韩国租赁发展有限企业因船舶碰撞造成船载有毒物质污染海域申请海事赔偿责任限制案docWord文档格式.docx

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湛江港第14号灯浮附近（2005′12″N，11027′10″E）。

申请人已另案对“昌通一号”轮提起碰撞诉讼。

“春木一号”轮船长82.15米，型宽14.00米，型深6.50米，主机马力2330HP，航行速度12海里／小时，满载吃水5.72米，空载吃水1.895米，总吨位1589吨，净吨位975吨，载重吨3335.57吨。

该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高、设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。

但该轮未配备包括中国沿海港口并湛江港在内的任何文字版本的国际各港口的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料；

船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正；

船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪和无线电话通讯专业训练并持相应证书；

大副未经雷达观测与模拟和无线电话通讯专业训练并持相应证书；

二副未经自动雷达标绘仪和无线电话通讯专业训练并持相应证书；

二管轮持证1500KW以下，与该轮的主机功率不相适应。

苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。

碰撞造成有毒物质泄漏后，经农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站联合调查，查明：

湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏苯乙烯的污染，污染海域范围达160平方公里。

湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害。

其中，海水养殖受害面积达3050.7亩，滩涂护养增殖受害面积达38.48平方公里，两项直接经济损失共人民币2725.07万元，用于养殖场的清污费人民币58.554万元；

港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币324.996万元、游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1415.08万元。

1996年7月19日，广东省湛江渔业协会受遭受本次污染损害的渔业、养殖业、旅游业等单位和个人的委托，向广州海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求法院判令申请人赔偿海域毒品污染损失人民币3437.626万元（另案审理）。

申请人向该协会提供了125万美元的担保。

1996年8月13日，韩国租赁发展有限公司向广州海事法院提出海事赔偿责任限制申请，请求准予其依照《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348863特别提款权（折518759.30美元）。

审查与裁定

广州海事法院收案后，于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》上发出公告：

凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向广州海事法院提出异议申请书。

1997年5月23日，广东省湛江渔业协会向广州海事法院提出责任限制异议，称《中华人民共和国海商法》是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而异议人所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方，与责任限制申请人无任何海上运输关系和船舶关系。

因此，《中华人民共和国海商法》不适用于调整双方之间的权利义务关系，责任限制申请人无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等有关法律规定确定。

即使本案可以适用《中华人民共和国海商法》，也因责任限制申请人有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，依照《中华人民共和国海商法》第二百零九条的规定，申请人亦丧失了责任限制的权利。

请求驳回申请人的责任限制申请。

广州海事法院经审查认为：

本案污染损害事故发生在我国湛江港海域，故应当适用我国法律。

《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》对海域污染损害规定的责任人应当承担赔偿责任原则，《中华人民共和国海商法》规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于本案。

但《中华人民共和国海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案赔偿纠纷的法律依据。

根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定，申请人对有毒物质污染损害的赔偿应当属于限制性债权。

“春木一号”轮目的港为湛江港。

但申请人作为该轮船东，未按《1974年国际海上人命安全公约》和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》的要求，为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国船舶装载危险货物监督管理规则》以及湛江港港章和湛江港监有关航行通告的规定。

又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪和无线电话通讯等专业的训练并取得相应证书。

申请人的上述不作为，严重违反了《1974年国际海上人命安全公约》第13条、第20条和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》第2章第2条及附录的有关规定。

“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。

《中华人民共和国船舶装载危险货物监督管理规则》第20条规定，装载危险货物的船舶，须严格遵守港口规章和避碰规则，在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下，不应进出港口，靠离码头。

《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》规定，外国船舶应在引航锚地等候引水员上船，在引航锚地以内水域不准外轮无引水员引领下航行。

湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。

由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料，船长无法了解到上述有关规定，以致该轮在运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引水员引领的情况下擅自盲目冒险进港，违反了我国港口管理规定，为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。

《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

“春木一号”轮船长因未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练，既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船（“昌通一号”轮），又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态，并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。

紧迫局面形成后，“春木一号”轮船长没有运用良好船艺，采取正确有效的措施进行避碰，错误地使用右满舵并加速至前进三，企图冲过“昌通一号”轮船艏，导致被碰左舷货舱，泄泻209.108吨有毒液体下海的重大事故。

“春木一号”轮在严重不适航的情况下，违规冒险进港，构成了《中华人民共和国海商法》第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞有毒物质污染损害的严重事故。

因此，申请人无权依照《中华人民共和国海商法》第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。

申请人的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。

依照《中华人民共和国海商法》第二百零九条的规定，广州海事法院于1997年9月5日裁定如下：

驳回申请人韩国租赁发展有限公司的海事赔偿责任限制申请。

评析

本案是一宗典型的有毒物质污染损害赔偿责任限制案。

主要涉及如何适用法律、船舶是否适航以及申请人能否享受责任限制等问题。

海事赔偿责任限制制度是有别于一般民事损害赔偿制度的一项特殊法律制度。

它是指作为责任人的船舶所有人、经营人和租船人等，在发生重大海损事故后，可依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的限额内的一种法律制度。

建立海事赔偿责任限制制度的目的，是为了促进海上运输业的发展，鼓励海上救助，适应海上保险业务和促进商品流通。

但在另一方面，由于责任人享受责任限制，客观上会导致债权人不能得到充分的赔偿。

因此，法律对责任人享受责任限制作了相应的限制规定。

如果损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权享受责任限制的权利。

一、关于本案的法律适用

本案污染事故发生在我国湛江港，根据侵权损害赔偿适用侵权行为地法的原则，本案应当适用我国法律。

我国《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》对海域污染损害规定了责任人应当承担赔偿责任的原则。

我国《海商法》规定了船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度。

《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》规定责任人应当承担赔偿责任的一般原则并不与《海商法》规定的海事赔偿责任限制制度相矛盾。

《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》作为我国保护海洋环境防止污染的行政法规，主要对海洋环境保护的行政管理作出规定，不具体规范海域污染损害赔偿。

《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，应作为具体处理海损赔偿纠纷的法律依据。

虽然《海商法》未对毒品污染损害赔偿的责任限制作出特别规定，但也没有把它列在该法第二百零八条的非限制债权之内。

根据该法第二百零七条规定的原则，毒品污染损害赔偿应属于限制性债权。

因此，广州海事法院依据《海商法》审理本案，是正确的。

二、关于“春木一号”轮是否适航

在开航前和开航当时使船舶处于适航状态，是船东（或承运人）的法定义务。

船舶适航是指船舶在各方面都合理地适于抵御预定航程中的一般海上风险，包括妥善配备船员、妥善装备船舶、配备供应品等三个方面。

《1974年国际海上人命安全公约》第13条规定：

每艘船舶应保证配备足够数量和胜任的船员。

第20条规定：

所有船舶应备有为其计划航程所必须的足够的最新海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。

《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》第2章第2条及附录规定：

200至1600总吨海船的船长和大副应结合雷达模拟器的使用，或无此种设备时，结合操纵标绘板的使用，表明对雷达的基本原理和操作与使用雷达的能力，以及理解和分析由此设备获得的信息方面所具备的知识；

应具备无线电话通讯使用程序的知识和使用无线电话，特别是安全和航行信息方面的能力；

已通过使主管机关满意的相应的考试并持有相应的证书。

韩国是《1974年国际海上人命安全公约》和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》的参加国，两公约已对该国生效。

本案中，“春木一号”轮目的港为湛江港，但申请人作为船东未按两公约的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关航海资料，又未使该轮船长、大副通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪和无线电话通讯专业训练并取得相应证书。

“春木一号”轮是一艘不适航的船舶。

三、申请人能否享受责任限制

《海商法》第二百零九条规定：

经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

由于本案申请人违反《1974年国际海上人命安全公约》和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》的规定，致使“春木一号”轮严重不适航。

由于上述不适航的原因，以致该轮船长无法了解到我国《对外国籍船舶管理规则》、《船舶装载危险货物监督管理规则》和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，违反装载危险货物的船舶进入我国港口时应严格遵守的港口规章和避碰规则，在该轮运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下违规擅自冒险进港，是碰撞事故发生的根本原因；

航行中，船长既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船，又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里，两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方，是碰撞事故发生的重要原因。

“春木一号”轮的上述过错，与该轮的不适航有直接的因果关系。

申请人应当知道“春木一号”轮不适航可能会引起海损事故的发生。

申请人明知可能造成损失而轻率地不作为，以致酿成船舶碰撞毒品污染损害的严重后果。

因此，申请人无权依照《海商法》第二百零七条的规定限制赔偿责任。

广州海事法院裁定驳回申请人的海事赔偿责任限制申请，是正确的。

按：

由本案情况可以看出，根据我国《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定，对申请人关于海事赔偿责任限制的申请，是准予限制其赔偿责任，还是驳回其申请，法院应综合三个条件予以确定：

第一，申请人是否属于有权申请责任限制的责任主体。

在海商法中，人们通常把对海事赔偿请求负有责任，并根据海事赔偿责任限制的法律规定有权享受海事赔偿责任限制利益的人，统称为“责任主体”或“责任人”。

按照我国《海商法》第二百零四条的规定，“船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”是有权限制赔偿责任的“责任主体”。

本案申请人是发生泄漏有毒物质船舶的所有人，因此，该申请人是合格的“责任主体”，或者说是合格的海事赔偿责任限制案的申请人。

如果申请人不属根据海事赔偿责任限制的法律规定的“责任主体”范围，法院可直接以主体不合格为理由驳回申请人的责任限制申请。

第二，责任主体对向其提出的海事赔偿请求可以要求限制赔偿责任的，应属法律规定范围内可以限制赔偿责任的海事赔偿请求范围。

有权限制赔偿责任的人，并不是对向其提出的所有海事赔偿请求都可要求限制赔偿责任，而是仅对法律明文规定允许限制赔偿责任的海事赔偿请求，才能享受责任限制的权利。

这部分海事赔偿请求，习惯上被称为限制性债权。

除此以外的海事赔偿请求被称为非限制性债权，责任人不能享有责任限制的权利。

我国《海商法》第二百零七条规定了限制性债权的范围，同时在第二百零八条中又规定了海事赔偿请求中不能限制责任的5类具体的非限制性债权情况。

据此，只有责任主体应在其中承担责任（责任基础不限）的海事赔偿请求并属于法定的限制性债权，才可能被准予限制其赔偿责任；

如属非限制性债权类，法院即应驳回申请人的责任限制申请。

本案申请人所涉及的海事赔偿请求，不属于第二百零八条规定的非限制性债权范围，也不属第二百零七条第二款所规定的责任主体不得援用赔偿责任限制规定的情况，属于与船舶营运有关的有毒物质泄漏侵权损害赔偿请求，属于限制性债权范围内，因此，本案申请人申请海事赔偿责任限制，有事实基础。

第三，在申请人属法定的责任主体和其所涉及的海事赔偿请求属于限制性债权的情况下，不等于法院就能准予其限制责任的申请，限制其赔偿责任，法院还要根据法律规定的丧失责任限制权利的条件进行审查，如果申请人具有丧失责任限制权利的因素，其申请仍然要被驳回，不能享受责任限制的权利。

我国《海商法》第二百零九条规定了丧失责任限制权利的条件，即“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”。

根据本案认定的事实，申请人作为责任人，对损失的造成存在着“轻率地作为或者不作为”的行为，其就依法丧失了享受责任限制的权利，广州海事法院以此为理由驳回申请人的申请，是符合法律规定的。

综上，申请人申请海事赔偿责任限制，只有符合上述三个条件，才能准予其申请；

如有其中一个条件不符合，其申请就应被驳回。

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