调车安全管理问题与对策Word文件下载.docx

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1.2调车作业类型

1）专调机车作业。

负责列车编组任务，平均每天产生2600多钩调车作业。

调车机车实行包乘制，人员相对稳定。

2）中间站调车作业。

每天图定开行77对零摘车，中间站平均每天利用本务机车进行调车作业167趟，日均共产生386小时调车作业时间。

3）单机走行和出入库作业。

单机日均进出库106台，以柳南入库为例，全程5km，5个调车信号机，调车信号确认、速度控制全部由人工掌控。

1.3调车设备情况

1）调车灯显设备。

货运机车均装有无线调车灯显设备接口盒，遇无线调车灯显设备主机故障时使用手信号进行调车。

2）STP、本务机调车防护系统安装情况:

柳州、柳南、柳北、金城江等4个调车枢钮站场装设有STP无线调车监控系统，共计14台专调机车安装有STP车载设备。

安装有本务机调车防护系统共计2台，可以实现调车防撞蓝灯、防挂重钩、防超速等功能。

3）涉及非集中区调车作业车站30个：

湘桂南线4个；

黎湛线2个；

焦柳线9个；

黔桂线2个；

湘桂北线13个；

柳州库内检修区、桂林库内为人工道岔。

2存在主要问题

2.1思想认识有待提高

管理层面存在“重行车、轻调车”倾向。

调车作业现场控制力不强，安全隐患整治不力，专业管理不到位，满足于发现问题，通报问题，没有深究问题根源，缺乏对问题的整改持续追踪，导致问题整治不彻底，造成检查常常搞、问题次次提，隐患时时在。

2.2人员素质参差不齐

1）年龄结构偏大。

特别是专调机车，部分为高龄或因身体因素无法担当正线列车牵引任务的乘务员，其中50岁以上占总人数的40%。

2）人员素质不高。

一是具有大专以上学历乘务员不多，对新技术、新设备学习接收能力不强，其中有部分年龄较大的学习司机因考司机比较困难，缺乏上进心，有混日子思想。

二是近年来随着高铁开通，部分安全意识强，业务技术精湛，中坚力量机车乘务员陆续报考动车驾驶，剩余机车乘务员整体素质参差不齐。

三是随着制度措施逐步完善、站场设备改造变化，新职人员不断增加多种因素影响，以及传帮带意识逐渐弱化，作业层对业务学习主动性不高。

3）站场设备不熟。

由于各车站专用线较多，而且经常发生利用直通列车调车的情况，较多乘务员都没有进入过专用线，站场情况不熟悉。

部分专用线先后开通或停止使用，专用线受停用时长影响，基础数据未及时更新导致不同程度缺失，在《站细》中也无从查阅，致使多数乘务员无法掌握基础数据，对信号设备、专用线的有效长度心中无数，全靠陪带师傅凭经验口口相传，难免存在错漏。

2.3现场控制有待强化

1）制度落实不到位。

虽然制订了一系列确保调车作业安全的制度和措施，但干部日常检查重点不突出、目的不明确，个别干部甚至存在形式主义和好人主义，造成制度措施在现场实际作业中得不到有效落实。

2）现场卡控有所弱化。

少数管理干部存在“重长途，轻调车”的思想，关键站场、关键时段检查频次不够，使得调车作业现场控制力度无形削弱，造成部分职工抱有侥幸心理，不按标作业，违章蛮干现象直接危及调车安全。

3）现场问题重视不够。

一是对自身存在的问题重视不够，订了年度控制指标，但对指标的控制过程不重视，缺少有效管控问题发生的手段。

二是吸取问题教训不到位。

未能深刻吸取别人发生问题的教训，深入整改类似问题。

三是隐患排查问题重视不够。

对调车隐患排查发现的问题整改不到位，特别是涉及到多个部门的问题，长期悬而未决。

2.4设备隐患影响调车安全

一是桂林西、鹧鸪江专调机车未能完全实现STP控车。

二是随着无线调车灯显设备使用年限增加，故障现象增多逐渐显现。

三是非集中区道岔表示器不同程度缺损，调车作业难以确认道岔开通位置。

2.5结合部问题急需解决1）高普共线站场安全风险较大。

值乘区段高普共线车站共计个9站，产生机车换挂作业为柳州、桂林北站、永州3个站；

产生调车作业为二塘、灵川、兴业3个站。

一是高普共线站调车繁忙。

二塘、灵川、兴业站调车量较多，尤其黎湛线玉林站开行小运转列车至兴业站进行调车编组作业，兴业站无隔开设备，调车作业误认信号易侵入列车进路。

二是高普共线枢纽站换挂频繁。

柳州、桂林北、永州枢纽站列车开行密度大，机车换挂穿插其中，间隔时间不足，机车换挂作业使用正线返岔时，对站界位置不掌握易越出站界误闯入区间。

例：

柳州站日均接发动客车334列，普速列车产生机车换挂作业21列。

桂林北站日均接发动客车247列（含动车出入所），小运转4列，普速列车产生机车换挂作业10列。

永州站日均产生货车转向换挂16列，客车换挂8列。

2）非集中区设备陈旧。

值乘各区段共有30个调车作业站涉及非集中区调车作业，日常在非集中区调车转换频繁。

主要风险：

一是部分专用线线路老化，设备陈旧，人工道岔多，穿越居民区，监护道口、非法道口较多，存在较多安全隐患。

二是军专线调车作业安全风险是开车量少，多数人员无值乘经历，线路坡度大、能通行机动车的无人看守道口多，存在较大的道口相撞的安全风险。

3）作业纪律简化影响调车作业安全。

部分车站调车人员作业简化，人员素质参差不齐，相当一部分是生产力布局调整后转岗人员，调车经验不足，简化作业现象较多，规章制度执行打折扣，效率与安全矛盾时偏重效率，给调车安全带来隐患。

4）支线调车缺乏规章支撑。

部分支线调车信号显示无规章支撑。

如：

来合线白鹤隘、岔罗线查岩站到发线为非集中联锁二显示机构，无调车信号显示，调车越过出站信号机调车无规章支撑。

3原因排查分析

3.1调车安全意识教育没有形成常态化

调车作业作为安全风险项目中的项点，由于涉及面广、安全装备监控受制、作业现场难监管等原因，成为行车事故的多发地。

但长期以来仅在上级下达要求或者是开展专项活动时，才进行案例宣传和教育。

这种“应景、应急”的做法，难以使乘务员端正对对调车安全重要性的认识。

3.2调车安全风险排查不彻底

在开展调车安全风险排查时，偏重对乘务员作业、设备层面的检查和分析，较少对结合部、管理制度和措施制约调车安全等因素进行研判，造成风险排查浮于表面、层次不高，影响调车安全整治的方向和重点。

3.3调车业务培训力度不足

未能结合作业标准、调车安全隐患排查、新站场设备、新规章制度有针对性地开展学习培训，造成乘务员队伍整体调车业务能力低。

3.4执行作业标准积极性不高

由于调车作业时间长，作业方式单一，作业场面枯燥，乘务员普遍感到乏味，存在精神不振、简化作业标准现象。

4应对措施建议

4.1提升思想意识

一是从管理层面提高思想认识，改变“重行车、轻调车”的思想观念，从调车作业、特别是影响动客车安全的调车作业、单机走行可能引发高等级事故的角度来重新认识调车安全的重要性。

二是结合案例和担当区段调车作业特点，每月不少于一次坚持开展调车安全意识教育工作。

制作《技规》301条课件组织管理人员学习，提高防范调车作业侵入列车进路的安全意识。

三是定期组织乘务员开展调车作业安全讨论活动，防止违章问题重复发生。

4.2提升人员素质

一是加强学习培训。

对主要站场设备、容易发生越过站界、接触网终端以及穿越正线调车的关键站、特殊设置调车信号机，调车联控、调车联控补充规定、调车信号双确认等相关规章制度，有计划的组织运安系统干部、机车乘务员学习培训，运安干部添乘或日常学习时利用站场平面图认真指导、提问机班，保证人人熟悉和掌握。

二是汲取案例教训。

利用近两年调车作业事故案例在乘务员中进行宣传，提高安全意识，防止类似事故发生。

三是强化新站场的培训，熟悉站场环境。

组织乘务员到现场进行学习，如柳南六场与柳州站间为短区间，可组织乘务员到现场实地观摩感受掌握防止单机返岔时误越进路信号机的要求和方法。

四是针对新职、调车作业违章多发的关键人，强化调车作业有关规章、办法、规定和措施的学习培训，结合各站调车作业特点有针对性地进行一对一帮教。

五是实行正面激励和反面教育相结合，公布瞭望类“两违”项目，每月对瞭望类“两违”情况进行曝光，在落实瞭望类“两违”考核及防范事故的奖励上，严格落实奖罚分明、考核有序的制度措施，形成“把作业标准变成习惯，让习惯符合作业标准”的良好氛围。

4.3盯紧关键环节加强过程控制

一是针对作业繁忙的、地处偏远的、设备陈旧的等关键区域，机车出入库、作业交接班等关键环节，特别是交接班前后时间、就餐时间、下半夜接近天亮时间、专调机班间休后开始的第一批作业，超劳列车机车入库、附挂机车出入库等重点时段，制订检查、分析计划和项点。

二是针对站场动车转线，高普共线机车换挂，动车所调车作业开展风险研判，制订安全控制措施，量化检查分析标准。

同时组织排查无电区并安排警示标志，严格机班转道时对接触网状态的呼唤和确认，防止走行进入无电区。

确保不发生影响高铁、动车的调车安全问题。

三是发挥联控保安全作用。

与相关车站、车务段签订安全协议，明确进路排放原则，研究站场进路，确定机车走行基本经路，进路做到一次排到位，不排短进路，实行进路、出路勾勾联控。

充分利用现场检查时机，对作业中机班、调车员和车站三方联控制度情况进行监听，对结合部问题及时与车站方面沟通与协调，严格联控时机、用语等办法的落实。

形成车机两家共保调车安全的局面。

4.4提升人机联控保安全水平

一是充分利用视频装置，加强薄弱环节的卡控，实现远端有效盯控。

对专调、补机、小运转及远离本部的出租车、出入厂机车，实行移动视频、远程无线网络视频实时盯控。

二是逐步在专调机车上安装STP调监系统，目前柳南站8台车、柳北站1台车、金城江站1台车已安装STP，准备申请桂林西、鹧鸪江调加装STP。

三是自主研发筛机分析软件。

把调车十五三车速度控制，信号及连挂车辆前和压绝缘作业前的监控打点，出站作业，一度停车等作业关键环节的要求纳入LKJ筛机分析中，利用条件筛选法对108项简化作业的项目进行筛选分析，大大提高了分析效率，使违章操作无处遁形。

4.5积极协调解决结合部问题

1）防范高普共线站调车安全风险。

协调车务部门固定机车换挂固定走行进路，与动客车进路构成平行进路，无法安排时按规定停轮待避。

进路准备后严格执行调车联控制度，对调车信号执行双确认后再进行作业。

日常产生客车换挂作业时，安排运安管理人员盯控，回放进路准备是否符合《技规》301条规定，发现问题及时反馈。

2）防范高普共线枢纽站换挂作业安全风险。

对柳州、桂北一场位于正线上常用返岔调车信号机协调电务部门进行喷码，便于现场确认。

重新绘制调车提示卡，对关键返岔信号进标注提示，提醒乘务员注意确认站界。

3）开展调车站场安全风险排查。

核查调车作业要求执行情况，排查影响调车安全的作业现场隐患。

4）开展非集中区隐患排查。

将发现的非集中区道岔及显示标识类问题反馈相关车务站段协调解决。

（5）定期开展站机联合检查。

查找调车作业配合及结合部问题，与车站调车组人员进行交流，对作业期间的配合问题进行沟通协调，规范规章制度执行，确保效率与安全并进。

5整改初见成效

通过剖析影响调车安全的问题，采取有效对策措施加以整治，调车作业安全风险逐步实现有序可控，已连续9年未发生调车作业责任事故。

一是制度不断完善，形成了调车安全规章制度进行汇编。

二是隐患整治有力。

整治涉及现场设备、作业纪律、规章制度方面的隐患问题59个。

三是安全意识得到提高。

通过常态化的案例教育，职工安全意识不断强化，防止各类调车风险隐患问题46件。

四是理顺结合管理。

与涉及的13个单位签订了调车安全协议，协调解决结合问题25个。

6结束语

加强调车作业安全管理是一项需要不断探索不断创新的工作，南宁局集团公司柳州机务段拟重点在以下两方面取得新进展：

一是在探索调车安全网格化管理上取得新进展。

推进网格基础建设，提高基础网格安全生产意识，促进基层管理水平提升。

1）深化各级网格安全体系建设，明确各级网格职责，健全每个网格单元安全监管体系，落实安全管、防、控责任；

提前预想，梳理排查一线风险源，制订防控措施，力争把安全隐患消除在萌芽，使每个网格细胞安全运行，确保网格体系安全管理整体推进向前。

2）建立段职能科室、车间、车队三级网格，构建“横向到边、纵向到底”的监管各级网格单元，逐级编制网格化安全管理图，标明每个网格员责任区域，对区域内的高危风险、危险点等重点项点，并逐一明确其责任、责任人及安全管理工作职责，实行定点、定责、定人管理。

将调车安全生产责任细分融入网格，制定完善的网格员安全联动、联防、联查和考评制度，建立安全生产网格化管理长效机制。

3）根据工作内容科学划分网格区域，明确各级工作职责，将安全网格化管理列入日常工作内容，做到有部署、有检查、有总结；

广泛宣传教育，坚持把群防群治作为安全网格化管理的基础，依托基础网格内的基层力量，积极参与，形成大家一起查隐患、促整改、保安全的主动行为。

二是在探索研发《安全生产管辖系统》上取得新进展。

研发安全生产管辖系统，实现对安全生产的科学化部署，动态化控制，精细化监管。

1）系统数据采集。

收集各车务站段《站细》，依据站场图绘制调车提示卡，将涉及机务重点防范风险进行标注，重点防范单机走行和调车作业误入区间，电力机车误入无网线路，便于乘务员掌握。

因站场施工发生变化时进行动态修订校验，提前防范，防止产生导向性错误。

2）完善基础规章修订。

录入系统基础规章板块，便于部门查阅和职工教学。

3）信息共享。

按外局典型事故案例、风险隐患、控制措施、现场管控、动态风险预警设置信息共享板块。

接到外局典型事故案例在系统安全信息管理板块进行公布，组织排查是否存在类似问题，发现新增隐患及时处置，研判风险后纳入系统警示，便于及时反馈整治，下现场检查落实整治情况，强化调车安全环境。

作者:

唐国荣单位:

南宁局集团公司