电气集中的组成及其设备概况文档格式.docx
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由各种用途的按钮和表示灯构成的单元块拼装而成,称为单元控制台(不同与面板式)。
是车站值班员控制和监督全站信号机、道岔和进路,指挥列车运行和调车作业的控制设备,也可供信号工分析、判断控制系统故障范围用。
(一)、各种用途的按钮
1、进路按钮:
①、设置:
进路上的绿色LA和白色DA。
②、作用:
排列进路、重复开放信号,和其它按钮配合完成取消进路或人工解锁进路等。
采用二位自复式。
2、道岔单独操纵按钮:
对应每一组道岔设一个单独操纵按钮。
每个咽喉设一个总定位和总反位道岔操作按钮。
道岔单操按钮和道岔总定位和总反位操作按钮配合实现对道岔的单独操纵转换道岔位置。
3、总取消(ZQA)和总人解(ZRA)按钮。
每个咽喉设一套。
和进路始端按钮配合完成取消进路和人工解锁进路。
4、引导按钮(YA)和引导总锁闭按钮(YZSA)。
每架进站信号机或进路信号机各设一个引导按钮(YA);
每个咽喉设一个引导总锁闭按钮(YZSA)。
a、引导按钮(YA):
当信号机故障或轨道电路故障时采用引导进路锁闭接车;
b、引导总锁闭按钮(YZSA):
当道岔故障无表示时或引导进路锁闭无法开放引导信号时采用引导总锁闭方式开放引导信号接车。
5、其它用途按钮:
接通道岔按钮、接通光带按钮、切断挤岔电铃按钮、切断断丝报警按钮、切断熔丝报警按钮、区间故障报警按钮、区间断丝报警按钮、主、付电源转换按钮。
(二)、各种用途表示灯
作用:
①、反映信号机、进路、道岔状态;
②、反映操作手续是否完备;
③、反映电路动作层次,分析判断故障范围。
(三)、报警电铃和电流表
1、电铃的设置:
挤岔报警、主灯丝断丝报警、主、付电源切换、列车接近、熔丝断丝报警、区间信号断丝报警、区间故障报警等。
其作用就是反映设备状况。
2、电流表:
在控制台上安装一块电流表。
用于测试监督道岔动作状态。
二、区段人工解锁按钮盘:
1、按钮的设置:
对应设区段组合的道岔区段及无岔区段均设一个带铅封的按钮(SGA)。
2、作用:
与总人工解锁按钮配合来实现对区段的故障解锁及特殊情况下关闭信号。
3、使用方法:
破封登记,两人协同操作,一人按相应咽喉的总人工解锁按钮(ZRA),另一人按相应区段的SGA。
三、继电器组合及组合架
继电器组合是实现电气集中联锁的设备。
继电器以组合的形式放置在组合架上。
将具有相同控制对象的一些继电器组合在一起,构成定型电路环节,这些定型电路环节,称继电器组合,每个组合继电器数不超过10个。
(一)、继电器组合类型
1、信号组合:
引导信号组合(YX)、列车信号主组合(LXZ)、一方向列车信号辅助组合(1LXF)、两方向列车信号辅助组合(2LXF)、调车信号组合(DX)、调车信号辅助组合(DXF)
2、道岔组合:
单动道岔组合(DD)、双动道岔主组合(SDZ)、双动道岔辅助组合(SDF)。
3、区段组合:
(Q)
4、其它组合:
电源组合(DY)、方向组合(F)、零散组合(L)
综上所述,共有12种定型组合,其中DY、F的两种组合不拼电路,而L组合按需要设置,每个组合内继电器数也不超过10个。
(二)、组合架
继电器是以组合的形式放在组合架上。
组合架共11层,由下往上数,1~10层放继电器,最上层为0层,放端子板。
四、信号机
(一)、信号机设置
1、列车信号机设置,以图1-2为例,列车作业包括接车、发车和通过列车。
把由区间开来的列车接入到车站内准许接车的股道里来叫做接车。
进站列车所经过的路径称为接车进路。
因此在车站的每一个接车口应各设一架进站信号机,用它来指挥列车能否进站。
把由车站内的列车开往区间去的叫做发车。
出站列车所经过的路径称为发车进路。
为此在车站的每条发车进路的起始点应各设一架出站信号机,用它来指挥列车能否出站。
通过列车进路实质是有一个咽喉的正线接车和另一个咽喉同方向的正线发车进路而组成,它是有一个咽喉的进站信号机和另一个咽喉同方向的出站信号机来共同指挥列车通过。
2、调车信号机设置,顺序如下(按作用设):
A、牵出线、专用线、编组线、到发线等向咽喉区调车作起始信号的调车信号机。
B、起折返作用的调车信号机。
C、起阻拦作用的调车信号机。
调车信号机按作用设置好后,为设计电路按位置又分为以下类型:
尽头式、单置、并置、差置、出站兼调车,进站内方带调车。
3、信号机编号
进站信号机的编号是按照运行方向,上行用S,下行用X表示。
若:
在同一咽喉由几个方向的线路接入车站,则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的拼音字头。
如:
山海关方面是上行进站信号机用:
SS表示;
北京方面是下行进站信号机用:
XB表示。
出站信号机:
上行用S,下行用X,在文字的右下角缀上股道号,如S2、X2;
当有数个车场时,则先加车场号,再在右下角缀以股道号,如:
SỊ2、SỊỊ3。
调车信号机:
以“D”字,再在右下角缀以顺序号。
调车信号机编号,上行
用双号,下行用单号。
设在股道上的调车信号机的编号按股道顺序编号。
自动闭赛区间的一般通过信号机,以其所在位置的公里的公里标来编号,编号的最后一字取较相邻近的百米标数。
五、道岔编号
(1)由上行列车到达方向起,顺序编为双数;
由下行列车到达方向起,顺序编为单数。
如车站一端有两个以上方向时,道岔应按主要方向编号。
(2)在尽头站,向线路终点方向顺序编号。
双动或多动道岔应连续编号。
(3)一个车站由几个车场时,每个车场的道岔必须单独编号,不得重复。
为了区别车场,道岔号码使用三位数字。
百位数表示车场号码。
101—109或201—299。
个别车场的咽喉道岔超过50组时,可以编为千位数。
1101、1103、1110、1112。
六、轨道电路
(一)、轨道电路的划分原则
1、信号机前应划分为不同区段;
2、能构成平行进路的,应设绝缘,划为不同区段;
集中道岔的绝缘节,岔尖一端的应装设在基本轨的接缝处;
另一端的绝缘节应装设在警冲标外方3.5m处,若距警冲标的距离不足3.5m的绝缘节,则称为“超限绝缘节”。
在车站信号平面图上应将超限绝缘用圆圈标明,以便设计电路时采取安全措施。
3、轨道区段内道岔数不超过三组;
4、为提高效率,可将轨道电路适当划短,但不少于25m;
5、集中区与非集中区分界处信号机外方应划分一轨道区段。
(二)、轨道电路编号
轨道电路用的箱盒必须写清号码,并应表明是送电还是受电。
受电用符号+送电用符号-
一个轨道电路区段,若只有一组道岔,就用该道岔命名,如1DG、3DG、5DG;
若包括两组道岔就用两组道岔号码命名,如9-15DG、17-23DG、19-27DG、若包括三组或三组以上的道岔,要用该区段道岔最大号和最小号命名;
无岔区段以相邻的两组道岔命名,如5/19WG;
到发线区段以股道命名,如IG、IIG等;
调车信号接近区段以调车信号机命名,如D3G、D16G等。
七、股道编号
单线区段的车站,从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号;
双线区段内的车站,从正线起向两边顺序编号,上行为双号,下行为单号。
第一节舵设备的作用与组成
舵设备的作用:
1.舵设备是船舶在航行中保持和改变航向及旋回运动的主要工具。
2.影响舵效的主要因素是:
舵角大小;
流经舵面的流速;
船的转动惯性及纵横倾;
风流、浅水等海况;
舵机的性能。
3.一般把等于32°
~35°
称为使用极限舵角。
船上对此使用了止舵器或限位器,能使舵角不超过35°
。
舵设备的组成:
1.舵设备由舵装置、舵机与转舵装置、操舵装置的控制装置及其他附属装置组成。
2.舵手转动舵轮或扳动操舵手柄(或应急装置),启动机械、液压或电力操舵装置即可控制舵机正转、反转及停止。
3.转舵装置又称传动装置,其作用是把舵机的动力传到舵轴,驱动舵叶转动。
舵机和转舵装置又统称为操舵装置,均装于船尾舵机舱内。
舵的种类、特点与作用:
1.按舵杆的轴线位置分类:
不平衡舵、平衡舵和半平衡舵。
2.按舵叶的支承情况分类:
双支承舵、多支承舵、悬挂舵和半悬挂舵。
3.按舵叶的剖面形状分:
平板舵、流线型舵:
又称(复合舵)。
流线型舵的舵叶以水平隔板和垂直隔板作为骨架,外覆钢板制成水密的空心体,水平剖面呈机翼形。
这种舵阻力小,升力大,舵效高,虽构造比较复杂,但应用广泛。
4.特种舵:
(1)整流帽舵:
即在普通流线型舵的正对螺旋桨的轴线延长部位,加一个流线型的圆锥体,俗称整流帽,它有利于改善螺旋桨后的水流状态。
(2)主动舵:
在舵叶后端装有小螺旋桨或导管推进器,转舵时可发出推力,增加船舶的转向能力;
另外,即使是在低速甚至停车时,操作小螺旋桨仍可得到转头力,推船缓行,大大提高了船舶的操纵性,这种舵适用于对操纵能力要求高、靠离码头比较频繁的船舶,例如引航船、渡轮、科学考察船等。
(3)襟翼舵:
又称可变翼形舵。
可以横向移动。
因此,襟翼舵有助于船舶获得较大的转船力矩,从而提高舵效或减小舵杆扭矩,舵机功率也较小;
另外,如果使用襟翼舵,航向改变可以用较小的舵角,使船舶改向时失速较小,从而减少了油耗。
襟翼舵的广泛使用说明了它深受船东与船员的欢迎,但其价格偏高,维护保养要求也比较高。
(4)反应舵:
又称迎流舵,它以螺旋桨的轴线为界,舵叶的上下线型分别向左右扭曲一些,使由螺旋桨射出的水流对舵没有冲击作用,而离开舵时呈直线向后流去。
结果舵居中时舵的上下两部分具有舵压力,且具有向前的分力,助船推进,即能从尾流中收回一部分旋转的动能增加推力,
(5)组合舵:
也称希林舵或工字型舵。
在流线型舵叶的上下两端各安装一块制流板,可减少舵叶两端的绕流损失。
(6)现阶段海运船舶上比较流行的舵为平衡悬挂舵、襟翼舵、航海舵和鱼尾舵。
第三节操舵装置
操舵装置的概念与分类:
1.操舵装置是将舵转至所需角度的装置。
可分为人力操舵装置和动力操舵装置两类。
2.操舵装置一般多设于尾尖舱平台甲板上,按规范规定,又分为主操舵装置和辅助操舵装置。
3.所谓主操舵装置是指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵产生动作所必需的机械、转舵机构、舵机装置动力设备(如设有)及其附属设备和向舵杆施加转矩的部件(如舵柄及舵扇)。
4.所谓辅助操舵装置是指在主操舵装置失效时,为驾驶船舶所必需的设备(这些设备不应属于主操舵装置的任何部分,但可共用其中的舵柄、舵扇或作同样用途的部件)。
船舶要求设有两套操舵装置,一套是主操舵装置,一套是辅助操舵装置。
小船的辅助操舵装置可以是人力操纵的,大船必须是用动力操纵的。
现在较大船舶上的主操舵装置,一般都有两套相同的动力,并且使用其中一套动力就能满足操舵要求,所以它可不设辅助操舵装置。
5.辅助操舵装置是在主操舵装置失效时,为应急操舵而补设的一种操舵装置,有时也称应急操舵装置。
在舵机室里的这些装置不应属于主操舵装置的任何部分,但可共用其中的舵柄、舵扇或其他等效用途的部件。
小船的辅助操舵装置是以人力去操纵轴传动、链索传动和液压传动等形式去驱动舵柄或舵扇.而大船的辅助操舵装置必须是以独立的动力操纵去驱动舵柄或舵扇。
较大船舶可不设辅助操舵装置,一般至少设两台相同的动力设备供主操舵装置使用,其中一台作为备用。
电动操舵装置:
1.电动操舵装置主要由电动机、传动齿轮、舵扇和舵柄等组成。
2.缓冲弹簧用以吸收波浪对舵的冲击力。
舵扇下面装有楔形块,停泊时打上楔形块可刹住舵扇,防止舵受浪冲击而损坏舵机。
3.电动操舵装置结构简单,操作简便,工作可靠,适用于中小型船舶上。
液压操舵装置:
1.液压操舵装置主要由电动机、油泵、管路、转舵机械等组成。
这种操舵装置是现代海船广泛采用的一种操舵装置。
2.它的特点是具有传动平稳、无噪声、操作方便、易于遥控、能实现无级调速,在操舵次数频繁的情况下,比电动操舵装置具有较高的可靠性。
特别是对大型、高速和转舵力矩大的船舶,如果采用较高的工作油压时,可获得尺寸较小、重量较轻、布置紧凑的转舵装置。
3.根据液压舵机推舵时油缸运动形式的不同,有往复式和转叶式两大类。
舵角限位器:
1.航行中船舶使用的最大有效舵角,一般流线型舵为32°
,平板舵为35°
2.为了防止在操舵时实际舵角太大而超过有效舵角,在操舵装置的有关部位设置舵角限位器。
舵角限位器有机械、电动等多种类型。
机械舵角限位器可以设在舵叶上或下舵杆与舵柱的上部。
3.还有在舵柄两侧极限舵角位置处装设角铁架。
当舵转到满舵时,舵柄被角铁架挡住,不能继续转动。
电动舵角限位器为装于舵柄两侧极限位置的开关。
当舵转到满舵时,舵柄与其相连的装置使开关处于断路位置,与开关串联的舵用电机即停止向某一舷继续转动,当舵机电机反转时,舵柄或与其相连的装置和开关脱离接触,开关即在弹簧的作用下回到通路位置。
SOLAS公约与我国《钢制海船入级》要求:
1.对一艘船舶应满足
如果设置一个主操舵装置和一个辅助操舵装置,对主辅操舵装置的布置,应满足当它们中的一个失效时应不致使另一个失灵。
2.主操舵装置和舵杆应能满足
(1)具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵,使舵自任一舷的35°
转至另一舷的35°
,并且于相同条件下自一舷的35度转至另一舷的30°
所需的时间不超过28s。
(2)为了满足上款的要求,当舵柄处的舵杆直径(不包括航行冰区的加强)大于120mm时,该操舵装置应为动力操作。
(3)设计成船舶最大后退速度(指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能达到的速度)时不致损坏。
但这种设计要求不需要在试航中的最大后退速度和最大舵角进行验证。
3.辅助操舵装里应能满足
(1)具有足够的强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶,并能在紧急时迅速投入工作。
(2)能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵,使舵自一舷的15°
转至另一舷的15°
,且所需时间不超过60s。
(3)为了满足上款的要求,在任何情况下,当舵柄处的舵杆直径(不包括航行冰区的加强)大于230mm时,该操舵装置应为动力操作。
(4)人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N时方允许装船使用。
4.主、辅操舵装置动力设备的布置应能满足
(1)当动力源发生故障失效后又恢复输送时,能自动再启动。
(2)能从驾驶室使其投入工作。
(3)任一台操舵装置动力设备的动力源发生故障时,应在驾驶室发出声、光警报。
(4)如主操舵装置具有两台或几台相同的动力设备,则在下列条件下可不设置辅助操舵装置:
①对于客船,当任一台动力设备不工作时,主操舵装置仍能按本考点2.
(1)的规定进行操舵。
②对于货船,当所有动力设备都工作时,主操舵装置能按本考点2.
(1)的规定进行操舵。
③主操舵装置应布置成当其管系或一台动力设备发生单项故障时,此缺陷能被隔离,使操舵能力能够保持或迅速恢复。
5.附加要求
(1)1万总吨及以上的每艘油船和7万总吨及以上的每艘其他船舶,其主操舵装置应设两台或几台相同的动力设备,并符合本考点4.(4)中的各条规定。
(2)1万总吨及以上的每艘油船,其操舵装置应符合以下规定:
主操舵装置应这样设置,即由于主操舵装置的一个动力转舵系统的任何部分(但除舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件或因转舵机构卡住以外)发生单项故障以致丧失操舵能力时,应在45s内能够重新获得操舵能力。
操舵装置应包括:
①两个动力和分开的动力转舵系统,每个系统均能满足本考点2.
(1)的要求。
②至少有两个相同的动力转舵系统在正常运行中同时工作能满足本考点2.
(1)的要求。
当需要符合此要求时,各个液压动力转舵系统应设有交叉联结。
任一系统中液压流体丧失时应能发现及有缺陷的系统应能自动隔离,使另一个或几个动力转舵系统保持完全运行。
③非液压形式的操舵装置应能达到同等的标准。
(3)对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的操舵装置,若能达到同等的安全衡准和符合下述规定时,可允许采用不同本考点2.中的所述办法,即对一个或几个动力转舵系统不必应用单项故障标准。
①由于管路或一台动力设备的任何部分发生单项故障而丧失操舵能力时,应能在45s内恢复操舵能力。
②若操舵装置只具有单一的动力转舵系统,则须对设计时的应力分析,包括疲劳分析、断裂力学分析(如适合时)和对所用的材料、密封装置的安装、试验、检查及有效的维护规定等予以特别考虑。
(4)对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的非双套动力转舵系统,其验收要求应经船检部门特别同意,并应符合国际海事组织A467(Ⅻ)决议的规定。
6.操舵装置控制系统的布置
(1)对主操舵装置,应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器。
(2)当主操舵装置是由两台或几台相同的动力设备组成不设辅助操舵装置时,应设置两个独立的控制系统,且每个系统均应能在驾驶室控制。
(3)对于辅助操舵装置应在舵机室进行控制。
若辅助操舵装置是用动力操纵的,则也应能在驾驶室进行控制,并应独立于主操舵装置的控制系统。
(4)能从驾驶室操作的主、辅操舵装置的控制系统应符合下列要求:
①在舵机室应设有能将驾驶室操作的控制系统与其所服务的操舵装置脱开的设施。
②此控制系统应能在驾驶室某一位置被投入操作。
(5)当控制系统的电源供应发生故障后,应在驾驶室发出能视听的警报。
(6)驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。
(7)舵角位置应在驾驶室及舵机室显示。
舵角指示应与操舵装置控制系统独立。
(8)驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。
此说明表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
第四节操舵装置控制系统:
1.操舵装置控制系统是使舵机能按照驾驶者意图及时地、准确地将舵转到所需舵角上的装置,有电力式、液压式、电动液压式和机械式等多种。
现代船舶操舵装置的控制系统主要有液压控制和电力控制两种。
2.液压控制系统实质上是通过一充满液体的连通器将驾驶台的操舵动作传达到舵机上。
3.电力控制系统:
目前海船上普遍采用电力控制装置,因它轻便灵敏,线路易于布置,对船体变形和温度变化可不受影响,工作可靠,维修方便,并有利于操舵自动化。
采用电力控制装置的船舶,都有两套独立操舵系统的线路布置。
当一套操舵系统发生故障后,立即可以转换另一套操舵系统。
这两套系统分别称为随动操舵系统和手柄操舵系统。
4.随动操舵系统是装有舵角反馈发送器,能进行追随控制的操舵系统,这种操舵方式的舵轮转动角和舵叶的偏转角度是相当的,操舵时比较直观。
5.手柄控制系统也称直接控制系统,它是直接控制继电器使舵机转动的系统。
它没有舵角反馈装置,手柄或揿钮相当于继电器的开关。
操舵时,当舵角指示器上到达所需的舵角时,要立即将手柄回复到中间位置或松开揿钮。
该线路布置简单,一般作为随动控制系统失灵时的备用控制系统。
使用直接控制系统操舵时,应注意掌握船的回转惯性的作用,要及时断电,才能使舵叶准确到达所需的舵角。
第五节自动舵
自动舵的种类:
1.按船舶偏航角φ来操舵的自动舵
(1)这种自动舵采用比例控制系统,偏舵角α和偏航角φ成正比关系。
(2)这种类型的自动舵一般出现在机械式自动操舵仪上,结构简单,比较直观。
但不能克服偏航角速度的影响,航向稳定的过程较慢,航迹易成“S”形曲线,它的灵敏度低,质量差,仅在为数不多的大型客船上使用过,现已被淘汰。
2.按船舶偏航角φ和偏航角速度
来操舵的自动舵
(1)这种自动舵采用比例-微分控制系统。
(2)这种自动舵除了有与偏航角成比例的舵角成分外,还有与偏航速度成比例的舵角成分。
偏航速度越快,舵角给出越大,因此可以及早克服船舶惯性。
相对机械式自动操舵仪,它减少了偏摆、稳定航向的过程比较快,提高了灵敏度和精度,也减轻舵机频繁工作的负担。
但未考虑到对单侧偏航的自动调节,现在海船上这种自动舵也基本被淘汰了。
3.按偏航角φ偏航角速度
及偏航角积分
(1)将比例-积分-微分控制器(简称PID控制器)应用在自动操舵仪上,由电子线路对偏航信号进行处理,从而实现操舵。
(2)舵机的控制信号有三种:
①与偏航角成比例的偏舵角信号,用以使船首返回原航向,对重载船取比例小些的。
②与偏航角对时间的微分(导数)成比例的信号,用以克服由惯性引起的偏航,又称反舵角,对重载船取微分作用强、给舵快些。
③与偏航角对时间的积分成比例的信号,用以抵消不对称偏航,又称压舵,按风浪实际情况调整。
自动舵的操作使用:
1.灵敏度调节
又称为天气调节,也叫航摆角调节。
它是调节自动舵系统开始投入工作的最小偏航角,也就是调节系统死区的大小,死区调得很小,即偏航角很小(一般为0.2°
~0.5°
),舵机就开始工作,这样灵敏度就高。
在良好海况下,灵敏度可以调高些,这样偏舵角可用得小,船舶的偏航也能及时克服,航迹可走得直;
反之,在恶劣海况下,航向偏摆厉害,灵敏度太高,势必使舵机频繁启动,不断工作而容易受到损坏。
2.舵角调节
又称为比例调节。
调节的是自动舵的偏舵角和偏航角的比例。
比例系数一般为0.5~4。
万吨船在实际使用中比例系数以2~3为宜。
刻度的档次越高,比例系数越大,偏舵角越大。
调节时应根据海况、船舶装载情况和舵叶浸水面积等不同情况而定。
海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小,应选用高档;
风平浪静、船舶操纵性能好时用低档。
3.反舵角调节
在船舶偏航用舵克服,使它向原航向回转时,还必须再操一个反舵角来克服船舶回转时的惯性。
因此,使用反舵角调节可给出反舵角的大小,以阻止船舶向另一侧的偏摆。
有微分环节的自动舵则设微分调节,即通过调节偏舵角中与偏舵角速度成比例的舵角部分。
在0.1°
/s的偏航角速度下,这个舵角约1°
~3°
刻度的“0”档,表示没有微分作用,档次越高,微分作用越强。
大船、重载,旋回惯性大时微分要调大;
反之,要调小。
海况恶劣,微分作用要调小或调至0。
4.压舵调节
压舵调节是用一固定信号使舵叶偏转一个固定的角度,以抵消单侧偏航的作用。
在有不对称偏航情况下,设有积分环节自动压舵的自动舵,使用压舵调节向左或向右进行压舵。
压舵的大小根据实际需要,所压的舵角可以从舵角指示器上读出。
5.航向改变调节
指在使用自动舵时用来改变航向。
航向改变调节只供小角度的改向,因此比例舵应放在最小一档。
如需改变较大角度,应分次进行,一般每次只改变10°
6.零位修正调节
指用来修正自动舵中航向指示刻度盘与陀螺罗经的同步误差。
第六节自适应自动舵与自动驾驶仪
自适应自动舵:
1.自适应自动操舵仪是把具有自适应操舵程序的模块并入机电式自动操舵仪而成。
2.自适应自动
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- 电气 集中 组成 及其 设备 概况
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