500船上操作方案制订程序HNHSSM02Word文档下载推荐.docx
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批准
批准日期
1.目的
本文件通过对船上操作方案制订进行规范化,程序化管理,确保这些操作在受控状态下进行。
2.适用范围
本文件适用于公司所属船舶。
3.术语和缩写
3.1本文件采用ISO9001:
2008、ISO14001:
2004、GB/T28001:
2001管理标准和NSM规则及《管理手册》的术语和缩写。
除此之外,还包括以下术语和缩写:
3.2关键操作(临界操作):
指其错误会立刻导致危及人员、环保或船舶的事故或情况的操作。
3.3特殊操作:
指其错误仅在造成危险情况或事故发生时才会明显看出的操作。
4.职责与权限
部门/岗位
职责和权限
管理者代表
负责批准船上操作方案的实施。
拖轮公司经理
负责审核船上操作方案的。
负责组织人员编写船上操作方案。
5.工作程序
船上操作方案的制订流程图
5.1标明船舶操作的范围及内容
5.1.1拖轮公司标明船舶操作须知内容。
5.2船上操作方案的制订
5.2.1关键操作(临界操作):
5.2.1.1在限制水域和交通密集水域航行:
1)船舶在进出港或在江河,海峡及航道受限制的狭窄水道航行时由于这些航道船舶往来频繁、航道狭窄、水道弯曲、水流变化大、航区复杂,必须谨慎操作,严格遵守港章和有关规定,确保航行安全。
2)船舶在狭窄水道、进出港、通过运河、通过船闸或复杂海区、交通密集水域航行时,船长必须亲临驾驶台操作。
注意必要的富余水深,必须考虑海图水深和最新测量后海底的可能变化及气象和潮汐因素对水深的影响。
值班驾驶员应认真瞭望,谨慎驾驶。
3)在狭水道中航行操纵还应注意分析研究水道情况,应事先根据最新海图、航行通告、港章、潮汐表等资料进行全面分析研究,拟定出有良好导标的安全航线,并应掌握:
a)各段航线的航向、航程和经过时应采用的风、流压差及采用的导标、导航方法,尽可能多选几个导航物标,以防单一物标丢失(如浮标漂失、灯光熄灭等);
b)各助航标志的意义、性质、结构及其周围的情况;
c)各航段的宽度、水深及在避让时可偏离航线的最大范围;
d)各转向点的转向依据,并按本船的旋回要素,决定转向施舵点的位置;
e)对于各紧要地段,应做到不用海图、不用仪器定位,能安全地进行目视导航;
f)可供安全锚泊的地段。
4)狭水道中航行要随时掌握自己的船位,确保走在自己的航道上,以防误入险区及造成不必要的会船。
5)在狭水道中航行要选定好航速,各港口水域、主要狭水道和运河都有限制航速的规定。
船舶的实际航速应根据船舶的载重吨、空满载、风流影响等在限制航速范围内适当调整,确保航行安全。
还应注意到,水道宽度与船宽之比的变化对操纵性的影响,比水道的深度与吃水之比的变化来得大。
6)吃水深的船舶,应保持自己的船舶在有足够水深的航道上。
如遇对驶或追越船时,应及早主动避让,如避让有困难时,应及时备车减速,并以规定声号或VHF表示自己的动向,密切注意对方船的动向,直到安全通过为止。
7)港内航行或航速受控制的水域,应严格遵守港章或有关规定,控制本船航速。
特别是遇有在航道或附近施工船舶、拖轮船队或挂有慢车旗的情况下更应减速慢驶以免发生浪损。
8)在弯曲或狭窄危险航道不得追越他船。
在宽直航道允许追越时,须征得被追越船的同意,两船应相互用声号表示动向,条件许可时,被追越船应减速和给予方便。
当两船相会或追越时,要保持足够的间距,防止发生船吸而碰撞。
9)对驳船、帆船要特别注意,及早让开,夜间更要注意不点灯的小船,提高警惕,加强瞭望,注意避让。
10)调头位置受限制的航道应按规定在调头区调头。
在航道上调头前,以及靠离码头前,应认真观察周围船舶动态,判定没有危险及影响他船作业后,方可行动。
切勿在过江电缆等禁止抛锚区下锚。
11)要锚泊的船舶,应偏离航道并在规定抛锚区下锚。
12)正确使用声号、信号,并注意港口及他船的信号。
13)要瞭头的船舶进入瞭头地段应按规定派出瞭头人员,必要时应备锚航行。
14)操舵水手要集中精力认真操舵,倾听舵令并做清晰回答,如有疑问应及时提出。
在舵未把定或正在避让时,操舵水手不得换班。
5.2.1.2雾中航行:
1)进入雾区前,值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位,并通知船长。
2)根据情况的需要,准备或施放雾号,掌握本船周围的船舶动态,对与本船有碰撞危险的船舶最好能取得VHF联系,协调避碰行动。
3)应保持不间断的瞭望,改自动舵为人工操舵。
4)进入雾区,应严格遵守相关规则。
5)船长到达驾驶台后,值班驾驶员应将船位,周围情况和已采取的措施报告船长,船长应检查采取的措施是否适当。
6)保持驾驶台的门窗开启。
全船保持寂静,以免扰乱当值人员的听觉。
应增派瞭望人员,必要时派人瞭望,瞭望人员不得擅离岗位,如发现有灯光,声音,回声,船影,气味,陆岸或其他异常情况时,应立即向驾驶台报告。
7)航行中应注意掌握船位,应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大,尤其是在狭水道或航道等受限水域,应用雷达和GPS核对船位。
8)正确使用甚高频等有效通讯手段,获取他船的动态以及协调避让行动。
9)应掌握雷达设备的特性和局限性,熟练操纵和使用雷达、应进行连续的、不间断的观测。
5.2.1.3港区、航道、锚地船舶操作
1)港区船舶操作
本公司拖轮、供水船、交通艇除了正常出进港作业外,因避风、大修需到铺前、湛江等港口,因此拖轮、供水船、交通艇进出港前应做好准备工作。
a)进港前应掌握港口与码头信息,其中包括港口、航道、码头的信息,泊位附近的风、流、水深的信息以及港内和泊位附近的船舶交通信息。
b)进港前应掌握本船情况,其中包括本船的操作性能、实际运动状态以及各种操纵设备投入使用的有效性及可靠程度等信息。
c)出港前应实地观察风、流及泊位前后情况,前后有无动车余量、锚链方向及长度,系缆的角度及受力状态以及水域内来往船舶的动态,凡不适宜部分应做必要的调整。
d)制定出港方案。
应根据气象、潮汐、泊位的特点、船舶动态情况按照本船际操纵性能正确决定出港方案。
e)机舱活车前,驾驶员应到船尾观察系缆和推进器是否清爽,在确认无碍后方可试车。
f)备车后再作单绑。
使用倒缆离首或离尾时必须确保其强度,里档锚不应与码头护木齐平,突出部位或触岸部位应垫好碰垫,等水面清爽时即可实施出港离泊操纵。
2)船舶在港内操作(主要是拖轮的港内操作):
a)拖轮港内操作包括顶推、拖带及接送引水员等。
b)拖轮港内操作包括顶推、拖带,具体操作详见《拖轮拖带服务提供和运行控制作导书》。
c)拖轮接送引水员的操作方法:
(1)船上悬挂或显示有关的信号;
(2)根据引航员的要求,将引航梯放在相应的一舷,通常引航梯应放在下风,风浪较小的一舷,必要时应操作船舶,使引航梯处于下风;
(3)充分注意潮流大小和方向及潮位的升降;
(4)准备好接送引航员的工具,引航梯处应备好救生,晚间要备好照明灯。
(5)在能见度不良时,有时本轮不易被引航船所识别,必要时本轮应开启雷达为引航船导航。
(6)引航船附近往来交通密集,应加强暸望,并注意及时与他船联络及时避让。
3)航道、锚地船舶操作
a)要集中精力,认真瞭望,谨慎驾驶。
b)要认真分析研究、熟悉、掌握港区的最新情况、资料、航行通告、规章、临时规定等;
主要的有航标、导航叠标、航道的轴线(中心线)和航道边线及其航向,转向位置;
指示进出航道的灯船和灯塔,中央浮(灯浮)左右侧灯浮、检疫浮、障碍物灯浮、方位标浮(灯浮)等;
这些灯浮大都设在航道附近,只有认准了灯浮,才能走准航道。
c)注意灯浮的可靠性,灯浮可能移位、漂失和灯光失常,大风过后更应留意注意校对,不要盲目跟随移位灯浮误入险区,核对方法可远望串视灯浮是否在灯浮连线上,这里主要指的是指示航道的侧面灯浮和中央灯浮;
也可用雷达定位,陆地导航叠标核对灯浮的位置;
也可向港务监督询问灯浮情况;
灯浮除易移位外,它自身位置误差也较大,一是设浮时定位产生的误差;
二是灯浮的系链长度所产生的误差;
所以,在航道上定位除用灯浮定位外,应尽量多用雷达定位互为参考。
d)进出航道都在经海事局主管部门核准规定的时间内航行,并掌握好通过狭水道各区段的最早和最迟时间,遇浅水区时应减速,水深不足时应候潮;
时刻用VHF保持与港务监督和过往船只的联系;
驾驶台保持肃静,注意倾听周围的动静和呼叫。
e)进出航道航行要备好车、手操舵;
要有随时用车的思想准备;
保证随时使用车、舵、锚。
锚泊船起锚前应备好车后再绞锚,需要时,动车迎抗风流,以避免在绞锚过程中被风流压向下风下流导致撞碰它船或压向浅险地带和养殖区,也减轻锚机负荷和加快绞锚速度。
f)事先要分析、研究、掌握可航水域的宽度;
可航水域的宽度是根据本船吃水来确定的有效水域,必要时随时测深。
g)要事先分析研究熟悉掌握港区、航道、锚地的潮汐,水流对船舶操纵的影响,预先修正风流压;
风流压随时间、航向、区域的不同而变化,所以要不断地及时修正风流压;
在决定风流压修正量时要遵循宁偏向上风流一点,也千万不要偏向下风流一侧的原则;
在风流压较大的情况下,决定修正量时,可遵循宁大勿小的原则,因若向上风上流修正大了再向下风下流一侧修正是很容易的;
若修正量小了,风流压角成倍增加,再进行修正是很困难的,甚至很容易酿成大祸。
h)在了望中要目视和雷达相结合地系统进行观测并互为参考,以目视为主;
不能间断了望,以便及早发现灯浮叠标及异常情况。
i)在交通管制和有效分道等条件尚不完善的港口、航道、锚地,视线不良时应尽量避免盲目摸航;
如果视线时好时坏很不稳定时,也不要轻易航行。
j)进出航道,船长应在驾驶台,对操纵船舶负有指挥的责任,如有引航员引领,也不能单纯依赖引航员,船长有权纠正引航员的错误。
k)船舶在航道航行应注意:
(1)遇或接近对遇,应各走自己的航道,遵循右行右让的原则;
不要单凭看见对方的红舷灯或绿舷灯来判断对方船的动向,同时要注意前后桅灯的相互位置,可以派驾驶员进行系统的雷达观测,尤其要严加注意对遇和横交船的方位变化,若无变化或变化不明显就构成碰撞危险,应立即减速、停车、采取有效的措施直至驶过让清为止;
(2)尽早与对方船联系避让的意图,如若意图未统一,不要贸然行动,必要时可以减速停车,等意图统一后再行动,直到让清为止;
(3)出现前方船掉头或横越,要及时减速、停车等让;
(4)航道中追越:
一要征得对方船同意,二要在追越过程中保持足够的横距,防止船吸,三要警惕被追越船的反常行动,所以航道中避让自己既要遵章守规,又要有机智敏锐果断的应急善变的有效措施,假如对方出现反常行动,应果断地在环境允许的情况下采取早让、宽让;
当只有背离规则才能有效地避让时,就果断地背离规则但背离规则必须是达到安全避让的目的;
(5)进出航道要偏向上风上流位置,不应偏向下风下流,以避免在转向进出航道时,风流压加大和船的横移量会使船压向灯船、灯浮,构成危险;
进入航道后,要认真了望(包括目视和雷达)、系统了望、连续了望,并注意灯浮的安全距离;
(6)如若灯浮在右舷前方时,船前进其舷角增大,方位角逐渐增大;
(7)如若灯浮在左舷前方时,船前进其舷角增大,方位角逐渐变小;
以上情况均属正常。
反之,或灯浮的方位角不变就不正常并构成碰撞危险;
(8)一旦灯浮在下流一舷贴近而且触碰的危险不能避免时,应立即停车,正舵,等灯浮越过船底到了上流一舷浮起并有一定安全距离后,水深又没有问题再动车行驶;
注意这一动作要果断迅速,甚至加速向上风上流大舵角抢上风上流进入航道;
一般这样的措施对船底和车叶及灯浮不会有大的损失;
(9)船舶要将相关情况分别记录在《航海日志》、《轮机日志》中。
4)船舶起抛锚作业:
在锚地下锚,进行锚泊操作并不复杂,但因疏忽大意,操纵不当,会出现断链、丢锚、损坏锚机,甚至走锚等事故。
因此,应正确选择锚地,确定适当的锚泊方式和出链长度,正确地进行锚泊操船。
抛单锚操作方法的具体操作要领如下(宜用后退抛锚法):
a)船身与风向、流向的交角宜小,强风、流弱时应以船首迎风抛锚;
流强时应以船首迎流抛锚;
b)落锚时的余速宜小;
c)松链一般在最初出链2倍水深时,即应刹住使链受力,迫使锚深抵海底.松链时宜松出适当长度后,再紧一下锚链,不要一下子松出很多,否则船身在风流作用下后退速度较高时刹链将受到较大顿力,对设备不利.松链至预定长度后关上制链器刹紧刹车带,松开绞链盘,关闭电源;
d)抛双锚操作方法对于拖轮抛双锚的情况只有在防台过程中才使用,其具体操作方法参照抛单锚操作方法,但在抛锚时要双锚同时抛下;
e)起锚操作时先,上紧绞链盘,松开刹车带和制链器,起动绞锚机把锚慢慢绞起。
起锚时,应注意锚和锚链出水情况,防止锚头卡住锚链筒。
5.2.1.4防热带气旋(台风)、风暴潮:
1)拖轮、供水船、交通艇应依照《船员岗位规范》的规定,在台风威胁中为了迅速分头进行做好防御,在船长、驾驶员(交通艇)统一领导下,船舶各有关部门分头组织实施。
2)由大副、驾驶员(交通艇)及轮机长负责分部门的防御工作,进行一次最后检查,并把检查情况报告船长。
3)台风季节期间,船舶有关防台的设备和属具,其技术状态应保持符合规定的要求。
4)船舶有关防台的设备和属具应于台风季节来临的前一个月作一次系统的检查(系泊设备、操舵设备、通讯设备、水密装置、舱口盖、堵漏设备、排水设备、海损和急救设备、其他甲板设备、动力设备)。
5)台风季节来临的一个月前,举行一次紧急操舵演习和防水堵漏演习,并检查有关应用工具。
6)台风季节中每日应按规定抄收气象报告及警告。
在“台风威胁中”的船舶,不论在航行中或在港湾避风除抄收上述的定期性气象报告外,还要抄收航区附近的航务电台或上述有关电台所播发的气象警报。
7)每日必须按时准确观测气象,注意台风预报,按时记入航海日志。
8)每次开航前船上机器及厨房用燃料,淡水及主副食菜除应备有正常足够的储备量,尚应额外携带,根据航区情况而定。
9)港内停航和修理的船舶,应由船舶所属直属单位的安全作业经理/主管就其系泊和泊位的安全,进行妥善安排。
在厂修船舶,由船舶所属直属单位装备管理主管和修理厂负责布置。
10)船舶进行拆卸主机、起锚机、舵机、锚链等重要机械属具,应征得船长、驾驶员(交通艇)同意并作相应的安全措施。
11)船舶于未来48小时以内,遭遇风力可能达到6级以上,应被认为已在“台风威胁中”;
船舶于未来24小时以内,遭遇风力可能达到8级以上,应被认为已在“严重威胁中”。
12)在台风威胁至威胁解除期间,有关防台的重要措施和资料,均应详细记入航海日志,以备审查研究。
13)已在“台风威胁中”的船舶,应注意收听临时性的气象报告,加强现场气象观察,不分昼夜,至少每两小时记录一次,并经常作互相比较。
14)已在“台风威胁中”的船舶,应根据气象报告和现场观察,经常将台风中心位置、移动方向及与船舶相互位置的变化记入台风标示图中。
以确知船舶和台风的相互关系。
15)船舶在航行中或停泊于开敞式港湾中,遇有台风威胁的时候,应根据台风威胁情况,本船性能,与避风港距离以及驶往避风港的航行条件等。
周密计划防御措施,并应在台风威胁前及时安全驶入避风港。
16)规划防御措施,应注意下列情况,充分估计台风和天气变化,可能增加工作和航行上的困难:
a)台风移动方向转变或移动速度加快,可能使船舶提前进入台风范围内,在纬度较高的地区尤应特别注意;
b)风力逐渐增强,航速将相对的减低;
c)大雨袭来,将不易找到陆地目标或助航标志;
d)海上发生长浪,船舶所需的安全水深,将要相应提高,在进出海港浅滩时须注意;
e)台风接近,潮流规律可能发生紊乱。
17)“台风威胁中”,港内船舶,非经上级领导批准,不可以进行拆卸主机、锚机、舵机、锚链等重要机械属具,已经进行该项工作的船舶应即在“台风威胁中”前,安装恢复原状。
5.2.1.5船舶防污染:
1)船舶必须备有《油类记录簿》、《船上油污应急计划》、《船舶垃圾记录簿》、《垃圾管理计划》。
《油类记录簿》、《船舶垃圾记录簿》均须按有关规定认真填写,随时接受主管机关(海事局)检查。
船舶应按《船上油污应急计划》中的反应程序定期三个月不少于一次进行演练,并作好记录。
船舶还应按《垃圾管理计划》的规定要求对船员进行垃圾管理方面的教育与培训。
2)船舶不得向河口附近的港口水域,海上特别保护区和自然保护区排放或倾倒油类物质、油类混合物、废弃物或其他有毒有害物质。
3)船舶在各港水域使用油水分离设备应事先向主管机关(海事局)申请,经批准后方可使用。
排放标准执行本文件的有关规定。
4)各机动船应定期(最长不得超过六个月)将其处理后的水样送经海事局认可的环境检测部门进行含油浓度检测,并将检测结果妥善保存以备查验。
对经水样检测未能达到规定效能的油水分离设备,应停止使用。
5)船舶冲洗甲板前,应彻底清除甲板上的残余物,严禁将任何废弃物冲入水域,严禁在港内冲洗甲板。
油船、散装液态化学危险品船及舱面曾装运过危险或有毒有害物质的船舶严禁在港内、锚地进行冲洗甲板作业。
6)船舶在港内进行以下作业须事先向海事局提交书面申请同时填写《港区水域污染物作业活动报告表》报船舶所属直属单位(船舶在外港时须于每月月初将上月的作业活动填写该表向船舶所属直属单位报告),经批准后方可作业同时要采取相应的措施,避免造成对海洋环境的污染和破坏。
a)船舶在港区水域内进行洗舱、清舱、驱气、排放压载水、残油、含油污水接收、舷外拷铲及油漆等作业;
b)船舶冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板;
c)船舶进行散装液体污染危害性货物的过驳作业;
d)船舶使用化学消油剂;
e)从事船舶水上拆解、打捞、修造和其它水上、水下船舶施工作业。
7)船舶在海上倾倒废弃物过程中,应将倾倒情况如实地详细记入《航海日志》和《船舶垃圾记录薄》。
返港后,应及时向海事局提交书面报告。
8)来自船舶的油类、垃圾、有毒有害物质和盛装上述物质的容器以及油污机件不得在码头、岸边存放,以免造成水域污染。
9)船舶发生翻倾或沉没等海上交通事故,船长或船舶所属直属单位应按规定向海事局提交《海上交通事故报告书》的同时,一并报告遇难船所存油类物质和其他海洋污染物的种类、数量及其装载位置。
10)船舶发生水域污染事故,须以最迅速的方式直接或通过船舶所属直属单位向海事局报告,并同时采取消除和控制污染的措施,接受海事局的调查处理。
未经海事局许可,不得擅自使用消油剂。
11)船舶在发生油污染事故或违章排油后,不得擅自使用化学消油剂。
如必须使用时,应事先用电话或书面向海事局申请,说明消油剂的牌号,计划用量和使用地点,经批准后,方可使用。
5.2.2特殊操作
5.2.2.1保证水密完整性:
1)船舶水密门、窗、通风系统设备的维护保养工作制度及分工负责根据《船舶和设备维护管理程序》(HNHS/SM04)执行。
2)船舶水密门、窗、通风系统设备应保持设施齐全、手把、螺丝及各启闭装置活络可靠、橡皮胶条密性良好,随时处理完好状态。
3)防台风期间及在大风浪中航行,对水密门、窗、通风系统等设备进行检查、维护和操作,确保船舶的水密完整性。
5.2.2.2改正海图和有关出版物:
1)要熟悉航区情况。
2)掌握各种航海仪器的性能特点和使用方法,经常核对准确掌握误差数据。
3)测定船位要准、快、及时,做到勤测、勤算、勤核对。
重要船位要反复核对。
4)接近海岸、岛、礁、通过海峡或接近港口时,要用最新改正过的大比例尺海图。
认真查阅图上说明及注意事项。
5)换续海图时,必须将上一张海图上的最后一个船位正确地移位到下一张图上,并利用经纬度和显著目标的方位、距离相互仔细核对。
不同版海图交替使用时尤应注意。
6)长时间航行后,接近陆地或岛屿时所测得的第一个观测船位。
沿岸航行时接近危险物的船位。
用作转向依据的船位和交接班船位等一定要与推算船位核对。
当出现大的位移差时,必须认真分析原因。
如对船位有任何怀疑,应立即报告船长,要从最坏处考虑并采取最安全的措施,直到弄清楚为止。
7)不准拼凑船位,当出现误差三角形时,应认真分析,找出原因,再行处理。
8)接班驾驶员应对计划航线、实际航迹、航向、上一班的交班船位等仔细查对核实。
防止因错误而发生危险。
9)进行海图作业过程中,一切重要数据资料,如重要船位(改向时船位,长时间进行航迹推算后所测得的第一个观测船位,以及转移船位的观测船位采用的风和流的资料等,均应记入航海日志。
10)本航次进行的海图作业,必须保留到下一航次开始时方可擦去,以备查考。
如果发生海事,应将当时进行作业的海图妥善保存,以供海事调查之用。
5.2.2.3应急舵、筏、应急发电机、应急通迅设备、应急泵(操作方法)
1)应急舵的操作方法见本船的《应急舵操作说明书》;
2)救生筏的操作方法见《救生筏的操作说明书》;
3)应急发电机的操作方法见本船的《应急发电机操作说明书》;
4)应急通迅设备的操作方法见本船的《通迅设备操作规程》;
5)应急泵的操作方法见本船的《应急泵操作说明书》。
5.3组织编写
5.3.1由拖轮公司安技室组织人员编写,船舶操作须知的编写人员应熟悉相关操作规程的内容,并具有一定的操作经历。
5.3.2编写时应依据设备使用说明书、相关图纸资料、企业标准(含规章制度)、技术规范、行业标准、技术标准、国家标准和法规、国际公约和法规。
编写出初稿后应广泛征求意见(所有与文件内容有关的单位应得到该征求意见稿)。
5.3.3编写要求,操作须知的编写应符合以下要求:
5.3.3.1与公司的安全和防污染目标相一致;
5.3.3.2列明相关文件目录;
5.3.3.3文字简洁、流畅,表达清楚,使用规范文字和用语;
5.3.3.4标明操作人员的适任资格、具体操作规程,如有必要可附加操作示意图;
5.3.3.5符合安全管理体系文件格式;
5.3.3.6对船舶操作须知应包括必要的预防措施和检查方法;
5.3.3.7编写部门必须把所编操作方案送交使用船舶以验证其适用性,并在得到反馈意见后,修改完善。
5.4船上操作方案的审核、批准和发布
5.4.1船上操作方案经拖轮公司指定人员审核,公司经理批准发布后实施。
5.4.2船上操作方案配备到公司所属船舶。
6.相关/支持性文件
6.1《船舶和设备维护管理程序》(HNHS/SM04)
6.2《拖轮拖带服务提供和运行控制作导书》(HNHS/SM06)
7.附录
(无)
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