北京市出租车市场利益分配分析Word格式文档下载.docx

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北方、北创；

4、平谷渔阳集团，约4500辆，下属出租汽车公司：

渔阳联合、万泉缘；

5、首汽集团，约4000辆；

6、北汽集团，约3500辆；

7、祥龙出租，约3000辆；

8、三元出租，约2500辆；

9、万泉寺出租，约1700辆；

10、京联出租，约1000辆；

北京银建、新月、北方创业、渔阳联合、首汽、三元等10家出租车公司占有北京出租车市场近70%的市场份额。

大公司对出租车市场资源已经形成垄断。

《中国改革》2006年第6期中，张树义的《出租车行业何以走向垄断》指出，凭借垄断地位，出租车公司成了名符其实的“剥削者”：

北京出租车司机每月的“份子钱”，单班交4000-5000多元，新车、高档车大多实行“两班制”，每月交7000多元，两年的“份子钱”就足以抵消车的成本，即使把现在还没有完全提留的“五险一金”——公司每月交592元算上，一辆车运营年限8年，公司从每个司机身上赚取剩余价值至少20万元。

北京市拥有出租车6.6万辆，剩余价值在132亿元。

在出租车准入门槛之外，则是大量的无证经营的“黑车”。

2006年4月22日，中央电视台《经济信息联播》栏目披露，北京全市“黑车”已达7.2万辆，超过正规出租车数量。

“黑车盛行”不仅不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑车”给消费者的出行安全带来了隐患。

同时，北京市政府对出租车行业的价格管制，以及“滴滴打车”、“快的打车”、“滴滴专车”、“快递专车”的禁用，都成为舆论争论的焦点。

二、出租车管制的经济学分析

从政府对出租车进行管制的本意来看，其目的当然是为了使资源得到有效配置并促进服务的公平供给。

但是，古典经济学家告诉我们，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。

在社会主义市场经济体制下，经济活动同样必须遵循价值规律，适应供求关系的变化，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，促进供需双方的及时协调，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效益较好的环节中去，实行优胜劣汰。

不适当的政府干预只会妨碍市场的正常发展，有些管制人为地使供求不时偏离市场的均衡位置，不但导致资源配置的低效率，也严重损害了人民群众的根本利益。

因此，在政府与市场的关系问题上，应当是市场先于政府，政府一定要慎用干预，尽量利用市场的力量，让市场充分发挥作用，采用市场的方法解决问题。

政府自己的作用要限制在补充的地位上，只有当市场处理显然失灵而政府干预显然有效时，才采取行动。

那么下面我们就来看一下现在政府是如何对出租车市场进行管制的。

2.1市场准入

2.1.1限制自由进入的理由

根据管制经济学理论，一般而言，实行政府管制的原因主要有资源短缺、自然垄断、外部效应及信息不对称等几种。

对出租车市场的进入而言，管制的理由主要是相互关联的资源短缺和外部效应。

在目前我国绝大多数城镇道路承受能力有限并相对落后的情况下，一旦不设门槛而完全开放市场，很可能会因出租车数量的激增而造成道路的拥堵，其结果既扰乱了应有的道路秩序，又使车辆的使用效率得不到充分的发挥。

针对这种情况，政府通过发放营运证的方法来限制出租车的数量，这种管制应该说是必要的。

但由此我们也不能不看到，道路交通资源的制约，是对出租车进入进行管制的前提条件，一旦将来道路交通资源充足，那么进入的管制就应当相应予以取消。

需要说明的是，有人将出租车市场进入管制的原因解释为避免过度竞争，这个理由不能成立。

因为在市场经济条件下，只要竞争存在，总会有成功者和失败者之分，而现在没有任何证据证明出租车的竞争会比宾馆等其他行业的竞争带来更加严重的不良后果。

因此，以避免过度竞争为由对出租车市场的进入进行管制是缺乏理论支撑和事实依据的。

种种以保护市场有序竞争为名而进行的政府管制，实际上有不少都是遏制竞争、损害经济的不当管制。

2．1．2市场准入的方法

在计划经济以及市场经济刚刚起步的年代，出租车营运证实行的是配额分配制，也就是由政府主管部门将营运证无偿发放给其认为符合条件的出租车公司。

由于市场准入的限制人为地造成了供给的不足，从而在市场中形成了一种特殊的差价收入，即现代经济理论中所称的“租金”，也就是出租车经营权的价值。

这一价值是政府公共资源所有权在经济上的实现形式。

由于道路建设由政府投资，所以出租车经营权价值理应归政府所有。

但配额制的结果是，政府将资源出让的可得收益无偿送给了得到配额的企业。

这些得到配额的出租车公司不但可以以“融资承包”等方式，让司机交付车款及各种费用，而自己却坐收所谓的“承包费”，甚至还能够以被“兼并”等方式一次性将经营权高价转让。

配额制使本可以引入的市场竞争机制被人为地取消，社会公共资源出让所应得的收入却被个别企业无偿占有。

与此同时，围绕配额分配权所产生的政府管理部门与出租车公司之间的利益同盟和收入再分配，甚至个人的权力寻租及腐败等现象也逐步滋生蔓延。

随着市场体制的完善，现在这种可以无偿占有出租车经营权的配额制正逐渐被经营权的有偿出让所替代。

所谓城市公共交通客运经营权有偿出让是指政府以所有者的身份将城市公共交通客运经营权在一定期限内有偿出让给经营者。

建设部发布的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》中明确规定：

经营权有偿出让可以采用协议、招标、拍卖和地方政府规定的其他办法。

经营权有偿出让期限由地方人民政府根据当地实际情况规定，但不得搞永久经营权。

实行经营权有偿出让之前，单位和个人无偿取得的经营权也应逐步地纳入经营权有偿出让的范围。

与配额制相比，有偿出让显然更加符合市场经济原则，协议、招标、拍卖等方法应该说也是与市场经济规律相适应的。

但是，由于以协议、招标、拍卖等方式所进行的经营权有偿出让并不连续进行，而是一年甚至数年一次，其进入的间断性就有可能造成进入间隙期出租车行业的不完全竞争。

这是我们所不能不加以考虑和防范的。

市场失灵并不意味着政府应该完全垄断校正外部效应的领域，政府与市场的共同努力，并且在政策上实施以市场基础的政策，才是校正外部效应问题的正道。

充分的竞争是实现资源配置效率的重要条件。

在出租车市场准入机制的设计过程中，既要对出租车的数量进行宏观控制，又要保证市场的完全竞争状态。

根据上述两项要求，笔者设计了一种经营权有偿出让自由进入制。

所谓经营权有偿出让自由进入制，就是政府允许符合条件的营运主体在缴纳一定的经营权出让费后，随时自由进入市场，使出租车市场始终处于完全竞争状态。

当然，这种方法的缺陷是不能完全随政府部门的意愿绝对地控制进入市场的出租车数量，实际进入的数量可能比原本想要控制的数量多，也可能未达到，但由于政府有规定经营权出让费多少的权利，只要能够充分运用经济杠杆的调节作用，合理地制定和调整经营权出让费，将进入市场的出租车数量限制在道路所能承受的范围之内，应该说是完全可以做到的。

2．2价格

2．2．1出租车价格管制理由及其剖析

《城市出租汽车管理办法》第十七条规定，出租汽车经营者应当执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准。

这就是说国家现在对出租车收费实行管制，即出租车价格由国家确定。

对出租车价格进行管制的理由主要有三条：

一是由于司乘双方的信息不对称，司机的信息明显多于乘客，如果价格由双方自由磋商而定，司机很可能会欺诈乘客；

二是可以减少交易成本，使当事人免去讨价还价的时间耗费；

三是避免司机哄抬价格或进行低价无序竞争。

其实这三条理由都不能成立。

首先，所谓司乘双方信息不对称状况现在已经有了根本的改变，如果说前些年乘出租车的人还仅局限于出差人员及本地的个别高收入阶层的话，如今出租车已成为一种相当普通的交通方式，本地人打的已远高于外地人。

即使对于外地人的信息短缺也可以通过其他合适的方式加以解决，而不是因噎废食，对价格进行管制。

当然，价格的自由议定也可能使有些乘客因不了解行情而利益受损，特别是外地乘客由于人生地不熟而挨斩。

为了避免这种不合理现象，即解决信息不对称所造成的不公平问题，可以由政府负责提供价格信息，如将现在的国家定价改作参考价，供乘客讨价还价时作为参考。

其次，价格管制固然减少了交易成本，但这个交易成本的减少究竟是否合算还得看因此而付出的代价。

实行价格管制后，市场体系中的价格机制完全失去了发挥作用的可能，车主不可能再通过降低价格的方法来吸引乘客，乘客无法从出租车的相互竞争中获得价廉物美的服务。

由此可见，价格管制所减少的交易成本是以乘客所支付的高价格为代价的，大多数乘客更关心的是车价而不是一点点的时间耗费，所以对于他们而言，价格管制是不合算的。

至于个别乘客认为只要能够减少交易成本哪怕多付点车费也所谓，那么即使在议价制的情况下，只要他不讨价还价或少讨价还价，他同样无需化多少交易成本。

而且，虽说是议价，其实也并非每次打的都要讨价还价耗上半天，因为市场价同样有规律可循，时间一长司乘双方自然会产生默契。

再次，哄抬价格或进行低价无序竞争的可能在任何一个行业都存在，但既然价格竞争是市场经济中最基本的竞争形式，那么即使在市场不尽成熟的时候，也要有足够的勇气，让市场在发育过程中起作用。

宾馆、餐饮等其他其他行业可以在竞争中保持稳定，并得到健康和持续的发展，相信并不特殊的出租车行业也不需要特别地加以管制。

更何况还有《反不正当竞争法》等其他的法律法规来对不正当竞争进行限制并维护市场的稳定。

根据《价格法》的规定，政府只在必要时对于下列商品和服务的价格进行管制，即实行政府指导价或者政府定价：

与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格、资源稀缺的少数商品价格、自然垄断经营的商品价格、重要的公用事业价格、重要的公益性服务价格在城市公共交通中仅处于补充地位的出租车并不属于上述范围，因此出租车价格不应该实行管制。

2．2．2价格管制的弊端

与其它价格管制一样，出租车价格管制所造成的最大弊端就是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。

因为政府与市场之间同样存在着信息不对称的问题，政府不可能完全正确地测定市场的均衡价格，特别是不可能像市场那样敏锐地捕捉到供需信息的变化而及时作出反应，因此其所制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在着差异。

当管制价格高于市场均衡价时，消费者剩余的一部分转移给了经营者，另一部分被无谓损失。

而经营者尽管得到了一部分消费者剩余，但其本身却有一部分经营者剩余被无谓损失。

两种无谓损失的和就是社会总福利的损失。

在这种情况下，消费者是价格管制最大的受害者，而经营者总体却并不因此而肯定得利。

如广州出租车收费比深圳、北京都高，但其空驶率也高达50%，偏高的价位使乘客望而却步，而出租车的空驶也造成了大量的资源浪费。

事实证明高价未必能提高企业和司机的收入，适当降价使价格符合市场需求反倒有望提高收入。

而当管制价格低于市场均衡价时，经营者剩余的一部分转移给了消费者，另一部分被无谓损失。

消费者尽管得到了一部分经营者剩余，但其本身却有一部分消费者剩余被无谓损失。

两种无谓损失的和同样是社会总福利的损失。

在这种情况下，经营者是价格管制最大的受害者，而消费者总体同样并不因此而肯定得利，他们所得到的低价是以供给的短缺为代价的。

前些年的打车难就是对此问题的最好注解。

根据管制经济学的理论，政府进行价格管制最常用的是自然垄断行业，而出租车作为一个完全竞争性的行业，价格管制所造成的无谓损失纯属白白浪费的社会成本。

价格管制的另一个弊端是政府价格管理部门同样无法正确认识各种不同档次出租车之间合理的比价关系：

定相同的车价，低档车由于缺乏竞争力有意见；

而定不同的车价且差距过大，高档车的竞争力又受到了影响，究竟确定怎样的比价才算合理，“公说公有理，婆说婆有理”。

最后有关职能部门只好根据自己的想像或是征求一部分人意见后来确定其相同或不同的价格，结果人为地制造了社会矛盾。

如乌鲁木齐原先实行不同车型不同价的政策，但后来不分车型一律同价后，市“打的”的挑车目标一下子来了一个180度的大转弯，往常只坐“夏利”、“富康”的尽可能乘坐“桑塔纳”、“捷达”了。

应该把定价权还给市场，让市场主体自己在实践中自由确定其所认可的合理价位，低档车当然力争以低成本带来的低价位取胜，而高档车既可以出高价而追求高回报，也可以出低价而追求更强的竞争力。

总之，一切让市场说话。

同样值得探研的是，现在政府定价中有许多不合理的成份。

一是起步价的设定有违法律精神，因为设立起步价相当于作出了最低消费的规定，这与《消费者权益保护法》中有关禁止强制消费的精神是相违背的。

二是空驶费的设定有违经济规律。

按照一般经济规律，消费越多，经营者给予消费者的优惠也越大，而空驶费的规定却正好相反：

行驶到一定里程后消费者必须支付空驶费，至于其究竟是否空驶则在所不问，因为乘客也根本无法核实。

三是低速行驶及等候费的设定有违公平原则。

乘客打车的目的就是为了追求快速、方便，因此他们原本就是堵车事件的受害者，现在将遭遇堵车受损失全部让其来承担显然有失公允。

这些垢病都是由于价格的管制所引起的，只要放开价格，自然不复存在。

四、北京出租车市场利益分配估算

对于出租车市场，许多学者对之进行过深入的研究，试图分析市场失灵状态下出租车市场如何管制的问题，如数量管制、准入管制、价格管制等等。

早期，美国的Friedman于1962年和1969年分析论证了出租车市场存在市场失灵现象；

Shreiber1975年，Coffman1977年，Willianms1980年进行了了出租车市场是否应当管制的争论；

对于如何管制及管制的后果，Douglas1972年，Schroeter1983年，Eckert1973年，Frankena1986年，Dempsey1996年分别进行了深入的研究与探讨。

论及管制租金以及这些租金如何在各相关利益群体的分配，国内外也有文献提及。

Gaunt1996年研究政府采用牌照限制的形式，对出租车市场进行管制的理由是不充分的，认为政府的管制限制了竞争，受益的是牌照所有者，广大消费者的利益却受到了损害。

朱锡庆2002年论文认为，管制限制了出租车数量，产生了巨额管制租金。

跟进一步的，汪丁丁2003年认为出租车公司垄断了出租车经营权，强占了管制租金；

杨继瑞2003年认为出租车经营权是社会公共财富和社会公共资源，因此，政府应当采用拍卖的形式，实行出租车经营权的有偿使用制度，管制租金应该归国家占有；

汪丁丁2003年、王军1999年认为对出租车市场的管制导致市场上出现黑车，黑车分享租金；

郭文玲2000年认为管制使得寻租泛滥；

王克勤2003年认为出租车劳动力市场的竞争状况使得出租车司机境遇低下，司机不能分享租金。

前人论述的出租车市场利益划分，多归结于租金的分配，以政府管制市场为前提。

本文试图将出租车市场作为一个普通自由市场，将消费者、出租汽车公司、政府、出租车司机、黑车司机、滴滴快的公司、黑车司机这些市场参与者整合到一起，探求不仅仅是租金的分配，而是本来健康市场的利益或者福利分配。

2009年《生产力研究》上，中国人民大学经济学院博士曹斌的《出租车市场的管制租金及其分配——以北京市场为例》，较为清晰地分析了出租车市场的租金分配状况。

虽然其仍然未摆脱出租车市场管制的条件，仅仅考虑租金分配状况，但其仍提出了出租车市场巨额管制租金分配的模型，本文以此为基础，结合前一部分“出租车市场的经济学分析”为理论基础，对出租车市场利益分配进行粗略分析与估算。

曹斌“假定：

（1）出租车业主不开车，出租车司机均为受雇司机；

（2）出租车市场不存在规模经济；

出租车公司可以看作是单个业主的简单相加，个体业主、出租车公司统称为出租车公司；

（3）寻租行为只限于企业与管制者之间；

（4）寻租完全以现金流的方式，即以企业行贿管制者的方式进行，行贿受贿不受法律约束；

（5）寻租活动一次完成；

（6）市场上没有黑”，认为：

“设R为管制租金的数额，R1为出租车司机分配到的管制租金，R2为政府分配到的管制租金，R3为管制者分配到的管制租金，R4为出租车公司分配到的管制租金。

R=R1+R2+R3+R4”

但是，这样的假定过于片面，甚至会影响分析的结果。

我们这里改变某些假定，

（2）出租车市场存在规模经济，大出租车公司总是试图扩大车队、兼并其他小的出租车公司，以获取更为有利的竞争地位，这样，利益分配的先后顺序依次是：

大车租车公司>

小出租车公司>

黑车。

（3）寻租不止限于企业和管制者之间，黑车车主、滴滴快的、易到专车也会为自己的利益与管制者博弈，这样的假定更为复合实际。

重新建立这些假定之后，我们可以看到，寻租的利益划分不能是简单的R=R1+R2+R3+R4。

另外，根据凤凰财经的数据，从2013年起，手机应用叫车方式逐渐流行，具体情况如下：

年份

2012

2013

2014

2015e

用户数量（万人）

400

1800

3000

4500

增长率

\

350%

67%

50%

手机应用滴滴快的也进入了出租车市场利益角逐中。

同时，专车服务的出现，极大地黑车的作业环境，为市场增加了新的竞争因子，这些都将成为我们考虑的因素。

为此，我们应当建立更为复合实际的出租车市场利益分配模型，针对出租车市场的利益链形态，我们将不再采用平行式的简单加总模型，而是采用利益链上下游形态：

滴滴

快的

监管部门（特许经营权的数量、价格控制者）

【银行贷款——>

】出租车公司【——>

投资金融、房地产】

出租车司机（上交份子钱）——黑车司机

消费者

根据凤凰财经公布的数据，北京出租车司机平均收入水平如下：

估算出租车行业的利益分配，我们要看出租车市场上各参与者的利益来源。

作为消费者，利益来自于打车过程中所得到的实惠，这种利益难以用钱来衡量，只能用消费者获得服务的感受作为利益来源。

但是，消费者利益却很不难定性分析，怎样使得消费者获得更大的利益呢？

就是容易打车、打车价格低、打车体验好、打车速度快、打车安全有保障等等。

由于出租车市场的特殊状况，消费者不能有更为多样的选择，不能像买衣服一些样货比三家，消费者实际上在打车过程中处于弱势地位，甚至有时只能忍受不好的服务。

往往消费者的打车体验跟城市整体的出租车行业水平有关，行业整体竞争良好、出租车数量多，消费者就能获得实惠。

因此，消费者利益所得，实际上依赖于市场上其他的参与者。

只要衡量了其他参与者的行为，消费者利益所得的多少，也可以评定。

而其他出租车市场的参与者的利益，则可以由收入水平来直接衡量。

在这里，我们不需要调查全北京市的哥出车次数、里程、每笔消费额，只需要对出租车市场的的哥财务状况分析，就能的到客观的出租车市场利益分配估算。

北京市交通委、物价局等相关管理机关规定北京市出租汽车单班车辆承包金5175元为最高上限。

双班不得超出单班承包金的60,即8280元为最高上限。

双班司机单人最高上线承包金为4140元。

北京目前共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。

其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。

按照单、双班车6:

4的比例，全市出租车每月上缴的份儿钱为4亿余元。

计算过程如下：

单班车数量：

66000×

0.6=39600辆；

双班车数量：

0.4=26400辆

　　出租汽车公司总收入：

单班车份儿钱5175元×

39600辆+双班车份儿钱8280元×

26400辆=42352万元

平均每辆车收入：

42352万元÷

66000辆=6417元

据北京相关部门测算，企业实际刚性成本为3345元，柔性成本为1300元，所以企业在每辆车上获取的利润为500元左右。

利润率：

利润额500元÷

收入6417元=0.078（约为8%）。

总利润额：

500元×

66000辆=3300万元

而根据各大车企所占有的市场份额，可以估算出其账面利润：

银建550万元，新月联合400万元……这样低的利润，相信拥有几千辆出租车的大型出租车公司，是无法接受的。

在自由竞争市场条件下，有这样高额的资本投入，却仅仅得到如此低的利润，任何经济人和公司都会跳出寻找其他行业。

所以，这些北京市委公布的数据是无法采信的。

公司所获得的利益中，必然有相当一部分来自于所谓的刚性成本和柔性成本。

根据北京市发改委的数据：

根据北京市发改委的数据，先不核实发改委各项数据的真实性，例如折旧费1148元/车·

月，工资及人工支出710元/车·

月。

根据发改委的数据，出租车没车每月成本5280元，而每车收入6417元，实际利润为6417-5280=1137元，与北京市相关部门公布的500元的利润水平差距巨大。

以每辆车1137-500元=637元，那么每年北京市这部分“糊涂账”的数目就为637×

66000=4204万元。

这笔巨额的资金，实际上神龙见首不见尾，这部分钱很有可能成为了寻租的资金来源。

五、结论

通过对我国政府在出租车进入、定价及营运设备等方面管制的分析，我们不难发现，现在出租车市场中所存在的种种问题与政府的不良管制有着极大的关系。

市场失灵决定了政府管制的必要性，但必须注意的是，市场失灵是政府管制的必要条件，而不是充分条件。

市场缺陷的克服需要政府行为，但政府在克服市场缺陷时，同样存在着导入和利用市场机制的问题。

在市场经济条件下，市场机制在经济活动中总是处于主导地位，政府管制只起辅助性的作用。

出租车在城市公共客运交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应该多利用市场机制的自我调节作用，而摈弃目前存在的行政强制干预过多。

政府的任务应该是为市场经济的健康发展提供恰当而强有力的制度保障，就是要致力于为经济活动主体创造公平、公正、公开竞争的经济环境和法律秩序，即使市场失灵确实需要政府干预，也要注意从计划手段、行政手段为主向经济手段、法律手段为主过渡，改直接控制为间接控制，特别是注意通过技术手段改变市场失灵的格局，重新让市场发挥它的调节作用。

改革目前的出租车管制方式，不但有利于司乘各方的利益，而且也有利于中国出租车市场的健康发展。

通过北京出租车市场利益分配分析和估算，我们也看到，出租车市场上确实