多式联运总结1Word文件下载.docx

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多式联运经营人是指其本人或通过代理订立多式联运合同的任何人，他是当事人，而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且承诺履行合同责任。

我国<

海商法》第一百零二条规定多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。

多式联运经营人必须具备下列特征：

（1）多式联运经营人必须与货主本人或其代表订立多式联运合同，同时又以货主的身份与各区段的实际承运人订立运输合同，因此具有双重身份。

（2）多式联运经营人对全程运输所发生的货损、货差负责，但其可向分承运人追偿。

（3）多式联运经营人可以拥有运输工具也可以不拥有运输工具。

国际多式联运经营人是从国际货运服务业务中逐步形成和发展起来的。

随着国际贸易的发展，多式联运经营人向多样化方向发展。

根据是否拥有运输工具，国际多式联运经营人可以分为两类:

①以经营运输工具为主的多式联运经营人;

②不经营运输工具的多式联运经营人。

6.1.2国际多式联运经营人的责任形式

国际多式联运中货物的全程运输，一般是由多式联运经营人及其代理人和各区段的实际承运人共同完成的。

如果货物在运输过程中发生灭失、损害或延误，是由多式联运经营人负责，还是由实际承运人负责？

在不同的区段，以不同的方式发生时，是依据同—标准进行賠偿，还是根据损害发生区段所适用的法律规定的标准（即不同标准）进行赔偿呢？

这是多式联运经营人责任形式要解决的问题。

国际多式联运经营人的责任类型有以下几种：

1.网状责任制

所谓网状责任制，是指在运输全程中，由运输合同当事人中的一个承运人就全程运綸对货主承担责任，但是，承运人在各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，而要根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。

例如，在海上运输区段适用《海牙规则》等。

在网状责任制下,对于发生区段无法明确的箱内货物的灭失或损坏，—般都把它看作是在海上运输中生的，但在运输合同另有约定的情况下，也可按照完全不同的责任原则来确定承运人的责任

在网状责任制下产生了修订的网状责任制。

经修订的网状责任制，是对单纯的网状责任制加以修订所形成的责任制度，即在单纯的网状责任制原有形态的基础上，通过法律的规定或者合同的约定，确定发生不可归因损失或出现法律真空时，多式联运经营人所应承担的责任，以弥补不可归因损失或出现法律真空的缺陷。

该责任制度下，针对发生不可归因损失或出现的法律真空，以法律规定或合同约定的形式，对网状责任制起修订作用的条款,被称为“最后责任条款”。

经修订的网状责任制，在一定程度上弥补了单纯网状责任制的缺陷，但对货方未增加任风险分摊的预见性,仍无法解决迟延运输和逐渐发生的损失等问题。

2、统一责任制

统一责任制，是指在运输全程中由一个承运人按同样的责任内容对货主承担全程责任的制度，因此，也可以称为同一责任制。

当货物发生灭失或损坏时，只要是在所承运的运输全港程中发生的，无论发生在哪一个运输区段，哪—种运输方式，承运人都按照同样的责任承担.至于责任内容如何，以多式联运合同的约定为准。

在统一责任制下产生了修正的统一责任制。

这是由统一责任制和网状责任制相结合的责任制。

国际多式联运经营人对货物的灭失或损坏所承担的赔偿责任，基本上按统一责任制判定，对赔偿的某个方面如不同运输区段的货物灭失损坏在限额上有不同规定。

在没有已生效的可适用的国际公约的情况下，多式联运经营人可随意在合同中订入顾客接受的条款和条件。

但大多数情况下，目前的合同条款都遵照国际商会确定的规则，即《ICC联运单据统一规则》。

由于这些规则是由民间国际组织确立的，所以并不具有强制性的法律效力，而只有在多式联运单据证明的多式联运合同中并入了上述规则才具有法律效力。

上述规则的适用受到各运输方式的国际法规的约束。

6.2国际多式联运方式

6.2.1海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要组织方式，也是远东/欧拥多式联运的主要组织方式之一。

这种组织方式多以航运公司或国际货运服务经营者为主体，通过签发多式联运提单来完成。

目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有中远集团、台湾长荣和马士基等航运公司。

我国开展海陆联运主要是经内陆运输后，通过沿海港口换装海运船舶，或者是反向的海陆联运。

距海运口岸较近的货物多采用集装箱汽车运输的陆海联运，面距离海运口岸较远的货物多采用铁海联运。

6.2.2海空联运

海空联运又称为空桥运输，始于20世纪60年代加拿大航空公司，由于当时海空联运的运输体制不完善，需求量小，一直没有得到很好的发展,80年代以后，才流行起来。

采用这种联运运方式，所需的运输时间比全程海运少，运费比全程空运便宜。

但是由于航空、海运的局限性，所谓海空联运很难离开陆运，确切地说，这种联运方式实际上是陆海空联运。

目前，国际海空联运线主要有以下几条：

（1）远东一欧洲：

目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶为中转地，也有以香港、曼谷、海参崴为中转地。

此外，还有以旧金山、新加坡为中转地。

（2）远东一中南美：

近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空联运服务的需求较大。

该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。

（3）远东一中近东、非洲、澳洲:

这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的联运服务。

在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。

6.2.3陆桥运输

陆桥运输是指利用大陆桥，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种方式。

我们现在所指的大陆桥运输，实际上是以铁路为主，以集货箱为媒介，将多种运输方式结合起来，实行“一票到底”的国际多式联运。

严格地讲，陆桥运输也一种海陆联运方式，但因其在国际多式联运中的独特地位，故将其作为一种单独的联运方式。

目前主要的陆桥运输形式有西伯利亚大陆桥运输、美国的大陆桥运输、小陆桥运输和微桥沾输。

1、西伯利亚大陆桥运输（SiberianLandbridgeTransport）

西伯利亚大陆桥（SLB）运输是指采用多种运输方式将集装箱货物从起运国起运，途径西伯利亚运至欧洲或中东地（或反向）的一种联运方式.

西伯利亚大陆桥运输包括海铁、海铁海、海铁公和海公空等几种联运方式，

西伯利亚大陆桥包括远东、日本至欧洲的大陆桥路线.该路线主要是将货物由日本和东南亚海运至俄罗斯太平洋港口，转西伯利亚铁路，横跨欧洲大陆，然后经海运、铁路和公路运至欧洲各国。

2、北美大陆桥运输（NorthAmericanLandbridgeTransport）

北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥联运线.

从美国西海岸到北美东海岸的货物有大约50%左右是采用双层列车进行运输的。

采用北美大陆桥联运方式比采用全程水运方式通常要快1〜2周。

例如，集装箱货物从日本东京到欧洲鹿特丹港，过去采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河〉通常约需5〜6周时间，而采用北美大陆桥运输仅需3周左右的时间。

北美大陆桥主要是指加拿大大陆桥和美国大陆桥。

加拿大大陆桥是指货物从太平洋口岸的加拿大溫哥华换装上桥，经加拿大铁路线横穿加拿大大陆,运至加拿大的大西洋口岸蒙特利尔，然后由海运运到欧洲时使用的加拿大大陆。

美国大陆桥是指货物从日本、远东等地经过海路运至美国西海岸港口，换裝到铁路穿用列车，横跨美国大陆至美国东海岸港口，然后由海运运至欧洲时使用的美国大陆。

从远东运往美国中部、南部以及美国湾各港口的集装箱货物一般都需要经美国内陆运输。

以前，为了减轻美国太平洋岸的集装箱运输压力，同时为了发展美国西海岸港口的集装箱运输，美国采取了对经西海岸港口运输的集装箱货物给予优惠的政策。

这种政策对美国货主来说，不仅可以节省运输时间，而且手续简便，铁路会给予货主一定的优惠。

但是，目前美国西海岸港口的集装箱运输已经得到了极大的发展。

国际多式联运单证

6.3.1国际多式联运单证的概念

《国际货物多式联运公约》第1条第4款定义：

“多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。

《1991年多式联运规则》第2条第6款定义：

“多式联运单证是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且（a）以可以转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。

6.3.2国际多式联运单证的种类

1、多式联运提单

1）多式联运提单的定义

国际货物多式联运提单，在多式联运的运输方式中如果有一种是海运方式，则可能具备签发国际货物多式联运提单的基本条件。

2）多式联运提单的内容

多式联运提单是多式联运经营人、实际承运人、发货人、收货人等当事人之间进行业务活动的凭证，起到货物的收据和交货凭证的作用,证明货物的外表状况、数量、品质等情况。

提单的内容准确清楚、完整与否,对保证货物正常交接、安全运输有着重要意义。

多式联运提单应记载的主要内容如下：

（1）货物的外表状况。

（2）多式联运经营人的名称和主要营业所。

（3）发货人、收货人名称。

（4）多式联运经营人接管货物的地点和日期。

（5）交付货物的地点。

（6）经双方明确协议，交付货物的时间、期限。

（7）表示提单为可转让或不可转让的声明。

（8）多式联运提单签发的时间、地点。

（9）多式联运经营人或经授权人的签字。

（10）有关运费支付的说明。

（11）有关运输方式和运输路线的说明。

（12）有关声明等。

多式联运提单一般都应注明上述各项内容。

如缺少其中一项或两项，一般认为，只要所缺少的内容不影响货物运输以及各当事人之间的利益，多式联运提单仍然有效。

此外，除按多式联运公约条款规定的内容填制外，还可根据双方的实际需要和要求，在不违背提单签发国的法律时，加注其他项目，如有关特种货物的运输说明，对收到的货物批注说明，不同运输方式下承运人之间的临时洽商批注等。

3）多式联运提单的性质

（1）国际货物多式联运合同的证明

根据多式联运单据的定义和多式联运合同订立的过程可以看出，在发货人托运货物，多式联运经营人根据自己情况表示接受承运后，双方就达成了协议，国际货物多式联运合同即告成立。

签发多式联运提单是多式联运经营人在托运人交付货物时，应托运人的要求而签发的，所以，多式联运提单不是多式联运合同，而只能是多式联运合同的证明。

多式联运提单正面的内容和背面的条款是多式联运经营人与托运人订立多式联运合同内容和条款的证明。

由于多式联运经营人签发的多式联运单据都是提前印好并公开的，发货人在订立多式联运合同前应了解单据的内容和所有条款的规定，并能使合同与提单条款的规定、适用法律相一致。

若没有签订书面的多式联运合同，仅就多式联运单据的内容和条款而言，应属于格式条款。

我国《合同法》第三十九条规定:

“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。

”发货人不同意多式联运单据的条款，双方可协商修改或补充某些条款和内容，

（2）多式联运经营人接管货物的收据和证朋

《国际货物多式联运公约》第5条第1款规定:

“多式联运经营人接管货物时，应签发多式联运单据，该单据应发货人的选择，或为可转让单据或为不可转让单据。

”《l991年多式联运单规則》第9条规定：

“载入多式联运单证的资料应当是多式联运经营人按照此种资料接管货物的初步证据，除非已有相反的注明。

例如，托运的重量、装载和计数、托运人装载的集装箱或类似表述已在单证上以印就文本或批注作出。

”多式联运经营人向发货人签发了多式联运单据,就表明单据上所记载的货物已由发货人手中转移到由多式联运经营人所掌管.因此，多式联运单据具有货物收据和证明多式联运经营人开始对单据上所记载货物负责的作用.如果多式联运经营人实际收到的货物与多式联运单据记载的内容不符，多式联运经营人可以提出反证。

当多式联运单据转让给善意的第三人时，除单据上订有有效的“不知条款”外，单据就成为多式联运经营人按其记载的内容收到货物的绝对证据，多式联运经营人提出的实际收到货物与单据上记载的内容不符的任何证据无效。

（3）物权凭证

根据《1993年跟单信用证统一惯例》（UCP500）第二十六条规定，如信用证要求提供至少包括两种不同运输方式的多式联运的运输单据，除非信用证中有规定，银行将接受“表面注明承运人的名称或多式联运经营人的名称，并由承运人或多式联运经营人或作为承运人或多式联运经营人的具名代理人”或“注明货物已发运、接受监管或已装载的，并在多式联运单据上以文字表明出单日期，即视为发运、接受监管或装载的装运日期”或“注明信用证规定的货物接受监管地，该地可以不同于装货港、装货机场或装货地，并注明信用证规定的最终目的地，以及在信用证其他方面均符合信用证规定者”这样的运输单据，而不论其称谓如何。

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多式联运提单的法律效力

除非多式联运经营人已在多式联运提单上作了保留，否则，多式联运提单一经多式联运经营人或经他授权的人签发、便作为多式联运经营人收到货物的初步证据；

多式联运经营人对收到的货物开始负有责任；

多式联运单证在以可转让的方式签发、并已转让给相信货物说明、包括收货人在内的善意的第三方时，多式联运经营人提出的相反证据无效。

多式联运提单是多式联运经营人已收到该提单上所记载的货物的初步证据，当然，这是对发货人而言。

如该提单已由发货人转让给善意的第三方后，提单上所记载的内容不再是初步证据、而是终局性的证据，多式联运经营人不能对该提单的受让人，就提单中记载的事项提出异议。

因为，提单的受让人在购买提单时，并没有机会检査货物，而只相信提单上所记载的内容事实，多式联运经营人也不能对该提单的受让人提出抗辩。

《多式联运公约》的这一规定不仅保护了提单受让人的利益，而且，只有这样，才能使提单更能成为开展买卖的工具，使提单具有流通性的作用。

与此相反，如果多式联运经营人或其代表在接受货物时未在多式联运提单中作出任何批注，则表明他所接受的货物外表状况良好。

任何有关货物的灭失、损害均由多式联运经营人负责。

可见，多式联运提单的效力取决于提单中所记载的事项是否正确。

2、多式联运运单

1）多式联运运单的定义

菲亚塔多式联运运单是指当国际货运服务经营者作为承运人并且提供海运或航空多式联运服务时，签发的具有不可转让性质的运输单据。

它与提单的区别在于它不具有转让性，仅具有托运人与承运人之间运输合同证明和承运人收到货物的证明两项功能。

过去，多式联运运单没有统一的条款，因为国际货运服务经营者遵循契约自由原则。

根据具体情况签发不同的运单，承担不同的责任。

主要体现在以下几个方面：

（1）一些国际货运服务经营者不愿意承担货物在实际承运人控制之下发生的货物灭失、損坏的贿偿责任。

（2）—些国际货运服务经营者只愿意承担代理人所承担的责任，即使他们实际上作为承运人并且在签发自己的提单的情况下也是如此。

（3）当对货损负有责任的承运人赔偿给国际货运服务经营者之后，国际货运服务经营人可以在此范围内承担收货人提出的赔偿请求。

（4）一些签发多式联运运单的国际货运服务经营者按照可转让多式联运提单的规定承担全部责任.

除FIATA具有自己的多式联运运单外，波罗的海国际航运公会（BIMCO）制订有自己的联运运单。

另外，为配合《国际货物多式联运公约》的实施，UNCTAD制订了自己的多式联运运单，

2）多式联运运单的内容

不同的国际货运服务经营者签发的多式联运运单在内容上可能各不相同，但一般包括以下内容：

托运人名称；

货物交付给某某;

通知方地址；

装货港或起运机场；

启运日期及航班日期;

到达日期；

卸货港；

最后目的地；

运费支付地点；

正本份数;

标志及件数：

包装内容；

毛重;

交付条件；

货物说明及外表状况；

签发地点及日期；

联系人或代理人名称及地址等。

6.4国际多式联运的惯例与公约

6.4.1《1973年多式联运单证统一规则》

现有生效的国际公约都是为单一运输方式制订的。

为了适应多式联运发展的需要，国际商会（ICC）于1973年制定了《多式联运单证统一规则》（简称《统—规则》），1975年修改后颁布，《统一规则》共设11部分，19条，简称国际商会第298号出版物。

作为商务惯例的民间规则，其适用不具有强制性。

但是，在《联合国国际货物多式联运公约》尚未生效前，经常被国际货物多式联运合同的双方当事人协议选用，或作为多式联运提单的蓝本。

该规则包括以下主要内容：

1.多式联运单证

多式联运单证（CombinedTransportDocument,简称CTD）是指证明履行货物多式联运和实现雇行货物多式联运合同的一种单证，并在单证正面注明“按国际商会第298号出版物《多式联运单证统一规则》签发的可转让的（或不可转让的）多式联运单证”字样.多式联运单证必须由可能实际提供运输或至少部分运输的人签发，或者由可能只是安排他人提供全部运输或部分运输的人签发。

在以可转让的方式签发多式联运单证时，应载明“凭指示”或“交于持有人”，如载明“凭指示”时，则可通过背书转让。

签发时，如签发—套超过1份以上正本，应注明一套正本的份数。

在以不可转让的方式签发多式联运单证时，应指明“记名收货人”。

如果多式联运经营人将货物交给此种不可转让的单证上指明的收货人，或者按收货人給多式联运经营人的通知交给经收货人授权接管货物的人，多式联运经营人即被解除交货的义务。

2、发货人的义务

（1）在多式联运经营人接管货物时，发货人应被视为已向其保证所提供的货物品名、标

志、、数量、重量和体积的准确性。

否则，对由此引起或造成的一切灭失、损害和费用对多式联运经营人负赔偿责。

（2）发货人应遵守国际公约或国内法律中关于危险货物运输的强制性规定，并应在多式联运经营人在接受危险货物之前，将货物的确切危险性质书面通知多式联运经营人，并向其说明必要的、应采取的预防措施。

3,多式联运经营人的义务和责任

（1）从接管货物时起到交付货物时止，负责履行和以其自己名义设法履行货物多式联运，包括这种运输所必需的各种服务，并在本规则所规定的范围内，承担这种运输及服务义务。

（2）对其代理人成雇用员在受雇范围行事的作为或不作为，如同对其自己的作为或不作为一样，承担义务，

（3）对其用来为履行多式联运单证证明的合同提供服务的其他任何人的作为或不作为，承担义务.

（4）负责履行或设法履行为确保交货所必需的一切事项.

（5）在本规則规定的范围内，对在其接管货物至交付货物期间所发生的货物的灭失或损害承担责任，并负责按本规则的规定对这种灭失或损害进行赔偿。

（6）在本规则所规定的迟延交付的范围内，承担迟延交货的责任，并负责按规则的规定进行赔偿。

4、多式联运经营人的赔偿责任

1）不知灭失或损害发生的运输区段时

（1）赔偿金額应参照此种货物在交付给收货人之时当地的价值，或者根据多式联运合同，参照此种货物本应交付之时当地的价值进行计算。

（2）货物的价值应参照现时商品交易价格确定，如果没有此种价格，参照现时市场价格规定，或者参照同种类和同质量货物的正常价值确定。

（3）每千克遭受灭失或损害的货物的赔偿金额不得超过30法郎。

除非经多式联运经营人同意,发货人已申报了较高的价值，并已在多式联运单证上注明，在这种情况下，赔偿限额为其中较髙的价值。

（4）在任何情况下，多式联运经营人的赔偿金额不应超过有索赔权人的实际损失。

但如因规則列明的免责等原因所引起的，则不负责赔偿。

2）知道灭失或损害发生的运输区段时

（1）多式联运经营人对这种灭失或损害的责任应取决于国际公约或国内法律的规定，而且能通过合同知道违背规定会损害索赔人的利益。

如果索赔人已与多式联运经营人就发生灾失或损害的特定运输区段单独签订直接的合同，并且收到为使这种国际公约或国内法律能够适用而必须签发的任何特定单证作为证明，这些規定应适用。

（2）在发生灭失或损害时适用于运输货物的运输方式所进行的运输有关的国际公约的規定时，其他国际公约或国内法律将不适用。

在多式联运单证上应明确规定，该公约中的所有规定，将制约此种运输方式所进行的货物运输。

（3）多式联运经营人和任何分承运人签订的任何内河运输合同中的规定，应在多式联运单证中明确规定应适用此种合同条款，而无任何国际公约或国内法律可适用。

（4）当货物的灭失或损害是由于或归因于多式联运经营人自身职责范围内的作为或不作为，或其受雇人员或代理人以此种身份行事,现时不是在运输过程中的作为或不作为造成的，则不得免除多式联运经营人的责任。

5.索赔与诉讼

（1）凡未能在议定的并在联运单证中载明的时限届满后90天内交付货物，或在未曾议定并载明这种时限的条件下,未能在对于勤勉完成多式联运工作所允许的合理时间后90天内交付货物者，除能提出与此相反的证据，有权提取货物的人即有权将该项货物视为灭失。

（2）如经证明,灭失或损害是由多式联运经营人蓄意造成损害而做出的行为或不行为，或由多式联运经营人明知可能产生这种损害仍不顾其后果而做出的行为或不行为所产生，则该多式联运经营人便无权享受本规则所规定的责任的限额的利益。

（3）如果诉讼未在下列其中一种期限起9个月内提出，多式联运经营人应被解除其根据本规则承担的一切责任：

①货物交付之日；

②货物应当交付之日；

③按照本规则的规定，在未提出与此相反证据的情况下,不能交付货物，便賦予有权提取货物的人以将货物视为灭