柴油机运转时的应急处理.docx

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柴油机运转时的应急处理

柴油机运转时的应急处理

封缸运行

柴油机运行中若一个或一个以上的汽缸发生故障而一时又无法修复，此时可采取停止故障汽缸运行的措施，即封缸运行。

根据我国船规的规定，6缸以下的柴油机应能保证在停掉一个汽缸的情况下继续运转；6缸以上的柴油机在停掉2个缸的情况下应能继续运转。

一．封缸运行的三种情况和措施

1．停止该缸供油发火：

如果有一个汽缸发生故障，日喷射系统故障、气阀咬死、汽缸漏气等。

这些故障只是使汽缸不能发火而运动部件尚可运转。

在此情况下，根据柴油机的具体情况可以提起喷油泵滚轮，使喷油泵停止工作或打开喷油器的回油阀，使燃油停止喷入汽缸。

但是，应避免关闭喷油泵进、出口阀，造成喷油泵偶件干磨而咬死。

此种封缸运行亦称减缸运行或停缸运行。

***如果是直流二冲程柴油机，在停止喷油的同时还应将排气阀锁定在开启的位置，以减少活塞消耗的压缩功。

2．活塞组件拆出，十字头和连杆留在机内：

如果是活塞、汽缸盖或汽缸裂纹或损坏而无法修复使用，但连杆和十字头尚能正常工作，则必须拆掉活塞组件（含填料函），并必须采取下列措施：

***提起喷油泵滚轮，停止泵油；

***弯流扫气者用专用工具封住汽缸套排气口；直流扫气者或四冲程柴油机将气阀锁住在正常关闭位置上；

***用专用工具封住活塞杆填料函孔；

***在十字头上安装专用封盖；

***封闭活塞冷却系统；

***拆掉汽缸启动阀控制空气管并封住；

***拆掉汽缸启动阀起动空气管并封住；

***关闭该缸汽缸冷却水的进、出口阀；

该缸的汽缸注油器注油量减至最小；

***活塞组件拆掉后重新安装汽缸盖。

3．活塞、连杆、十字头全部拆出：

如果连杆、十字头或导板严重损坏、轴承损坏，则需拆除全部运动部件。

此时，除采取上述第二种措施外，还需采取下列措施：

***用夹具封闭曲柄箱上的油孔；

***封闭十字头润滑系统。

二．封缸允许时的应急处理

封缸运行时应酌情降低柴油机的运行转速，可按以下原则选择适宜的转速维持航行：

***各缸排气温度不以内许超过标定值；

***废气涡轮增压器不发生喘振；

***船体或机体不发生异常振动。

在机动操纵时如发生起动困难（被封汽缸恰好处于起动位置），可向相反方向短促起动一下使曲轴改变位置，然后再换向起动。

此外，应向驾驶台说明，尽量减少起动次数。

停止增压器的运转

柴油机运转中如增压器损坏（如轴承烧毁、叶片断裂等）而无法修复，则柴油机应转入停止增压器的应急运转。

此时应对故障增压器进行技术处理（如锁住转轴或吊出转轴），同时应尽量迅速上柴油机恢复运转。

一．四冲程柴油机的停增压器允许

四冲程柴油机停增压器允许相当于非增压柴油机。

此时依靠活塞的吸排作用，仍可完成换气过程，因此柴油机尚可运转。

但因其汽缸进气量大幅度减少，而且有关正时也不适合非增压工作，因此其运转功率和转速会明显降低。

如某四冲程柴油机其标定功率为820KW、标定转速为750转/分、标定有效耗油率为221g/（KW小时），停增压器后允许运转的最大转速为390转/分、运转功率降为138KW、有效耗油率增至407g/（KW小时）。

如需长期运转，则应增大压缩比，提高压缩压力以降低排气温度；适当调整气阀正时，减小气阀重叠角，以免废气倒冲；适当减小气阀间隙以避免阀杆撞击。

二．二冲程柴油机的停增压器运行

当二冲程柴油机停增压器运行时，本身无法完成换气过程，因此无法运转。

此时，若为使柴油机能够运转必须采取应急措施。

此应急措施随机型不同而不同。

如：

Sulzer和MAN-B&WL-MC机型所应采取的应急措施是：

***起动电动辅助鼓风机（该机型为定压增压系统，设有电动辅助鼓风机）；

***使用专用工具将增压器转轴两端固定，如应急运转时间较长，则应抽出转子并用专用盖板封住增压器壳体两端；

***从排气旁通管上拆掉封闭盲板，使排气旁通到烟囱。

柴油机应急运行时的参数限制：

***根据电动鼓风机功率的大小，柴油机最高可在25%输出功率、63%标定转速和40%标定平均有效压力下运转。

按照常规，柴油机的运转功率尚需根据排气温度、排气颜色和运转情况，酌情减速运行。

***对于复合增压系统（如串联、并联、串联旁通等）它们不设电动鼓风机。

当增压器损坏时，应将其所使用的活塞下部辅助压气机的相应盖板打开，以直接从机舱内吸气。

拉缸

一．拉缸现象

拉缸指活塞环或活塞裙与汽缸套之间的直接接触，由两个相对运动表面的相互作用而发生的表面损伤、划痕，甚至咬死。

此种损伤按照程度的不同可分为划伤、拉缸和咬缸，在广义上统称拉缸。

通常，活塞环与汽缸套之间的拉缸限于运转初期，即台架实验、海上试航和开航初期。

一旦磨合结束，几乎不再发生此种拉缸。

而活塞裙与汽缸套之间的拉缸往往发生在磨合完毕后稳定运转的数千小时内。

***拉缸损伤的机理过程大多是由于滑动表面的润滑油膜受到局部破坏，使运动表面的突起部位首先发生金属接触干磨擦。

然后局部出现小的“熔着”现象，而熔着部位由于相对运动而被撕裂，在金属表面形成硬化层。

当此硬化层破坏时，产生的金属颗粒将成为加剧磨损的磨料。

在出现熔着磨损的过程中，活塞与汽缸套表面出现沿汽缸中心年线方向的磨痕，即拉缸现象。

严重时，滑动部位完全粘着或卡住，甚至会在两个表面的薄弱部位产生裂纹，即“咬缸”。

二．拉缸的原因

拉缸的原因十分复杂，既有设计、制造与装配上的原因，也有运转管理中的原因。

以下主要介绍运行管理中的原因：

1。

汽缸润滑不良：

汽缸润滑油不足或供油中断，使活塞与汽缸套过热而过度膨胀，失去原有正常间隙而拉缸。

其主要原因有：

卒油量过小；注油管堵塞；注油接头漏油；汽缸套注油孔或布油槽堵塞；注油器故障；汽缸油品种不当或变质；四冲程柴油机的刮油环刮油效果过好。

2．磨合不良：

磨合时应按照规范进行。

既应加速磨合又应防止拉缸。

通常，应注意以下几个方面的问题：

***磨合期应适当加大汽缸注油量；

***活塞环换新后应先在低负荷运转一段时间；

***活塞与汽缸套换新后应先进行磨合再加大负荷。

3．冷却不良：

主要原因有：

***冷却水泵排出压力不足，供水不足或中断；

***冷却水腔锈蚀或脏污；

***水中含有大量空气积存冷却腔内没有排出；

***水质太脏，水温过高。

4．活塞环断裂：

原因有：

***活塞环搭口间隙过小；

***活塞环天地间隙过小使活塞环卡死；

***结炭过多使活塞环粘结在环槽内失去弹性，导致汽缸漏气；

***活塞环搭口间隙过大，漏气严重。

5．燃用劣质燃油：

将造成由不完全燃烧而产生过多的结炭或因燃烧不良而使排气温度升高。

6．长期超负荷运转：

超负荷运转使汽缸热负荷增加，燃烧室部件发生过热膨胀，破坏了原有的正常间隙等。

另外，活塞装置对中不良也是原因之一。

三．拉缸前的征兆

***汽缸冷却水出口温度和活塞冷却水出口温度增高；

***汽缸内出现活塞与汽缸壁的干摩擦异常响声；

***该缸活塞越过上止点位置时将发生敲击声，此时柴油机转速会迅速下降或自行停车；

***曲柄箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出。

四．拉缸时的应急处理：

***早期发现拉缸时应首先加大汽缸润滑油的注油量。

如过热现象没有改变，可采取单缸停油、降低转速、加强活塞冷却等措施，直到过热消除为止；

***当发现拉缸时，必须迅速降低转速，然后停车。

继续增加活塞冷却，同时进行盘车。

但此时切勿加强汽缸冷却，否则会使拉缸加剧，使事故更加恶化；

***如果因活塞咬死而不能盘车时，可待活塞冷却一段时间后，再行盘车使之活动；

***当活塞咬死的情况比较严重时，可向汽缸内注入煤油，待活塞冷却后撬动飞轮或盘车。

如活塞仍不能动作时，可将起吊螺栓装在活塞顶上用吊车将活塞吊出。

起吊时应边注入煤油，边用软金属敲击活塞顶，慢慢吊出活塞，防止起吊螺栓拉断或起吊螺孔损坏；

***吊缸检查时，应将活塞与汽缸套表面上的拉缸痕迹用油石仔细磨平。

损坏的活塞环必须换新。

若活塞和汽缸套损坏严重，应予以换新；

***活塞装复时，必须仔细检查汽缸上的各注油孔注油是否正常。

若活塞和汽缸套均换新，则在装复后应进行磨合，磨合时应从低负荷开始逐渐加负荷并连续运转；

***如拉缸事故不能修复或不允许修复时，可采取封缸方法继续运行。

敲缸

一．敲缸现象及分类

柴油机在运行中产生有规律的不正常的异常声音或敲击声，这种现象即为敲缸。

敲缸常分为燃烧敲缸和机械敲缸。

由于燃烧方面的原因在上止点发出尖锐的金属敲击声称为燃烧敲缸或热敲缸。

在发生燃烧敲缸现象时，若继续运行，则柴油机的最高燃烧压力异常地增高，各部件的机械应力增大，在冲击力的作用下，运动部件会过快地磨损并导致损坏。

因运动部件和轴承纤细不正常所引起的钝重的敲击声或摩擦声，其特征是发生在活塞的上下止点部位或超过下止点时，这种现象称为机械敲缸或冷敲缸。

***区别燃烧敲缸和机械敲缸的方法是：

如果是燃烧敲缸，则采取降速或切断该缸供油时，敲击声音随之消除。

如敲击声不能消除，则可能就是机械敲缸所造成的，可用听诊棒检查敲击声发生的部位。

二．敲缸的原因

1．燃烧敲缸的原因：

***燃油喷射时间过早，使平均压力增长率和最高爆发压力增高；

***喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住并发生漏油；

***喷油器弹簧断裂而漏油；

***喷油器弹簧松动，启阀压力下降，喷油提前；

***该缸超负荷运转，喷油量过大；

***所用燃油的燃烧性能差，发火滞后。

*****上述燃烧敲缸除用切断燃油供油和听其敲击声来判断外，也可采用测取示功图检查燃烧状况和最高爆发压力来断定。

2．机械敲缸的原因：

汽缸上部机械敲缸的原因有：

***第一道活塞环碰到汽缸套上部的磨台

***活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直，使活塞有倾斜运动；

***曲柄销轴承的偏磨引起活塞敲击声。

汽缸中部敲击的原因有：

***四冲程柴油机活塞销间隙过大；

***四冲程柴油机活塞与汽缸套的间隙过大；

***汽缸套严重磨损。

汽缸下部及曲轴箱敲击的原因有：

***十字头轴承间隙过大；

***十字头滑块与导板间隙过大；

***连杆轴承或主轴承间隙过大；

***主要运动部件的螺栓松动。

三．敲缸时的应急处理

首先采取降速运行的措施，以避免部件损坏。

如判定是燃烧敲缸，再停车进行如下检查、修复：

***对喷油器进行试压和调整，必要时予以换新；

***检查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行程；

***检查和调整喷油正时。

如因汽缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击声，在未进行降速前，会出现转速随之自行下降的现象，这可按过热拉缸的措施进行处理。

因机械的缺陷造成敲击，一般没有应急的调整方法，只有更换部件进行修理。

没有备件或不能修理时，可降低到某个安全的转速继续航行。

若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换，则可采取封缸的措施继续航行。

扫气箱着火

一．扫气箱着火的原因

扫气箱着火必须具备两个条件：

一是扫气箱内积聚有大量的可燃物；二是药铺高温火源的存在。

***扫气箱污染的主要原因是由于燃烧产物经汽缸和扫气口漏入扫气箱底板和隔板上。

在正常情况下这种污染是很轻的，但在燃烧不良时就严重起来。

混入汽缸油的粘性残渣将积聚过多，一遇火花就会起火。

十字头式柴油机的活塞杆填料函失效是扫气箱被污染的另一途径。

1．燃烧不良的原因：

***喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；

***燃油过冷，预热不够；

***喷油泵定时调节不当；

***柴油机负荷剧烈变化，暂时进气不足，燃烧恶化；

***扫气系统污染造成汽缸进气不足，如增压空气中含有透平油雾。

2．燃烧产物泄漏的原因：

***活塞环磨损、卡住和断裂；

***汽缸润滑不正常，密封性变差；

***汽缸表面摩擦损坏，纵向沟纹泄漏；

***负荷积聚变化，引起活塞环密封效果变坏。

3。

扫气温度升高的原因：

***空冷器脏堵；

***扫气压力降低，排气倒流；

***汽缸燃气泄漏。

二．扫气箱着火的现象和预防措施

扫气箱着火，其现象表现为排气温度增加，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放泄考克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；与该缸相连的增压器发生喘振；扫气箱着火时因压力温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀跳起。

预防措施：

***每班把扫气箱的排放阀逐个打开一会儿，以放泄残油；

***定期检查、清洁扫气空间，避免扫气空间内积聚油污过多；

***在部分负荷时，减少汽缸油的注入量；

***控制好正常的扫气温度，不使其升高；

***避免长时间的低速运行，因低速将造成燃烧不良；

***避免超负荷运行，超负荷将加剧磨损和燃气漏泄；

***在大风浪时降低柴油机的转速，避免负荷突变的范围过大；

***正确地调整喷油器的雾化状态；

***正确地调整喷油器的喷油定时；

***定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住的活塞环即使更换；

***定期检查汽缸套的磨损、圆度和圆柱度情况，超过磨损极限时应即使更换和修理。

三．扫气箱着火的应急处理

1．首先降低柴油机的转速并切断着火汽缸的燃油供应。

如火势不重并得到了控制，可待积油烧完为止；

2．如火势严重，可立即减速或停车，采取灭火措施；

3．采用蒸汽灭火。

蒸汽灭火的优越性是不致形成有关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀；

4．采用CO2灭火。

在火势比较猛烈时，可采用CO2灭火，但缺点是容易使有关部件剧冷损伤；

5．必要时用温水喷洒扫气箱外壳以降低温度；

6．适当加大着火汽缸润滑油的注油量，以保证汽缸内充分润滑；

7．***火灭后，一般情况下在5~15min以后再重新把喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使汽缸油注油量逐渐降到正常值，以避免在注油量增多的情况下连续运转时间过长；

8．火灭后，如需停车检查，应待冷却后再打开扫气箱，盘车检查汽缸活塞组件等有无烧损现象，并在活塞杆上涂以滑油。

由于扫气箱流通的空气量很大，因此不大可能形成可爆性的油气混合物。

曲轴箱爆炸

在封闭式强力润滑的柴油机中，任何运动部件的失常都有可能引起曲轴箱爆炸。

曲轴箱爆炸属于恶性事故。

一．曲轴箱爆炸的原因

由于曲柄连杆机构的运动飞溅出许多滑油油滴，再加上油滴的蒸发汽化，在运行中的柴油机曲轴箱内充满着油气。

但是，这种油气与空气的混合比例不一定处于可爆燃的混合比。

即使达到了可爆燃的混合比，如果没有高温热源的存在也是不会发生爆炸的。

如果内部出现了局部高温热源，飞溅在热源表面上的油滴就会汽化，而滑油蒸汽在离开热源表面后又被冷凝成为更多更小的油粒悬浮在空气中，使油气的浓度逐渐增加并形成乳白色的油雾。

如果油雾的浓度达到某一范围时，它就成为可爆燃的混合气，并会高温热源的引燃下着火。

如果在着火前已有大量的油雾存在，则一经着火就会使曲轴箱有限的空间内的温度和压力急剧升高，并产生强烈的冲击波，造成具有破坏性的曲轴箱爆炸。

因此，曲轴箱爆炸的原因是：

***曲轴箱内油雾浓度达到可爆燃的混合比是爆炸的基本条件；

***高温热源的存在是爆炸的决定性因素。

******在正常情况下，取消中不应出现高温热源（或称热点）。

当2金属直接接触时出现不正常磨损导致高温，如果轴承过热或烧熔、活塞环漏气、拉缸等都会出现高温热源，它既能使滑油蒸发成油雾，又是爆燃混合气的点火源。

***曲轴箱的油雾浓度只有在一定的范围内才能引燃。

据资料介绍：

空气与油雾的可爆燃的比例下限为100：

1；爆燃的比例上限为7：

1。

***当油雾浓度达到下限时，在高温热源的引燃下可发生爆炸，当油雾未超过上限时，爆炸的危险一直存在。

而当浓度超过上限时，即使有高温热源也不会发生爆炸。

着火基本条件是它的上述浓度极限，产生爆炸的条件也是由所需温度的上限和下限值所决定。

对滑油蒸汽来说，其着火下限为270~350摄氏度，上限高于400摄氏度；而滑油的蒸发温度约在200摄氏度以上。

所以，燃油如果漏入曲轴箱内会降低滑油的着火温度，从而使油雾在较低的温度下产生爆炸。

二．曲轴箱爆炸事故的典型实例

***某二冲程十字头式主机在在航行时推力轴承端有油气冒出，值班轮机员发现后立即降低主机转速并派人报告轮机长。

此时，第二缸的取消防爆门突然被炸开，火焰将机旁的柴油发电机的油漆烧坏。

停车20min后打开该缸的道门，进行检查，发现活塞杆与填料函体相摩擦。

于是，吊出该缸活塞，封缸运行，到港后发现，活塞杆弯曲3。

4mm。

***一台二冲程单作用十字头式柴油机主机，在营运8个月后发生曲轴箱爆炸事故，爆炸气体冲开了安全防爆门，喷出了着火的滑油1400L，火焰和烟气上升到机舱顶部并冲出天窗。

轮机人员立即减速到40r/min，运行45min后停车检查，发现一个链轮轴承的供油通路被金属屑堵塞，导致轴承发热。

***某船一台6缸四冲程筒形活塞发电机，由于汽缸套水封圈漏水，拉出汽缸套更换水封圈后运行不到20min，发现曲轴箱透气孔中有大量烟气外冲，立即起动另一台发电机，在转移负荷使就发生了曲轴箱爆炸。

其原因就是换用了较粗的水封圈后，在热状态下汽缸套变形，造成拉缸而成为爆炸的热源。

三．曲轴箱爆炸的预防

如果平时对柴油机保养的很好，在有危险的时候又能及时发现和恰当处理，则爱很大程度上可以排除爆炸的可能，为了防止曲轴箱爆炸，常采用如下措施：

***在管理上要避免使柴油机出现热源。

应保证运动机件正确的相对位置和间隙，保持正常的润滑和冷却，以免运动部件火热、白合金烧熔、燃气泄漏等。

运行中值班人员应定期探摸曲轴箱的温度。

***在柴油机上装设油雾浓度检测器，用以连续监测曲轴箱内部油雾浓度的变化，在油雾浓度达到着火下限之前就发出警报。

***为了保证滑油蒸汽低于燃爆下限，在柴油机上采取了曲轴箱通风措施。

在曲轴箱上装有透气管或抽风机，应以将油气引出机舱外，以防止油气积聚。

透气装置应装有止回阀，以防止新鲜空气流入曲轴箱。

***在曲轴箱的排气侧盖上装有防爆门。

防爆门的开启压力一般为5~8kPa（我国规范为0。

01N/平方毫米）。

当曲轴箱内压力高到一定程度时，防爆门开启，释放曲轴箱内的气体，降低压力，随后自动关闭，从而可防止严重的爆炸事故发生。

初次爆炸由于缓慢的燃烧速度，其压力不是很高，然而也足够冲破曲轴箱道门。

如果不装防爆门，那么初次爆炸形成的真空，将通过打碎的道门吸入新鲜空气，如曲轴箱一直存在高温热源和很浓的油气，与新鲜空气混合后将产生带有爆震现象的第二次更强烈的爆炸。

第二次爆炸出现爆炸火焰，在高压和强烈的冲击波下高速传播。

***在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，有关的截止阀应绝对密封。

四．应急处理

***如发现有爆炸危险的任何迹象，如曲轴箱过热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味，或者油雾检测器发出警报，都表明曲轴箱内出现了热源而有引起爆炸的危险。

此时，应立即停车或降速运行，发电柴油机应在转换负荷后降速运行。

如果停车，自带的滑油泵和冷却水泵也将停泵，反而容易在刚停车时发生曲轴箱爆炸。

***在发现曲轴箱有爆炸的危险期间，机舱人员不许在柴油机装有防爆门一侧停留，以免造成人员伤亡。

***当曲轴箱发生爆炸并将防爆门冲开后，要立即采取灭火措施，但不可马上打开曲轴箱道门或检查孔救火。

***如因曲轴箱内某些机件发热而停车，至少停车15min后，再开道门检查，以免新鲜空气进入曲轴箱而引起爆炸。

***曲轴箱内部的灭火采用装设在清楚周上的CO2管系把CO2充入其中（但不要轻易在曲轴箱内使用灭火剂，因灭火剂对金属有腐蚀作用）。

烟囱冒火

装有废气锅炉的柴油主机往往会发生烟囱喷出火花的情况。

这种烟囱有大量的火花连续喷出的现象，即称为烟囱冒火。

烟囱冒火时还常伴随着废气锅炉的汽压突然升高，锅炉安全阀冲开发生跑汽。

烟囱冒火不仅会引起火灾，特别是危及油轮的安全，而且也是柴油机运行状态不佳和管理不善的反映。

轮机人员应能立即分析、判断烟囱冒火的形成原因并采取相应的措施以消除。

一．烟囱冒火的原因

柴油机的烟囱冒火，通常是由于未燃尽的燃油或含油积存物随高温燃气带出烟囱遇空气再燃烧所产生的，即燃料在汽缸内燃烧过程的延续。

从火花形成看烟囱冒火可分成三种情况：

1．油雾燃烧所形成的火花：

这种火花在白天不易被发现，在黑暗中可看到细而短的浅粉红色火花从烟囱中冒出。

火花大多在随其排烟的流动中自行熄灭，而无炭垢或黑色的颗粒落下。

***这种情况多发生在柴油机超负荷、部分汽缸燃油雾化较差或汽缸空气供应不足等情况下，使汽缸内喷入的燃料不能完全燃烧，汽缸内过量的油雾或微细油珠被高温排气直接带出烟囱时遇氧而燃烧。

2．残油燃烧所形成的火花：

该类火花形状较上述稍长，颜色也稍深，由烟囱冲入天空并随风漂流后自行熄灭。

有微细的炭粒及烟灰带出。

这种火花一般发生在柴油机部分喷油器滴油或在低负荷运行中燃烧不良的情况下，尤其当排烟系统的温度、压力长期偏低时，尚未燃烧的油分常常积存在排烟道内，即使被带出烟囱，也难以被低温燃气所点燃。

一些老型号的柴油机，在此情况下总是采用旁通废气锅炉的方法使燃气直接排出，防止污染锅炉内的加热盘管。

近代船舶，多数已取消旁通排气管道，燃气只能经废气锅炉排出，排气背压升高。

所以长期低负荷运行的二冲程柴油机烟道内的积油会逐渐增多。

积存的残油经过着火前的物理、化学准备过程，如有较充分的空气，当排气温度高于210摄氏度时或遇明火时，就会在排烟管道内部的烟囱出口处着火。

3．烟灰沉积物燃烧所形成的火花：

从烟囱排出的火花大多是板状。

火花产生的时间往往是开航后不久以及航行10~15天以后。

火花持续的时间自半小时至3小时不等。

白天因光线关系不被注意，晚间则非常可惊。

这类火花亮点较大，呈黑红色，持续时间较长，有灰分及不同形状固体颗粒伴随同时从烟囱冲出并常常在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。

一般情况，在排气系统中，自增压器出口到废气锅炉进口这一段管路上很少着火，而且在废气锅炉的过热蒸汽盘管上烟垢也不多。

但在饱和蒸汽盘管上往往有采热片的密集布置和在废气锅炉漏斗信的部位上固体沉积物较多，这些沉积物是产生火花的主要来源。

***这类烟囱冒火最为常见，危害性也最大，其原因有：

***燃油质量差。

柴油机燃用轻油是产生的烟灰沉积物数量甚微，而燃用劣质燃油时其数量不仅增多，而且所含有的可燃性物质也多；

***燃油的喷油设备不完善或故障，不完全燃烧使排气中的含油物质增多；

***汽缸润滑油的注油量过大；

***汽缸进气系统工作不完善。

四冲程柴油机换气条件优于二冲程柴油机，所以发生烟囱冒火的情况较少；

***废气涡轮脏堵。

当排气的流量阻力达到12。

7~13。

8kpa时容易发生烟囱冒火。

冒火停止后，烟灰沉积物自然减少，排气流动阻力可下降0。

67~1。

33kPa。

二．烟囱冒火的预防措施

***使柴油机汽缸内的燃烧保持良好状态；

***加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正常的情况；

***加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果；

***选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管或废气锅炉内投放，以便预防结垢和清通系统，使管壁上的积炭软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧；

***为保证油轮的安全，烟囱内装有喷水灭火装置，防止烟囱冒火。

三．应急处理

***若出现这一类火花，应立即降低柴油机的负荷或慢慢停车。

查明原因并消除故障后再继续使用，待排烟正常后再加至需要的负荷；

***若出现第二、三类火花，在环境允许的情况下应继续让其继续“冒喷”，使排气系统内的油性沉积物尽量吹掉、烧尽。

但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理及防火工作；

***除火势过猛、个别缸局部排烟管过热需降速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行；

***不要轻易使用灭火设备，特别是CO2灭火设备，以防止高温金属因温度急剧下降而产生炸裂。

连杆螺栓断裂

柴油机工作时连杆螺栓必须十分可靠，连杆螺栓一旦断裂就会击毁柴油机或伤害人员。

连杆螺栓的断