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948、287、928、2576、3012、321、3706、AUS414、AUS415、AUS329、AUS331、AUS336、

AUS335、AUS334、AUS333、4709、AUS487、AUS790、AUS187。

1.3设定航向

航线设计一般原则是安全和经济。

其要点是首先考虑安全，其次才是考虑缩短航时，节约燃油和缩短航程。

有时为了避开不利的水文气象条件和航行条件，

还应采取必要的绕航。

选择最佳航向，应考虑到航道航行条件、特殊航道（如长江）中航行规则、水文气象条件、海况、障碍物情况、定位和避让条件及本船尺

度、吃水和操纵特性。

注意根据航行中获得的水文气象资料、短期预报来设定短期的气象航线。

1.4计算预计抵达目的港时间（ETA）

拟定航线后,从航用海图上量出各段航程,然后将各段航程加起来即得概略总航程S。

根据近期航区的水文气象条件及本船操纵特性，推算出本船的推算平均

航速V，用概略总航程除以推算平均航速得到总航时。

经过狭水道、抵中途港或目的港是，应根据驶抵时间推算潮汐和潮流情况。

在预算到达时间上，应留有余

地。

在实际航行中，则应宁可提前一些，而不推迟，以便发生意外情况时，有周旋的余地。

2.1确定航向和罗经方位上的罗经差

罗经分为磁罗经和陀螺罗经（电罗经）两大类型。

故罗经差也分磁罗经差（△C）和陀螺罗经差（△G）两种。

NO.日期：

NO.2.1&

2.2（DATE）:

磁罗经差（△C）可简称为罗经差，是罗北偏离真北的角度。

它是磁差（variation，Var）与自差（deviation，Dev）的代数和。

磁差随着地点、时间、和

地磁的变化而变化。

要查取当地当时的磁差可根据海图上的向位圈（即罗经花compassrose）给出该向位圈所在地点的磁差值、测量年份与年差数据计算磁差。

如：

Var3°

30′W（1986）increasingabout2′annually则该点2005年的磁差值为：

Var=3°

30′W+（2005-1986）*2′=4°

08′W≈4°

.1W。

自差的符号和大小

与船舶钢铁磁化的程度和性质有关。

而船磁的大小和方向是随着航向的不同而改变的，因此磁罗经的自差是随着的航向的改变而变化的。

所以自差可以以罗航向

为引数在磁罗经自差表或自差曲线上查取，若不知道罗航向可用磁航向代替查取。

特定的磁罗经自差也可以在船上的磁罗经自差记录簿和航海日志中获得，只要

找到近期的、相同航行条件下的相同航向的自差记录，即可作为要求的自差值。

求得磁罗经差后就可根据磁航向和磁罗经差求的真航向：

TC=CC+Var+Dev。

在根

据公式TC=GC+△G反推出陀螺罗经差。

2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆地上助航标志导航

航海上，虽然可以用航迹推算的方法求得推算船位，但是，由于对罗经差、记程仪改正率、风流压差以及操纵要素等不可能准确掌握，使推算船位多与实际

船位相差较大。

为确保船舶安全、经济地航行，航海人员必须时刻重视把握本船准确的船位，使船舶沿着既定的计划航线航行。

于是对于海上显著物标和各种助

航标志的识别尤为重要。

海上常用的识别物标方法有以下几种：

1利用对景图识别。

航用海图上或航路指南中往往附有一些重要山头和岛屿的照片或有立体感的

对景图，并注明该图是从海上在某一方位、距离位置观看海岸、江河口、海湾口或港口时，初见的重要山头和岛屿的形状；

若有对景图，即可在图上提供的观看

位置附近来进行识别。

2利用等高线识别。

在大比例尺航用海图上，山形通常是以等高线来描绘的。

等高线的疏密程度和形状，可以表示山形、地貌及坡度。

因

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NO.2.2&

2.3（DATE）:

此，可以根据等高线的不同形状，判断出山形和岛屿的立体形状。

3利用实测船位识别。

在航海实践中，往往可以先利用易于识别的两个三个显著物标定出船位，与

此同时，测出待识别的物标方位，然后在海图上先根据已识别的物标定出船位，再从所定船位画出测得的待识别的另一物标的方位线，如此反复进行多次，那么，

这多条方位线将基本交汇于图上某一物标，这就是你要辨认的物标在海图上的位置。

2.3观测灯塔/浮标和立标定位

航标是助航标志的简称,它是以特定的标志、灯光、音响或无线电信号等,供船舶确定船位、航向，避离危险，使船舶沿航道或预定航线安全航行的助航设施。

其主要作用有：

1指示航道2供船舶定位3标示危险区4供特殊需要。

其观测识别方法同2.2中所用方法相同。

其表示标志特征的方法为：

白天以标志的颜色和

形状或顶标来表示；

夜间以标志的灯质，即光色、灯光节奏和周期来表示。

利用航标定位方法一般有：

1方位定位。

利用罗经同时观测两个或两个以上的方法来

确定船位的方法和过程称作方位定位。

同时观测两个或两个以上物标方位，则可以获得同一时刻的两个或两个以上的方位位置线，其交点即是观测船位。

应注意

的几点是：

①应尽可能选择明显、位置准确和离船近的物标；

②两物标方位定位时，两物标之间夹角θ应满足，30°

﹤θ﹤150°

，尽可能接近90°

，最好选择

60°

～90°

物标。

三方位定位时，θ尽可能接近60°

或120°

，一般应30°

＜θ＜150°

。

③观测顺序上，应先观测方位变化慢的物标（首尾方向），后测方位变

化快的物标（正横方向）；

或掌握“先难后易”的原则，以尽量缩短观测方位之间的时间间隔。

2距离定位。

沿岸航行中，当测者“同时”测得船

舶与视界内两个物标之间的距离时则可以分别以物标为圆心，以所测距离为半径画对应的两条距离位置线，其靠近推算船位的一个交点为观测时刻的船位,这种

方法和过程称距离定位。

航海上一般是用雷达和六分仪来测定船舶与物标之间的距离。

应注意的是：

①应选择离船较近的物标进行观测；

②尽可能选择两物标位

NO.2.4&

2.5（DATE）:

置线交角接近90°

，至少30°

③在观测顺序上，应先测距离变化慢的物标（正横方向上的），后测距离变化快的（首尾方向）。

3方位距离定位。

利用视界内唯一可供观测的物标，同时测得它的方位和距离，然后在海图上画出该物标的方位位置线和距离位置线，其交点为观测时刻的船位，这种定位方法和

过程称为方位距离定位。

4移线定位。

船舶在航行中，当视界内仅有一个可供观测的物标，且同一时刻只能测得一条位置线而无法确定船位时，应用转移位置线

原理，将异时观测单物标所得到的两条位置线转移到同一时刻求得船位的方法和过程称为移线定位。

2.4使用电子助航设备定位

航海船舶常用电子助航设备主要有：

雷达、GPS、无线电测向仪、罗兰C、台卡等。

由于现代社会科技高速发展，航海助航设备也相应有了更高的要求，不但

要求其具备定位功能，而且要求其具有精度高、定位时间短、抗各种干扰强、操作简单等特性，这样才能满足现代远洋船舶的需要。

于是雷达和GPS成为了船舶

定位主要的电子助航设备。

远洋航行中，由于可供定位的物标很少，所以常用GPS定位，其定位方便、快捷且精度较高。

但在狭水道、沿岸航行和内河航行时，

可供定位的物标较多，定位要求高，且在有些内河区域GPS卫星信号不好，按有关规定需要应用雷达定位。

雷达定位有很多方法，在2.3中都已经提到,这里就

不再重复阐述了。

值得注意的是，在沿岸航行时还可以应用特殊的地形进行雷达定位，如孤立的小岛、岬角、立标、灯塔等不易混淆的物标作为参考点定位。

雷

达航标如浮筒、灯船、灯塔、雷达信标等之类重要目标易被雷达所发现，在雷达定位中是首选定位物标。

在选择特殊岸形定位时，应选择瘦、尖较为突出的地形

进行定位，便于准确无误的辨认和识别，有利于提高定位精度。

雷达定位受天气、海况的影响较大，所以在利用雷达定位的同时，可以同时利用其他定位手段定

位来作为参考和对照。

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NO.2.5（DATE）:

2.5利用航迹推算确定船位

航迹推算（trackmadegood）是根据航向、航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。

沿岸水流影响显著的航区应

该每小时进行一次；

在其他航区，一般每2h～4h进行一次。

航迹推算包括航迹绘算（trackplotting）和航迹计算（trackcalculating）两种方法。

航迹绘算法即海图作业法（chartwork）。

航迹绘算方法简单、直观，用以解决两类问题，一是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画

出推算航迹和推算船位（estimatedposition，EP）；

二是根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。

在进行航迹绘算时应注意在有风

有流的情况下求推算航迹向和推算航程时必须采取“先风后流”的作图方法，即先加风压差，求得风中航迹向后，再在风中航迹向上作水流三角形求取推算航迹

向。

具体作图步骤如下：

1从推算起点画出真航向线；

2真航向加风压差（顺风加α角）得风中航迹向CGα；

3在风中航迹线上截取记程仪航程得截点；

4由截点

作水流矢量得推算船位；

5连接推算起点和推算船位，此连线即为推算航迹线，其长为推算航程S；

风中航迹向与推算航迹向之间夹角为流压差β。

已知计划航

向、记程仪航程和风流资料，求真航向和推算航程则与上法相反，采取“先流后风”的海图作图方法。

航迹计算是根据计算起点经纬度、航向和航程，利用计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。

其核心问题是求起航点与到达点之间的纬差Dφ和经差Dλ

Dφ=S*cosCW=Dep=S*sinC剩下的问题就是如何将东西距（departureW）转换成经差了，方法有三种：

中分纬度算法、墨卡托算法及约定纬度算法。

1.中分纬度

算法（mid-latitudesailing）应用与在低纬海区和在中纬海区且航程不太长时,中分纬度*与起航点和到达点的平均纬度相差不大，可以用平均纬度代替中分纬度

求经差，即：

Dφ=W*secφm=Dep*sec（φ2-φ1）2.墨卡托算法（Mercatorsailing）是精确的航迹计算法，但航向为090°

或270°

时不能应用

航行训练内容顺序号：

NO.2.5&

2.6（DATE）:

墨卡托算法是利用墨卡托海图投影具有等角及恒向线为直线的特点而得出的经差算法。

Dλ=DMP*tgC（DMP是起航点与到达点之间的纬度渐长率差）。

3.约定纬

度算法是一种修正的中分纬度算法,是一种旨在消除地球扁率的影响的简化计算法。

Dλ=S*sinC*sec（φm-△φs）同中分纬度算法一样，约定纬度也仅使用于

在赤道一侧航行的计算。

综合上述的分析，可以得出以下的结论：

①墨卡托算法是精确的航迹计算法，除在等纬圈上航行外其他任何场合都可以使用。

②在赤道

一侧的低纬海区行和在中纬海区且航程不太长时，可以使用中分纬度算法简化计算。

③在赤道一侧的且不能使用中分纬度的场合，可以使用约定纬度算法简化计

算。

2.6电子定位仪器和助航设备的操作

驾驶台电子定位仪器和助航仪器主要有：

雷达与ARPA、电罗经、磁罗经、GPS、VHF、车钟、操舵控制系统、测深仪、计程仪、六分仪、NAVTEX、GMDSS设

备、AIS等。

这么多仪器和设备要正确操作、测试和检查看似复杂，其实并不困难，只要平时细心、认真遵照驾驶台各仪器和设备处张贴的操作规程一步一步来

操作就不会出现问题了。

细心也是操作和维护各种助航仪器时所必需的：

开航前，必须按照规定认真检查个仪器的状况；

航行中，应妥善利用各种条件对仪器的

误差进行记录，超过规定的应及时修正；

非连续使用的仪器，如标准罗经、电罗经复示器、雷达等，不用时应用防尘、防潮护罩罩妥；

除进厂修理或养护检修外，

停港期间不关闭电罗经；

船舶进坞后、出坞前，应对测深仪、计程仪等的水下部分进行检查、保养并作记录；

定期养护操舵仪，经常核对装在驾驶台而属于轮机

部管理的仪表的正确性，发现异常，通知有关人员检修；

操作比较复杂或新安装的仪器，应将操作规程、注意事项张贴在操作位置附近醒目的地方。

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NO.2.7（DATE）:

2.7使用天体定位

海上测天定位主要包括白昼采用太阳移线定位，低纬度海区太阳特大高度定位，“同时”观测太阳、金星定位和晨昏采用星体定位。

观测太阳移线定位：

白昼通常只能观测到太阳，在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后，间隔一段合适的时间再观测一次，求得另一天太阳船位线，然后

进行移线定位，这种定位方法称为太阳移线定位，太阳移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关。

两次观测的时间间隔一般约为1h～2h，太阳方位变化

约为30°

～50°

，以不小于30°

为宜。

太阳在中天前后其方位变化较快，在短时间内，太阳方位变化就可超过30°

因此，太阳中天前后一段时间是观测太阳

移线定位的有利时机。

观测太阳特大高度定位：

所谓观测太阳特大高度定位是指当太阳高度ht＞88°

，即其真顶距Z＜2°

时，用直接画船位圆来确定船位的方法。

船舶航行在低

纬度地区，在中天前后，当其纬度φ恰好介于太阳赤纬δ±

2°

的范围之内（即φ与δ的差值小于2°

），即可观测到太阳特大高度。

在低纬度海区，墨卡托海图

变形小，当ht＞88°

时，天文船位圆在其上的投影—--周变曲线近似为圆。

因此可以在海图上以太阳地理位置为圆心以真顶距为半径，直接画圆来代替天文船位

圆。

白昼“同时”观测金星、太阳定位：

金星是天空中除太阳和月亮之外最亮的星体，我们就有可能在白天观测到金星，只要它的高度与太阳的方位差角合适，

即可“同时”观测金星、太阳定位。

当金星位于东大距到下合前最亮日之间和下合最亮日到西大距之间时，白昼可见金星，即金星运行在东大距之后35天之内

和西大距之前35天内是白昼观测金星的有利时机。

观测应按先难后易是次序进行，即先测金星，后测太阳。

尽管金星较亮，但在白天用肉眼直接发现它还是比

较困难的，所以在观测前需做以下工作：

1借助航海望远镜寻找金星。

当金星位于东大距与下合前最亮日之间时，应在太阳东边寻找；

当金星位于下合后亮日与

西大距之间时，应在太阳西边寻找。

2当肉眼无法发现金星时，可利用索星卡估计金星的近似高度和方位，然后将六分仪定在该高度上，利用分罗经根据估计的

方位在水天线附近寻找。

总之，只要白昼能看到金星，并且其高度大于15°

，与太阳的方位差角大于30°

，则可观测太阳、金星定位。

晨昏测星定位：

测星定位是天文定位的重要方法，其优点是能在晨光昏影的短时间内求得观测船位，且推算误差的影响甚小，因此定位精度较高。

其缺点一

是测星的时间较短，在低纬度海区一般只有20min～40min；

二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天清晰，所以观测星体要比观测太阳困难一些。

测星定位

必须同时具备下述两个条件：

一是有可供观测的星体；

二是可见水天线。

一天中只有晨光和昏影这两段时间内才可同时满足上述两个条件。

1晨光昏影。

航海上

一般把黎明和黄昏这两段时间统称为晨光昏影（morningandeveningtwilight）。

晨光昏影期间的能见度，随着太阳在水天线下位置的变化不同，为更确切地

描述又把其分为三个阶段：

①民用晨光昏影。

太阳真高度ht=-6°

时，称为民用晨光始或民用昏影终。

民用晨光始到视出所经历的时间称民用晨光；

太阳由视没

到民用昏影终所经历的时间称民用昏影。

②航海晨光昏影。

太阳真高度ht=-12°

时称为航海晨光始或航海昏影终。

太阳真高度由-12°

到-6°

或由-6°

到-12°

所

经历的时间统称为航海晨光昏影。

③天文晨光昏影。

太阳真高度ht=-18°

时称天文晨光始或天文昏影终。

太阳中心高度由-18°

或由-12°

到-18°

所经历

的时间统称为天文晨光昏影。

晨光昏影时间的长短，取决于测者的纬度，纬度越高，晨光昏影时间越长；

纬度越低，晨光昏影时间越短。

根据测星定位的两条件

只有在民用晨光始或民用昏影终前后一段时间内，即太阳真高度在-3°

～-9°

之间，才是测星定位的良好时机。

在中低纬度，驾驶员要在这段时间内观测三颗星

或三颗以上定位，要做许多准备工作：

预求测星区时，选星，检查和校正六分仪等，否则，就有可能在测星时间内测不下三颗星。

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NO.2.8（DATE）:

2.8驾驶船舶和用英语发布舵令

驾驶船舶要提前了解船舶现在的状况和各种操纵特性及航道的各种资料，做到心中有数。

空船还是满载、吃水多少、航线附近有没有浅点等等。

一般来

说满载较空船的惯性大，考虑到这点就应提前回舵，甚至要压反舵。

英语舵令是国际海员必备的基础，发出舵令时要清楚、扼要，同时注意舵工回舵令是否正确，当发现其错误时要即使纠正。

主要英文舵令有：

Portfive

左舵5

Portten

左舵10

Portfifteen

左舵15

Porttwenty

左舵20

Starboardfive

右舵5

Starboardten!

右舵10

Starboardfifteen

右舵15

Starboardtwenty

右舵20

Hardaport

左满舵

Hardastarboard

右满舵

Easetofive

回到5

Easetoten

回到10

Steady

把定

Steadyasshego

照直走

Keep…onportside

把…放在左舷

Keepstraighttothelighthouse

对准灯塔走

Steeronefivezero

走150

Nothingtoport

不要偏左

Howanswer?

舵灵吗

Whatrudder?

舵角多少

Courseagain

航向复原

Headingtothelighthouse

Easethehelm

回舵

Finishedwithwheel

完舵

（FUNCTION