、二级弹簧、二级膜片、二级膜片拉杆和二级杠杆等组成。
工作原理同一级减压室。
三级减压室:
(压力降到大气压)三级阀门、三级阻尼板、三级弹簧、三级膜片、三级膜片拉杆和三级杠杆等组成。
阀门的环形缝隙将压力降到大气压之后,由调压阀燃料出口输入混合器。
三级膜片和三级膜片弹簧等控制阀门的开度大小。
配剂部分:
怠速系统:
怠速时,节气门开度很小,转速低,混合器喉管处真空度很小,难以吸入燃气,为此,设置了真空泵室,通过真空管引入发动机进气管的真空度。
怠速工况下节气门后面的真空度很高,在引真空度作用下,真空膜片压缩真空弹簧并通过三级膜片拉杆、三级拉杆带动三级阀门开大,满足怠速工况下燃料的需要。
真空泵还起停机时自动停气的作用。
当发动机停止运转时,混合器喉口处及节气门后的真空度均消失,真空弹簧压下真空膜片,带动三级杠杆使三级阀门关闭。
停供燃气。
主供油系统:
随着节气门开度的增大及转速的升高,混合器喉口处的真空度亦不断增大,通过主通道使三级阀门的开度增大,燃气供量增加。
同时怠速系统的真空泵还兼具主供油系统的校正功能。
随着节气门开度的增大,进入混合器的空气量增多,同时,燃气的供量增多速度更快,有使混合气变浓的趋势。
此时,真空泵室真空度下降,真空弹簧压下真空膜片,从而使阀门开度减小,减少燃气供量,防止了混合气过浓现象。
加浓系统:
作用是在发动机大负荷情况下供给额外的燃气。
墚负荷较大时,混合器的真空度较高,三级膜片上拱,推动三级杠杆向上移动至某一位置时,将触压助射阀阀杆,打开阀门,使夹腔中的压力突降,通过弹簧杠杆等使阀门开度增大,从而增加了二级输出压力,使供气量增大,为大负荷提供了额外加
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