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3.InternationalChamberofShipping(ICS)
4.InternationalAssociationofIndependentTankerOwners(INTERTANKO)
5.SocietyofInternationalGasTankerandTerminalOperators(SIGTTO)
6.InternationalAssociationofDryCargoShipOwners(INTERCARGO)
7.InternationalGroupofProtectionandIndemnityClubs(IGP&
I)
8.CruiseLinesInternationalAssociation(CLIA)
9.InternationalUnionofMarineInsurers(IUMI)
10.JointWarCommittee(JWC)
11.InternationalMaritimeBureau(IMB)
12.InternationalTransportWorkersFederation(ITF)
以下组织也积极支持此最佳实务操作:
1) MaritimeSecurityCentreHornofAfrica(MSCHOA)
2) UKMaritimeTradeOrganisation(UKMTODubai)
3) MaritimeLiaisonOffice(MARLO)
对于经过亚丁湾和索马里海岸附近的船舶的建议计划和操作实务
目的:
1、此文件的目的是提供一个最佳实务操作(BMP),以协助船公司和船舶在亚丁湾和索马里海岸附近避免、阻止袭击和拖延已被得手的海盗袭击。
此文件所征询的各个组织代表了绝大部分需要经过此区域的船舶所有人和船舶经营人。
2、为实现在该区域抵抗海盗的目的,这些组织鼓励其成员充分利用BMP并想方设法将其推广给其他海运利益方。
此文件是国际海事组织安全委员会(IMOMSC)MSC.1/Circ.1334通函中指南的补充部分。
简要介绍典型的袭击和从中吸取的经验教训
1、2008年和2009年上半年,在亚丁湾和索马里海岸附近以及西北印度洋海域,商船遭受海盗袭击的次数大幅增加。
大多数的袭击最初围绕在亚丁湾北部,但是袭击也发生在索马里东海岸较远的海域。
2、对得手的袭击案例分析显示,海盗利用了船舶的以下弱点:
a.低速。
b.低干舷。
c.计划和程序的缺失。
d.警戒状态明显低下和/或自我防范措施显著缺乏。
e.船舶反应明显过慢。
3、海盗一般是派两艘或更多的高速小船/小艇(能达到25节)来袭,经常是从左舷船尾或船尾靠近。
4、海盗的“母船”是较大的船,用来载运人员、设备和小的突击艇,可以保证他们能够在离岸较远的大范围海域内进行袭击。
5、在黎明和傍晚时分必须提高警戒性,因为很多袭击都是发生在这些时段。
6、尽管高航速(15节以上)的船舶并不当然保证安全,但是(高)航速仍是比较有效的抵抗形式。
在该海域,海盗曾运用小型枪械/火箭弹(RPG)来威胁船长减低船速。
在这种情况下,保持全速前进是比较有效的措施。
7、大多数未遂劫持都被船员采取的主动反击措施而成功击退,这些船员在通过该区域前已实施有效计划并有良好的训练,效果良好。
8、主导气候和海况也会极大地影响袭击者的运作能力,但不包括那些有潜在缺陷的船舶,特别是那些应该由船长对最佳实务操作负责的船舶。
18节以上的风力和2米以上的浪高,基本上可以保护所有船舶免受海盗袭击。
推荐最佳的实务操作
1、导言
a、认识到船长在任何时候为避免、阻止和拖延在该区域的海盗袭击都拥有绝对的权力,此最佳实务操作提供给船舶所有人、船舶经营人、船长和船员。
b、本文件探讨的所有措施,可能并不适用于每一艘船。
因此,作为风险分析的组成部分,建议进行风险评估来确定哪些措施更适用于自己的船舶。
但是通常来讲,下面的这些方法已被证明是有效的。
2、经过该海域之前--总体计划
a、一般信息
i.该海域船舶应首先联络UKMTODubai(英国驻迪拜海上贸易操作中心)。
这个组织负责船长与军方之间的日常接触,他们可以联络船上并直接同MSCHOA(非洲之角海上安全中心)以及海上海军指挥官联系。
UKMTODubai要求船舶定期报告其最新船位和计划航线情况。
他们利用附件A的信息帮助海军部门,以维护精确的航海图掌握区域内的船舶动态(细节请参阅附件A)。
ii.MSCHOA(非洲之角海上安全中心)是EUNAVFOR(欧盟海军)在亚丁湾和索马里海岸附近负责计划和协调的机构(参阅附件A)。
iii.MARLO(海上联络处)是该区域CMF(海上联合部队)与商船航运业之间起沟通作用的的一个联络机构。
iv.在通过高风险区域前,船东和船长必须利用最新的信息,对船舶遭受海盗袭击的可能性和后果进行自我风险评估。
评估的结果应明确找出防止、减轻和恢复的措施,并结合法定要求和辅助措施结合起来抗击海盗。
v.公司的危机处理程序必须考虑采用IMO和其他的本行业推荐的做法,来适应特殊环境和船型的适当措施以应对海盗威胁。
vi.海军部门要求计划经过该海域的船舶必须提前报告,以便他们可以识别不同船舶遭受海盗袭击的弱点并制定适当的防护计划。
这可以通过以下方式提供报告:
1)给UKMTODubai的初步报告(通过电子邮件或传真)。
2)给MARLO的初步报告(通过电子邮件或传真)。
3)另外,如计划通过亚丁湾,或前往北纬12度,东经58度和南纬10度区域航行时,应在MSCHOA网页上登记船舶动态(或通过电话、电子邮件或传真登记)。
vii.在采取措施阻止海盗登轮的同时,保证船员和乘客的安全始终是最重要的。
b.公司计划
强烈建议经理机构和/或经营部门先在MSCHOA
网站(http:
//www.mschoa.org)上注册登记,然后登陆网站中被限制的区域,浏览网站信息并在船队中共享其适当的信息。
i.船舶将要进入国际认可的通行通道(IRTC),或者驶往北纬12度或东经58度或南纬10度的区域4-5天前,应将《船舶动态登记表》通过电话、邮件或传真方式提交给MSCHOA登记。
注:
此工作可由船舶或其公司完成。
ii.检查满足ISPS规则要求的船舶保安评估(SSA)和船舶保安计划(SSP)的执行情况,以应对海盗威胁。
iii.鼓励公司保安员(CSO)确保高风险区域应急计划到位,确保其演练、指令有效下达,并且同船长和船舶保安员(SSO)进行充分沟通讨论。
iv.清楚并关注已经公布的特定高风险海域。
v.提供关于最佳和可行的方式通过该区域的船长指南(如编队通过,编队伴航,国家护航等)。
vi.对船员进行定期培训。
vii.公司有权决定使用额外的私人保安人员,但不建议使用武装警卫。
viii.考虑增加值班瞭望人员。
ix.考虑在经过高风险区域前给船上配备自我防卫装备(SPM)。
c.船长计划
i.参见抵抗海盗计划Q6099章,在船舶经过苏伊士运河、东经78度南纬10度之间的报告区域(reportingarea)时,要通过电邮或传真提供最初报告(InitialReport)给UKMTODubai和MARLO。
ii.最好在进入IRTC海域或者驶往北纬12度,东经58度和南纬10度之间的区域的4-5天前,应将船舶动态通过电话、邮件或传真方式向MSCHOA登记。
iii.在经过这些区域前,建议所有船员随时处于被指令状态。
iv.提前实施防海盗计划被证实是非常有效的。
在到达这个海域前要进行一次演习,应复习保安计划,指令所有人员各就各位,包括熟悉海盗袭击时使用的警报信号等。
v.建议船长也要准备好一个应急通讯表,包括全部重要的应急联系电话和准备好的信息,必须放在手边随时可用或者张贴在应急通讯板上(如UKMTODubai,
MSCHOA,MARLO,IMBPRC,CSO等的电话号码,参见附件B)。
vi.船舶AIS使用说明:
SOLAS公约允许船长在确信使用AIS会增加船舶的被攻击性,可决定关闭AIS。
但是,为了给海军提供跟踪信息,在亚丁湾建议AIS仍然连续发报,但仅限于船舶的身份、位置、航线、航速、航行状况以及和安全有关的信息。
在索马里沿海船长同样可依其判断决定是否关闭AIS,但是现在海军建议彻底关闭AIS,如有疑问可以和MSCHOA进行验证。
3、通过前的航行计划
a.在这一海域航行时,鼓励船长向UKMTODubai和MARLO报告正午船位、航向、船速、预计和准确的到达时间。
b.鼓励船舶在已知的高风险海盗区域航行时增加此种报告的次数,在经过亚丁湾A点和B点时要进一步报告。
c.在亚丁湾海域
i.EUNAVFOR强烈建议船舶在IRTC区域内通过。
向西航行的船舶必须偏向航道北部航行,向东航行的船舶必须偏向航道南部航行。
如果想编队通过,那么有关时间和航速指南可参考MSCHOA网站。
ii.通行时,船舶要避免进入也门领海(YTWs),这是国际法惯例,如果船舶在也门水域遭到攻击,非也门的国际海军无法保护这些船舶。
iii.依据MSCHOA
航路建议,船舶也许会被要求调整其航路计划。
iv.编队通过的船舶不要希望始终被一艘军舰伴航,但是在亚丁湾海域的所有军舰,无论是否属于EUNAVFOR的一部分,还是与之合作的,将了解编队通过情况,并将获悉这些易受攻击航行船舶的详细信息。
v.
MSCHOA强烈建议船长想方设法计划在夜间通过亚丁湾高风险区域(MSCHOA将通知船舶)。
几乎没有成功的海盗袭击是发生在夜间。
d.在亚丁湾以外
i.船舶沿索马里东部海岸附近航行时应咨询MSCHOA网站或UKMTODubai获取最新的航路建议。
ii.船长必须按照惯常做法及时在UKMTODubai更新船舶航线和详细资料。
e.有用的详细通讯录请参附件B。
4、通过前的防御措施
a.根据船舶配员情况,确保通过该海域时,有休息良好、清楚指令的瞭望人员,并保证有足够的值班人员。
船长和当班船员应该清楚的了解到其船舶Z型前进对降低船速的影响。
b.在通过亚丁湾和索马里沿岸海域时,要尽量减少和外部的通讯联系(无线电、高频和AIS信息),只要满足基本的安全、保安联系和SOLAS信息即可。
c.启动备用辅机,包括发电机和舵机,以增加船舶的操控性。
d.增加驾驶室瞭望并配备足够的驾驶室人员。
e.机舱人员就位。
f.关严和管控通往驾驶室、机舱、舵机房、船员住所和内部空间的通道。
对所有潜在的进入点(舱门、舷窗、通风道等)应进行保安评估并妥善关严。
特别对那些被评估可以大得足够使袭击者可以侵入的进入点尤应重视。
当通过高风险区域时,应该只保留一条连接船员住所和工作区的通道,其他的都应关闭。
在保持通道关闭防止海盗从外部进入的同时,要注意所采取的任何措施都不应阻塞由内向外的紧急出口。
g.紧急情况可以通过VHFch.16(备用ch.08)联系海军军舰。
h.检查所有梯子和舷外设备要收好或者放置于甲板上。
i.检查自我防卫装备是否已提前配置好并处于可用状态,要意识到临时配置可能松掉而导致防卫能力的降低。
j.如果船舶干舷较低,可以考虑延伸船舷的宽度,避免抓钩轻易抓住货舱口。
请查阅MSCHOA网站中的此类措施的例子。
k.建议船长指定海盗来袭时的集合点,按照集合程序进行演练,以延迟袭击者对船舶的控制,赢取宝贵的时间。
理想的集合点要远离舱壁和舷窗。
由于目前对是否使用这种集合点方式及其使用方法尚有争论,建议船长定期查看MSCHOA网站。
l.可以考虑在栏杆旁用假人模仿更多的瞭望人员。
但是,如果船舶设计造成瞭望盲区,经过保安评估识别确有此风险,则必须增加船员瞭望。
m.建议消防泵和水龙带保持压力,随时准备喷射到舷外,尤其是在最易受攻击的区域。
n.可以考虑在船舶周围形成一道水帘,以进一步阻止海盗登船。
o.可以考虑在船尾/较低的侵入点布设铁丝网/障碍物,但要注意船员的安全和撤离。
p.可以考虑使用被动防卫设备。
q.在漆黑的夜间时段可以考虑配备夜视光学设备。
r.启动CCTV(如果配备)。
5、通过中的具体操作
a.船员使用自我防卫装备(SPMs)时,不应过度的暴露在危险之中。
b.劝告所有进入亚丁湾的船舶利用IRTC,并跟踪MSCHOA网站公布的MSCHOA编队的建议和时间。
c.提请关注IMO于2009年8月4日发布的《船舶通过亚丁湾国际认可的通行航道(IRTC)信息》的SN.1Circ.281通函,该通函告知了随着重要情况的改变,海军部门将对IRTC做适当的改变。
因此,一定要及时登录MSCHOA网站了解IRTC的最新信息。
告戒航行者从“MSCHOA”网站http:
//www.mschoa.org或NAV-Warnings网站公布的信息了解该区域最新情报。
d.如果打算跟随一个编队通过IRTC:
保持编队航速通过,但要清楚船舶本身的航速限制。
(现在的建议是,例如,如果船舶最大航速是16节,应考虑参加一个14节航速的编队,应保留2节的航速余量)。
e.如果不打算跟随一个编队通过IRTC:
保持全速通过高风险区。
(现在的建议是,如果船舶最大船速超过18节,不要降速等候编队,要保持最大航速,全速通过)。
并最大可能在夜间通过高风险区域。
f.船舶在任何时间都要遵守国际避碰规则的要求。
当进入和离开IRTC区域时,船长应尽力不妨碍其他船舶的航行安全。
夜间不要关闭航行灯。
要遵守船旗国当局发布的指南。
g.只有安全需要时才开启甲板灯。
围绕船壳的阴暗区域的灯光要尽可能延伸到到瞭望的可视范围,但这仅以航行安全为限。
如果发现船舶周围有可疑行动,可考虑使用“遥控操作”的探照灯(如果船舶安装并适当的话),使用探照灯可以惊吓、阻止潜在的袭击。
(现在海军的建议是只开航行灯通过)。
h.在驾驶台留有海盗“母船”的照片。
一旦发现海盗“母船”立刻报告。
向UKMTODubai和IMBPRC报告见到的可疑母船的所有目击情况(参见附件C关于如何递交海盗报告或遇袭或目击有关信息报告的例子)。
i.船长要尽早做好(海盗袭击)威胁评估,一旦船长感觉危险将要发生,应立刻呼叫UKMTODubai。
j.采取一切可以利用的方法,加强对可疑船只的瞭望,特别是从尾部和两侧方向来的船只。
k.保护船员避免其过度暴露于危险之中。
在通过高风险区域时,在甲板上仅可以从事必须甲板作业。
在时刻紧记维持安全和适当的了望职责的同时,船长在夜间应尽可能使船员远离外甲板舱。
l.用灯光、警报铃声和船员的活动警告已发现的可疑海盗。
m.可以考虑采取各类其它商业性可利用的非致命性的防范措施;
但是公司应根据措施的优点以及船舶特性和弱点做好评估。
6.如果遭到海盗袭击
a.执行船舶预先准备好的应急计划。
b.启动紧急通讯计划,立刻向单一的基本联络点,即UKMTODubai报告遭遇袭击。
(作为该区域海盗袭击海事安全监督持续观察中心,MSCHOA将持续发挥遇袭后备联络点的作用)。
c.启动传播安全警报系统(SSAS),它将向公司保安员和船旗国报警。
袭击后报告应尽可能快捷地向所有有关海盗报告中心报告(参见第9节中的说明)。
d.如果通过海盗区域时船长关闭了自动识别系统(AIS),当遭受海盗攻击时必须立刻开启AIS。
e.依照应急计划拉响警报,并发布“海盗袭击”(PA)警告。
f.用VHFCh.16(并备用ch.08由海军监听)发出求救信号。
采用DSC系统和Inmarsat-C(如果适用的话)发布遇难信号。
同UKMTODubai保持电话联系。
g.尽可能通过改变航向和增加航速阻止小船靠近(见注)。
在下述情况下,海盗很难登船:
i.航速超过15节。
ii.操纵船舶--建议船长在保持船速的同时,尽早采取连续小幅Z型前进,以进一步阻止海盗登船。
这样,以使海盗船增加暴露在风浪中的机会,同时利用涡流和船尾部的冲击阻止海盗船靠近。
船长和了望员(OOW)应清楚明白船舶操控特性和操作工作。
特别提醒各种舵令所带来的影响及其对船速的影响。
h.启动消防泵的防御措施。
i.考虑打开前甲板灯以引起注意,并可帮助赶来的海军舰艇识别正在受袭击的船舶。
j.依照应急计划集合所有剩下的船员。
7.如果海盗登轮
a.在海盗进入驾驶室前通知UKMTODubai,如果时间允许通知公司。
b.不要抵抗;
这会导致对船员不必要的暴力和伤害。
c.如果要撤离驾驶台/机舱,应停掉主机。
如果可能,关闭所有通道,与其他船保持一定的距离。
d.保持冷静,与海盗全面合作。
e.除驾驶室人员外,确保所有其他船员呆在同一处所。
f.如果在一个能锁闭的处所,要确保当海盗试图强行攻入时其内部防护足够坚固。
要远离进入点和/或门窗舱口,也不要阻止海盗侵入。
要利用集合点的应急通讯方式同有关方联络。
8.在军事行动中
a.一定要告诉船员在任何军事行动中,任何时间都不能使用带闪光灯的照相机。
b.当有军事人员在船上采取行动时,所有人员必须保持低身贴近甲板的姿势,双手抱头,手要暴露在外面且两手空空。
c.准备好回答你在船上的身份和职位问题。
d.要知道英语并不是这个区域所有军事单位的通用工作语言。
e.登船的军事人员一开始会扣押所有船上人员。
这是例行公事。
在登船的最初军事行动期间,船上人员对此要有预期的准备并充分予以合作。
9.遭受袭击后的报告(参见附件C)
a.在海盗袭击或可疑活动后,向MSCHOA,UKMTODubai和IMB提交时间的详细报告是至关重要的。
b.这将帮助有关方全面分析海盗活动的趋势,评估海盗活动的技巧和战术变化,为此区域内航行的其他商船提供适当的警告。
c.船长应填写附件C中的海盗报告标准表格。
最佳实务操作的更新
1、BMP将依据实践经验和教训定期更新,并将修订版提供给各成员和其他感兴趣的组织传阅。
2、如有疑问或想获得更多的信息请参考MSCHOA网站,上面的相关信息将及时更新(注意到本文集那可能未被以上列名的所有组织背书过)。
附件:
A,B,C—英文版
A:
有关组织名词介绍
B:
有用的通讯联络表
C:
海盗袭击填写的报告表格
关于海盗的常见问题
1、对海盗的不同定义
(1)联合国海洋法公约101条对海盗的定义
在1982年联合国海洋法公约(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea,UNCLOS)中,下列行为中的任何行为构成海盗行为(maritimepiracy):
(a)私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的,对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为,或任何掠夺行为:
(i)在公海上对另一船舶或飞机,或对另一船舶或飞机上的人或财物;
(ii)在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物;
(b)明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实,而自愿参加其活动的任何行为;
(c)教唆或故意便利(a)或(b)项所述行为的任何行为。
(2)国际海事局(IMB)对海盗的定义
海盗是登上任何船只意图进行偷窃或进行任何其他犯罪的行为,并且有意图或有能力使用武力达到其目的行为。
(3)1909年玻利维亚共和国诉IndemnityMutualMarAssCoLtd(1909)案中的定义
在玻利维亚共和国诉IndemnityMutualMarAssCoLtd一案中,法官认为:
海盗是个人为其私人目的不顾一切地抢夺,而非为了公共目的只针对某一国家的行为。
以建立一个政府为目的(所进行的行为),尽管该行为是非法乃至犯罪的,尽管进行该行为的人并非代表一个政治组织性质的团体,该行为也并非海盗行为。
(4)雅典海运企业股份有限公司及诉希腊战争险互保协会(百慕大)有限公司(1983)一案中对海盗的定义
在国际公法中,海盗行为包括在公海
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