山东高速建设项目的投资风险与控制研究(张总论文)2.doc
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山东高速建设项目的投资风险与控制研究(张总论文)2.doc
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山东高速建设项目的投资风险与控制研究
【摘要】在工程建设项目中,如何控制工程投资是投资者和业主一直比较关心的问题,但是很多投资者对投资控制的认识都存在一个误区,往往把工作重点放在项目的实施阶段。
而事实上,对工程投资影响最大的却是项目的前期工作阶段,也就是建设项目的决策阶段,它是控制工程投资的关键所在。
本文简要分析了投资控制在项目交付的生命周期中总结出的一些相应的对策。
【关键字】投资控制重要性对策;融资风险灰色模糊评判
(一)建设背景
山东的路好,这已成为全国交通系统的共识。
建国以来,特别是改革开放以来,山东省政府一直把交通事业摆在了优先发展的战略地位,使山东省公路建设一直处于全国的领先位置。
自1993年济青高速公路通车,实现了山东高速公路零的突破后,在短短的几年间,济德、济聊等十几条高速公路相继建成通车,高速公路通车里程在全国率先突破1000公里、2000公里大关,截止到目前通车里程已达3163公里,全省已实现“市市通高速”,“五纵连四横,一环绕山东”路网结构日趋完善。
与先进的道路设施建设相比,山东高速公路的附属设施,各区段服务区的建设在高速公路起着很大的作用,从山东高速公路管理实践看,由于部分服务区配套建设落后,带来了许多意想不到问题,这与山东经济大省的地位也很不对称。
其一,落后的管理手段与高科技设施不配套。
高速公路是资金密集型和技术密集型的基础设施,是一种高科技的产品,如何发挥其“高速、高效、安全、快捷”的优势?
答案是必须增加现代化管理手段。
其二,服务功能得不到体现。
本人参与了该项目的建设,有这很多的心得,在以下部分本人将从如何从投资的角度来进行管理进行分析投资管理目标控制
一、高速公路项目阶段划分
高速公路项目包括项目投资决策、项目设计、项目招投标、项目施工、项目竣工验收等四五个阶段。
前期决策阶段形成项目投资估算,项目设计阶段形成项目概算,项目施工阶段形成施工预算,项目竣工验收阶段形成项目结算和项目决算。
据分析,项目前期决策阶段对项目投资的影响程度为70﹪----90﹪,设计和计划阶段对项目投资的影响程度为60﹪----70﹪,项目施工阶段对项目投资的影响程度还不足40﹪项目管理培训,而前期决策和策划费用只占建筑物全寿命费用的1‰---2‰,正是这1‰---2‰的费用却决定了和影响了几乎全部随后的费用。
由此可见,建设项目的前期工作对整个工程项目投资是何等重要。
二、我国高速公路投资控制现状
但是,长期以来,我国许多投资者和业主普遍忽视工程建设的前期工作,他们不了解影响投资的主要阶段在可行性研究和方案设计阶段。
许多投资项目都很少做这方面的工作,要么一哄而起、盲目上马,要么草草了事,这样不仅造成经济上的巨大损失,而且也可能埋下质量隐患,有的对项目虽然也进行了可行性研究,但只是限于形式,由于不了解可行性研究的重要性,自然也就对可行性研究不加重视,不愿在上面花钱,派几个人随便上街问几个行人,然后回到办公室凭感觉和经验“闭门造车”,只花十天半个月就完成了一个项目的可行性研究,可行性研究报告也仅仅有五、六页,内容也只是简单的市场调查、分析。
对项目所需资源的供应情况,项目的规划设计方案选择,环境影响与环境保护,项目开发组织机构、管理费用的研究,项目开发建设计划安排,投资估算和资金筹措,项目的分析与评价却只字未提。
项目的可行性研究报告是以事实调查和统计数据来说话的,不经过大量的调查、研究、分析所得到的可行性研究报告只是纸上谈兵,根本不能用于指导实际工作。
据报道,在福建省某地区有一个别墅区项目,该项目位于一座青山脚下,四周山清水秀,由于事先没有对项目的可行性进行全面、深入、细致的调查研究。
项目在没有得到有关部门批准的情况下匆匆上马,结果是项目断断续续进行了四、五年,也没有完成一幢别墅的主体工程,对周围环境造成了很大的破坏,最后被有关部门勒令停止建设。
该项目的投资者和业主遭受的损失是可想而知的。
由于对建设项目的前期工作重视不够,造成建成项目选址不当,使用功能不合理,投资失控的事例比比皆是。
但仍有不少投资者为了“降低工程造价”而放弃前期工作,不进行项目可行性研究。
而往往把控制工程投资的主要精力放在施工阶段,放在审核施工图预算、算细帐上,这样做尽管有效果,但毕竟是亡羊补牢,事倍功半,也有的把控制工程造价从设计概算开始,效果虽然比起前者要好一些。
但二者都是由于不重视建设项目前期工作,都不能对工程投资进行有效地控制。
要有力地控制好工程投资,把好项目建设决策关。
就要把工作重点转移到建设项目前期工作上来,未雨绸缪,以取得事半功倍的效果。
总之,控制工程投资的关键是在建设项目的前期工作阶段,项目前期工作的好坏将直接影响后期资金的投入和控制,没有详细、认真的项目前期工作,不对项目作有效的可行性研究,就不可能做出合乎实际的投资估算,投资控制也就成了无源之水、无本之木,控制投资就无从谈起。
三、高速公路项目投资的风险分析
3.1、投资风险识别
风险识别是指在收集相关资料的基础上,对潜在及客观存在的各种风险进行归类和细化的工作,是进行风险评价的基础。
风险识别的思路方法很多,如核查表法、RBS法、头脑风暴法、SWOT分析法等[5、6]。
风险分解结构(RBS)是一种面向
风险源,按类别对项目风险有序地进行层次化分组的方法,通过风险结构分解可以更详细地认知风险,制定科学的风险应对计划。
由于各个项目所处的内部环境和外部环境都不同,目前对高速公路项目融资风险划分国内外都没有统一的标准,本文主要在综合国内外高速公路项目融资实践中遇到的普遍风险的基础上,根据全面性、系统性、可比性与科学性的研究,运用层次分析法的原理将项目融资风险按其在高速公路项目的建设开发、试生产和生产经营三个阶段的表现形式划分为7个基本类型和31个小类[4-5],其风险指标体系如图1所示:
高速公路项目投资风险投资
信用风险U1
完工风险U2
经营维护风险U3
市场风险U4
金融风险U5
政治风险U6
环境保护风险U7
提供项目担保的项目参与者资信风险U11,承包商风险U12,项目发起人风险U13技术风险U14,资金能力风险U15,管理水平风险U16
项目建设延期风险U21,成本超支风险U22,,未达到技术标准U23,极端情况项目停工放弃风险
技术仍然先进风险U31,劳动力状况风险U32,原材料供应风险U33,经营管理风险U34
产品市场风险U41,来自竞争对手风险U42,项目时效性风险U43,市场准入风险U44
汇率风险U51,利率风险U52,通货膨胀风险U53,市场贸易风险U54,货币兑换风险U55
主权风险U61,国有化风险U62,政治稳定性风险U63,政府违约风险U64,税收增加风险U65,公共部门能够供应风险U66
环境保护方面立法变动风险U71,环境污染责任风险U71
目标层
准则层
指标层
图1 高速公路项目投资风险评价指标体系
3.2高速公路项目投资风险动态灰色模糊评价模型的构建
3.2.1建立投资风险指标
投资风险U在项目建设开发、项目试生产和项目
生产经营三个阶段的风险可用风险指标子集Ut={U,U,…,U},(t=1,2,3)表示,其中每个风险指标子集又包括ni个风险指标,即U={u,u,…,u} (i=1,2,…,7)他们满足条件:
(1)n1+n2+…n7=n
(2)(i,j)(i≠j)U∩U=φ
ni表示第i个风险指标子集的风险指标个数,n表示全部风险子集的风险指标
3.2.2 确定投资风险评语集
将风险评语集设为V={v1,v2,…,v5},也即项目各个阶段的风险评语集一致。
v1,v2,…,v5分别表示指标的评语为“优”、“良”、“中”、“较差”、“差”,对应的
投资风险程度分别为“低”、“较低”、“中等”、“较高”、“高”。
3.2.3求取评估指标的权重
在灰色模糊综合评价中,权重的确定至关重要,它可以直接影响到综合评价的结果。
目前比较常用的获得指标因素权重值的方法概括起来可分为3类:
统计法、专家打分法、层次分析法[6-7]。
考虑到高速公路项目融资风险指标的层次性和风险评价通常需要专家组群体决策的实际情况,所以本文采用层次分析法来确定项目不同阶段的融资风险指标的权重较为合适。
由于这种方法目前已经使用较为普
遍,本文在此就不过多地做详细介绍,具体请见参考
文献[8]。
3.2.4对三个阶段的风险指标子集分别进行综合风险评判
3.2.4.1 确定指标因素权重集
设U中第j个风险指标u的权数为a,则风险因素指标子集权重分配为A={a,a,…,a}。
其中:
a+a+…+a=1。
3.2.4.2制定风险评价指标的评分等级标准
风险评价指标u是主观指标,即定性指标,还需将定性指标转化为定量指标,可以通过制定评价指标评分等级标准来实现。
本文将评价指标u的风险等级高低划分为5级,分别赋值为1,2,3,4,5分,指标等级介于两相邻等级之间时,相应评分为1.5,2.5,3.5,4.5分。
3.2.4.3建立评判样本矩阵
组织评价专家序号为k,k=1,2,…,m,即有m位评价专家。
让他们对第t阶段的高速公路项目投资按风险评价指标集U评分等级标准打分d,得到项目投资风险评价矩阵D,
3.2.4.4确定评价灰类
由于专家水平的限制及认识上的差异,只能给出一个灰数的白化值,为了真正反映专家评分属于某类的程度,需要确定白化权函数[9]。
根据评分等级标准,得到h=1,2,…,5这5个评价灰类。
我们将评价灰类取为低风险、一般风险、较高风险、高风险、极高风险五级。
其白化权函数如下[10]:
。
第1灰类低风险(h=1),设定灰数∈[0,1,2],白化权函数为f1:
第2灰类一般风险(h=2),设定灰数∈[0,2,4],白化权函数为f2:
第3灰类较高风险(h=3),设定灰数∈[0,3,6],白化权函数为f3:
第4灰类高风险(h=4),设定灰数∈[0,4,8],白化权函数为f4:
第5灰类极高风险(h=5),设定灰数∈[0,5,10],白化权函数为f5:
3.2.4.5计算灰色统计量与构造模糊隶属度矩阵
分别计算d属fl(d)(l=1,2,…,5)的灰色统计量,归一化处理后得向量(rrrrr,表示此向量为第t阶段风险指标子集U中风险指标j到V的模糊隶属度,并构造风险指标子集U的模糊隶属度矩阵R:
3.2.4.6对第t阶段风险指标子集进行灰色模糊综合评价
各阶段每个风险指标子集Uti的评判向量为:
B=A·R=(b,b,…,b)其中:
i=1,2,…,7;B为向量U对V的隶属度。
3.2.4.7对第t阶段项目总的融资风险进行灰色模糊综合评判
设Ut中第i个风险指标u的权数为a,则风险因素指标集权重分配为At=a,a,…,a。
其中:
a+a+…+a=1。
第t阶段的风险Ut到V的模糊隶属度矩阵可表示为:
则第t阶段的风险Ut的评判向量为:
At=Wt·Rt=(b,b,…,b)
3.2.5对整个高速公路项目融资全过程的风险进行灰色模糊综合评判
在各阶段的风险分析结论的基础上,可对项目全过程的投资风险进行评价。
根据各阶段风险指标隶属度向量可构成一个总的评价函数矩阵R:
设项目各阶段风险对应的权重分配为:
A={a1,a2,a3},其中:
a1+a2+a3=1。
则项目全过程的风险U的综合评判为:
B=A·R=(b1,b2,…,b5)
2.6计算高速公路项目投资风险综合评价值
设将各评价灰类等级按“灰水平”(阀值)赋值,则各评价灰类等级值化向量C=(1,2,3,4,5)。
于是高速公路项目投资风险评价值Q按下式计算:
Q=B·CT
投资风险评价值Q求出以后,就可以根据其值判断该高速公路项目投资风险的等级数,从而就能确定高速公路项目全过程投资风险的严重程度。
3.3 实证应用
为了改善我国公路网主干线的布局,促进
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