同仁大厦交通影响分析研究Word文件下载.docx
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1、主楼由68层降低为48层;
2、主楼标准层面积减少;
3、未完成的地下室由原地下二层加至地下三层,增加停车位数;
4、明确地铁接口;
5、根据地铁通风的实际情况,将原裙楼西南角做较大退让。
调整后的基地建设项目经济技术指标如表1。
表1基地规划开发的主要经济技术指标
总用地面积
10400平方米
总建筑面积
121308平方米
地上建筑面积
99636平方米
商业建筑面积
35765平方米
办公建筑面积
22725平方米
商住建筑面积
36384平方米
地下建筑面积
21672平方米
容积率
9.58
建筑密度
51%
机动车位
364个
机械车位
233个
自然车位
131个
非机动车停车面积
约1230平方米
基地所处区位如图1,项目的总平面规划图如图2。
2.2基地周边地区开发概况
基地周边高层林立:
东临交通大厦,南面与中山大厦隔路相望,北侧临近正在建设的地铁控制中心综合楼,另有多个地块规划与基地同步开发建设。
●中山大厦:
位于珠江路南侧,基地南侧,建筑面积约为20000m2,其主出入口设置在珠江路上。
●交通大厦:
位于珠江路北侧,基地东侧,楼高25层,建筑面积约为30000m2,其出入口设置在同仁西街上。
●广州路一号综合楼:
用地面积约为3800平方米,建筑面积为2.56万平方米,地面以上14层,地下两层,正在建设。
●干河沿B片综合楼:
位于基地西南,广州路南侧,总建筑面积约3.5万平方米,正在建设。
●南京市地铁指挥中心:
位于基地北侧,总建筑面积40220平方米,高105米,其车辆出入口设置在吉兆营路上,正在建设。
另外,基地附近还有南京市市政设计研究院(7层办公楼,基地东侧)、南京市国土资源局等机关单位、吉兆花园等住宅区,另有丹凤街地块和小粉桥地块规划待开发。
基地位于鼓楼-新街口商业轴线中心,南侧珠江路作为中国知名地电子产业基地,机动车、非机动车流量和客流量均较大,在中山路交叉口敏感地带交通流更为复杂。
随着这一地区商业设施开发建设的不断完善,该区域的发展交通量将不断增加;
从上述项目与本项目建设的体量来看,未来基地及其周边又将新增不少的吸发交通,因此,处理好同仁大厦开发对基地周边地区整体交通产生的影响,具有很强的重要性和必要性。
三、研究区域交通状况分析
3.1现状交通分析
1、道路交通状况
主要道路:
中山路:
主干道,现状宽40米,机动车双向6车道,交叉口进口道渠化4车道,机非分隔,三块板。
路上公交有1W、16W、25W、28W、33W、34W、35W、38W、801W、816W等,基地附近吉兆营路及中山大厦南侧设有公交车站。
珠江路:
次干道,现状宽33米,是南京市重要的电子一条街,机动车双向4车道,交叉口进口道渠化3-4车道,机非分隔,一块板。
路上公交有6W、48W、65W、91W、149W、806W等,基地附近同仁西街南侧设有公交车站。
广州路:
次干道,现状宽33米,双向4车道,机非分隔,三块板。
路上公交有6W、48W、65W、91W等。
丹凤街:
次干道,现状宽24米,双向4车道,一块板。
路上公交有26W、30W、47W、48W等,在同仁街北侧设有公交车站。
干河沿前街:
支路,现状宽5-6米,机非混行,一块板。
另外,基地周边还有同仁街、同仁西街、吉兆营、小粉桥等多条支路,现状宽5-8米,机非混行,一块板。
其中基地东侧同仁街(东西向)、同仁西街(南北向)均设置路内停车场。
基地西侧中山路及珠江路口现状正在进行地铁珠江路车站施工,施工围档占用中山路及珠江路口部分路幅,对道路人行道、自行车道断面进行了相应调整,但机动车流交通基本得到保障。
从路网上看,基地周边干道网络相对健全,但支路网络窄小、断头,可改造条件较差,对道路交通的合理组织产生一定制约,基地地处敏感节点附近,其出入交通的组织设计对道路正常交通运行影响很大,因此,结合周边地区共同进行交通分析与设计非常必要。
2、现状交通组织情况
图3.1.1现状中山路-珠江路交叉口车道设置及交通量图示
现状珠江路-中山路交叉口南、北进口设置进口四车道,东、西进口设置进口三车道;
交叉口多相位信号控制,配时为珠江路东西向直行绿灯40秒(禁止左转),黄灯2秒;
中山路南北向直行绿灯55秒,左转绿灯15秒,黄灯2秒,信号周期116秒。
现状珠江路-丹凤街交叉口东、南、北进口设置进口三车道,西进口设置进口四车道;
交叉口多相位信号控制,配时为珠江路东西向直行绿灯45秒、左转绿灯15秒,黄灯3秒;
丹凤街南北向直行绿灯27秒,左转绿灯17秒,黄灯3秒,信号周期116秒。
图3.1.2现状丹凤街-珠江路交叉口车道设置及交通量图示
3、现状交通情况
基地周边道路路段高峰小时车辆双向交通流流量分布以及前方交叉口处饱和度、服务水平现状分析详见表2、表3,道路交通特征如图3.1.2、3.1.2。
表2研究区域内路段高峰小时交通流构成(换算标准车,单位:
%)
道路名称
公交车
出租车
小汽车
货车
摩托
其它
中山路
24.03
34.20
35.42
1.12
1.73
3.50
珠江路/广州路
15.81
30.70
45.54
0.92
2.91
4.12
丹凤街
15.53
36.50
31.18
13.37
3.10
0.32
表3研究区域内路段、交叉口高峰小时交通服务状况
机动车流量
(pcu/h)
自行车流量
前方交叉口
饱和度
服务水平
3162
2722
0.95
E
珠江路
2213
1248
广州路
2424
1383
0.93
1914
2038
0.88
D
另外,现状基地周边支路均较窄,交通量也较小,同仁街高峰小时双向交通量约180-240辆/小时,同仁西街高峰小时双向交通量约250-300辆/小时,受地铁站施工影响,吉兆营部分封闭,交通量很少。
基地附近主要干道禁止机动车停放;
主要干道和交叉口机动车交通流量较大,饱和度也较高,服务水平相对较低。
基地周边支路停车问题较为突出:
基地东侧同仁街(东西向)、同仁西街(南北向)均设置路内停车场,白天大量机动车长时间占路停放(停车数量分别高达22辆/100米、16辆/75米),道路两侧占路停车已严重干扰正常的道路动态交通。
4、交通评价
基地周边路网干道机动车交通流量较大,整体服务水平较低,而且基地周边支路网不发达,支路不畅,且基地紧靠交叉口,交通组织有一定困难,从网络整体车流特征看,任何一起发生在路段上或者交叉口的交通意外都会引起交通路网的局部拥堵甚至整体瘫痪。
可见基地附近两处主要路口意义重大。
基地周边既有用地开发表现出明显的老城建筑特征,出入口设置与交通组织混乱、缺乏停车位等矛盾突出,由于干道禁止车辆随意停放,一些支路与内部通道被动成为停车场地,严重影响了交通秩序。
另外,基地周边同时有多处用地基本处于开发与待开发状态,因此,尽管道路网的拓宽改造会提高一定的交通通行能力,但随着车流量和客流量的继续增长,该地区未来的交通问题不容忽视(包括严重的停车问题),必须进行系统综合的交通影响分析。
3.2规划交通网络情况
主干道,规划宽40-47米;
次干道,规划宽33-36米;
次干道,规划宽30米;
次干道,规划宽33-35米;
吉兆营:
交通性支路,规划宽16米;
同仁街:
支路,规划宽12米;
同仁西街:
地铁一号线:
沿中山南路-中山路-中央路南北轴线走向,联系主城南北中心轴线周边广泛地区以及河西新城区中心、奥体中心,地铁特有运量大、运距长、速度快等优点,适合主通道的城市客流交通需求。
地铁一号线珠江路站的出入口紧靠基地的西侧,并与基地首层及地下层相连接。
基地影响区域范围内干道网现状已基本形成,但部分支路尚未完全贯通且需要进一步拓宽改造。
四、交通预测及交通影响评估
4.1基地发生、吸引交通量
根据基地的区位、规模、性质以及近期完成的南京市居民出行调查和吸引源交通调查统计数据,并参照国内外其他城市建筑设施发生、吸引交通量特征数据,综合分析计算并确定项目建设后的人流、车流发生与吸引量。
1、目标年确定
为片区土地利用开发全面建成使用的年限,根据基地建设项目安排,确定目标年为2008年。
2、基地吸引、发生客流交通量分析
基地的开发主要由商业、商住和办公性质建筑构成,从构成上看,商业客流高峰日与商住、办公客流高峰日有明显区别:
商业客流高峰日通常为休息日和节假日,而商住、办公客流高峰日则为正常工作日。
另外,不同性质建筑的客流高峰小时也有较大区别。
以下分别论述:
(1)基地商业客流吸引、发生交通量
基地商业设施总建筑面积共计35765平方米,高峰日为节假日和休息日(以下按正常休息日分析),其高峰时段通常在14:
00-15:
00左右;
通过分析商业设施客流吸引、发生率,可得普通休息日基地商业吸引、发生客流交通量如表4(少数特殊节假日客流强度会进一步增加,不做专项考虑,下同)。
表4基地商业设施吸引、发生客流交通量(单位:
人次)
类别
商业设施
高峰小时吸引客流
3000-4000
高峰小时发生客流
2500-2800
高峰小时吸引发生客流总计
5500-6800
(2)基地办公、商住客流吸引、发生交通量
办公、商住的客流特征较为接近,基地办公、商住设施建筑面积分别为22725平方米、36384平方米,高峰日为工作日,一般具有两个客流高峰,分别在9:
00-10:
00和15:
00-16:
00之间;
通过分析办公、商住设施客流吸引、发生率,可得基地办公、商住设施吸引、发生客流交通量如下表5。
表5基地办公设施吸引、发生客流交通量(单位:
办公设施
550-650
450-550
1000-1200
综合上述各性质建筑客流特征,基地的客流综合高峰应在休息日的下午16:
30-17:
30左右。
3、基地高峰小时机动车发生、吸引量分析
基地商业、办公、商住性质建筑的机动车发生、吸引特征同上述客流特征,也分别有各自的高峰日和高峰时段。
在吸引源调查和类比分析基础上,综合考虑基地特殊的区位条件:
基地紧邻地铁站,周边公交线网发达,公交出行方式具备较强的竞争优势,针对地铁一号线沿线的交通出行意向调查也显示直接或间接的公交(地铁)出行对于基地有固定的客源。
在以上定性分析基础上对基地的机动车吸、发量进行分析如下:
(1)基地商业机动车流吸引、发生交通量
综合分析基地及周边用地未来开发总体状况,在考虑部分多目标吸引和非直接目的吸引商业客流的基础上,预测基地普通休息日的实际的机动车发生、吸引率及高峰小时(同商业客流高峰)机动车发生、吸引量见表6。
表6商业设施高峰小时机动车发生、吸引量分析
性质
发生、吸引率
发生、吸引量
吸引
发生
商业区
0.75
0.65
268
232
注:
表中发生吸引率、发生吸引量单位分别为标准车次/100m2建筑面积、标准车次/小时。
(2)基地办公机动车流吸引、发生交通量
其机动车发生、吸引率及高峰小时(同办公客流高峰)机动车发生、吸引量见表7。
表7办公设施高峰小时机动车发生、吸引量分析
办公区
0.29
0.27
171
159
上述车流发生、吸引量比较可见,基地的商业高峰时段发生、吸引交通量最大,其特征为出租车量比例较高,大量车辆不需要进入地块内部,可利用沿街港湾车站停靠;
办公、商住高峰时段车流相对偏小,但大多数车辆需要出入地块回旋和停放,同样会产生一定的交通难题;
综合分析基地商业、办公及商住三者各自的高峰时段,确定基地的综合高峰时段应为工作日下午16:
30~17:
30之间,如表8。
表8商业设施高峰小时机动车发生、吸引量分析
0.55
197
办公、商住
0.21
0.28
124
165
合计
356
362
以上分析可见,基地三大功能建筑主体交通高峰日与高峰时段相互错位,对交通组织相对有利,但基地开发规模巨大,工作日共同高峰期(16:
30)存在客流、车流相互叠加影响,其中新增机动车交通量约730pcu/h;
因此,基地的客流、车流交通通道应尽可能空间上相互分离,避免冲突产生的矛盾;
而停车设施的空间则应共同设置,实现空间共享。
4、基地交通分布
根据居民出行调查和吸引源调查得到的各类性质建筑工作人员、顾客、来访者的出发地、目的地特征,确定基地高峰小时机动车OD分布。
最终得出的基地机动车发生、吸引OD分布比例为:
东南31%、西南22%、东北23%、西北24%。
4.2基地周边道路交通量预测与分析
1、基地周边道路背景交通量预测
目标年基地周边道路机动车交通量以近期城市发展规划为基础进行的机动车方式交通分配预测得到,基地附近主要道路高峰小时机动车交通量如表9。
2、基地发生吸引交通分配
根据目标年规划城市道路网络以及基地与主城交通小区的机动车交通分布量,通过容量限制的交通分配算法,得到基地周边各路段、交叉口基地吸引新增的机动车交通量详见表9、图4。
在分配计算中,假设基地周边道路网络建成并进行基本的渠化设计,假设情况如下:
主干道,机动车双向6车道,机非分隔,路口进口道渠化4车道;
次干道,机动车双向4车道,机非分隔,路口进口道渠化3-4车道;
次干道,机动车双向4车道,机非分隔,路口进口道渠化3车道;
交通性支路,双向2车道,路口进口道渠化2车道;
支路,双向2车道;
支路,双向2车道。
3、目标年总交通量分析
研究区域各主要道路总的机动车交通量增加状况见表9。
表9研究区域各主要道路背景与新增交通量表(单位:
pcu/h)
道路
背景交通量
开发新增交通量
增加比例(%)
3942
5.00
3664
120
3.28
2402
149
6.20
3126
80
2.56
吉兆营
680
57
8.38
同仁街
340
188
55.29
同仁西街
460
162
35.22
基于前述基本的交通渠化状况,上述道路规划年的服务水平状况见表7。
表7研究区域各主要道路规划年服务状况
预测交通量
交叉口饱和度
交叉口服务水平等级
4139
1.02
F级
3784
1.06
2551
E级
3206
1.03
737
0.82
D级
528
0.74
C级
622
0.78
分析可见,规划年基地周边中山路-珠江路交叉口的交通压力巨大,主要原因是背景交通量的增长,基地及周边地块吸发车辆在两路上的叠加也导致其交通量的进一步增加,由于饱和度超过1.0,交叉口若不进行进一步渠化组织设计,高峰时段将长期处于拥挤堵塞状态,交通状况极不理想,为使研究区域各道路交叉口均能承受未来规划年交通需求,下一章交通组织设计将继续进行详细的交通渠化分析设计。
4.3基地停车需求分析
1、按照需求分析方法进行预测
基地建筑性质分为商业、办公两大类,其停车需求可分别根据基地商业、办公设施高峰小时机动车吸引量、机动车结构组成、车辆停放时间等变量因子进行计算。
根据对南京市近年来车辆发展特征及对类似建筑设施现状停车特征调查分析,一方面,南京市近年来城市居民平均收入相对较高,私人小汽车增长势头更为强劲,近两年年私人汽车增长率均超过50%,未来几年内我市机动车仍将保持高速增长趋势。
根据对南京市进行的居民购车意愿调查分析,中等收入以上的居民的购车意愿十分强烈,且潜在的购车族仍将随小汽车总体价格的降低而扩充;
另一方面,办公区、商业区等公共建筑的机动车停车需求大幅增长,其中职工上、下班小汽车(包括私家车)出行引起的停车需求是重要因素之一。
同仁大厦基地交通区位便捷,功能定位面向国际商务活动,良好的区位条件和电子一条街首站的优越条件,是基地的上班白领、购物人群和来访公务人员保持较高机动车出行比例的主要因素;
同时考虑到基地紧邻地铁站,周边公交线网发达,公交出行方式具备较强的竞争优势,针对地铁一号线沿线的交通出行意向调查也显示直接或间接的公交(地铁)出行对于基地有固定的客源。
综合上述因素比较分析,结合类比分析及车辆发展预测分析,对基地的工作日综合高峰时段机动车停放高峰小时泊车需求预测利用公式计算如下:
式中:
P:
基地总体停车泊位需求量(个);
Pi:
不同性质建筑设施(商业、办公等)停车需求(个);
:
第i性质设施建筑面积(平方米);
第i性质设施单位建面平均职工人数(人/平方米);
第i性质设施职工工作出行非出租机动车方式比例;
第i性质设施高峰小时吸引的机动车数(个);
第i性质设施吸引机动车平均停车时间(分钟);
第i性质设施吸引机动车中非出租车车辆比例;
基地泊位利用率,取0.85-0.90。
计算得基地商业、办公、商住设施机动车停车需求量在368—425个泊位之间,为保证基地的停车供应,在规划停车泊位时应参照高值。
基地商业、办公、商住设施的自行车停车需求可参照以上办法,根据基地吸引客流中以自行车方式出行的比例进行计算,预测基地各建筑设施非机动车位总需求在4200-4500个左右。
2、按照规划局1992年12月9日出具的设计要点
规划局1992年给出相关设计要点中,要求基地机动车停车泊位:
写字楼、商住楼0.45小车位/100平方米建筑面积,商场0.4小车位/100平方米建筑面积;
非机动车停车泊位:
写字楼、商住楼0.4辆/100平方米建筑面积,商场6辆/100平方米建筑面积;
所需停车面积除在地下部分解决外,还应在地面上留下一定面积的停车场。
按此要求,基地所需设置的配建停车设施如表8所示。
表8按照规划设计要点要求计算的停车配建要求
建筑面积
(平方米)
机动车停车位
(个)
非机动车
停车位(个)
商场
35765
143
2146
59109
266
236
共计
409
2382
3、按照1998年颁布实施的原《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》
根据1998年南京市有关配建要求,基地机动车停车泊位:
写字楼0.5车位/100平方米建筑面积,商住楼0.6车位/100平方米建筑面积,商场0.3小车位/100平方米建筑面积;
写字楼3辆/100平方米建筑面积,商住楼1辆/100平方米建筑面积,商场8辆/100平方米建筑面积。
按此要求,基地所需设置的配建停车设施如表9所示。
表9按照1998年南京市有关配建要求
107
2861
办公
22725
114
682
商住
36384
218
364
439
3907
4、按照2003年颁布实施的新的《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》
根据2003年南京市有关配建要求,基地机动车停车泊位
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