体育中心站2号线基坑监测方案.docx

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体育中心站2号线基坑监测方案

目　录

厦门市轨道交通2号线一期工程

体育中心站监测方案

一、工程概况

1.1站址环境

车站位于湖滨北路与湖滨东路的交叉路口，2号线体育中心站沿湖滨北路东西向布置，跨交叉口设置；3号线体育中心站沿湖滨东路南北向布置，位于湖滨北路与湖滨东路的交叉路口北侧，站间设置联络线。

站址周边以体育用地、商业用地为主。

无重点保护的历史文物或古迹。

体育中心站南侧为筼筜湖，东侧为体育中心足球训练场，西侧为电信公司、纵横集团、宏泰科技园等（如图1.1-1）。

图1.1-1为体育中心站基坑施工范围略图

1.2车站概况

体育中心站为2号线第7个车站，车站为2号线与3号线的换乘站。

其中2号线为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构。

车站起点里程为YDK24+833.235，终点里程为YDK25+049.535，车站总长216.3米。

标准段底板埋深16.61m~17m。

宽度21.9m；端头井底板埋深18m，宽度25.8m。

采用半幅盖挖法施工，跨路口处采用盖挖顺作法施工。

3号线为地下三层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构。

车站起点里程为右AK2+468.026，左线终点里程为左AK2+660.058，右线终点里程为右AK2+688.908。

标准段底板埋深24.2m~25.6m，宽度22.9m；端头井底板埋深26.7m，宽度30.7m。

采用局部半幅盖挖法施工。

车站与联络线围蔽部分进行商业开发，地下一层，局部两层。

1.3临近基坑建、构筑物及管线情况

车站西北象限有电信湖滨北路营业厅、厦门广播电视中心，东北象限为厦门体育中心，西南象限和东南象限均为筼筜湖。

体育中心站施工区域内受到影响的管线主要有雨水箱涵，电力电信管、海水管、供水管道等，详见表1.3-1。

表1.3-1体育中心站管线迁改主要管线一览表

1.4工程地质、水文地质情况

1.4.1工程地质分析

根据中铁第四勘察设计院集团有限公司、福建省地质工程研究院提供的《厦门市轨道交通2号线一期工程（体育中心站）详勘阶段岩土工程勘察报告》及补勘地质中间成果。

本工点位于滨海海积区，场地复杂程度属中等复杂。

现状地面高程一般介于2.0～3.0m之间，地形平坦。

本段地层结构较复杂，覆盖层以上主要由人工填土、第四系全新统海积层、第四系全新统海陆交互层构成。

其中人工填土普遍分布，其厚度一般在1～6m范围；第四系全新统海积层由淤泥、淤泥质黏土构成，分布不均，其综合厚度一般在1～9m范围；第四系全新统海陆交互层由粉质黏土、砂质黏土、淤泥质黏土、中砂构成，分布不均，厚度一般在2～15m范围。

下部为残积砂质黏性土，层厚变化较大，介于3～15m范围。

全、强风化带分布不均，层厚变化较大，其厚度介于5～35m范围，大部分孔段勘探深度范围尚未揭穿。

中风化、微风化带主要揭露于场地西北侧，其岩面埋深起伏很大，基岩埋藏于第四系地层之下，主要为燕山晚期侵入岩--中粗粒花岗岩（γ33

（1）b）及局部路段后期进入的辉绿岩脉（β）穿插在花岗岩中。

受区域地质构造和风化作用，基岩全、强风化带的厚度总体较大，中等～微风化岩埋藏普遍较深，各地层分布情况见表1.4.1-1。

表1.4.1-1体育中心站岩土分层与特征描述一览表

时代

成因

岩土编号

岩土

名称

状态

特征描述

分布情况

层顶埋深（m）

层顶

高程

（m）

层厚

（m）

分布特征

Q4ml

1-1

杂填土

稍密，干~稍湿

灰褐等杂色，主要为砂土混碎石、砖块等建筑垃圾

0

2.11~2.82

0.6~6

部分有分布

1-2

素填土

稍密，干~稍湿

灰红、褐黄等色，主要为黏土或黏性土，含少量块石、砖块等

0

2.04~3.06

1.5~5.3

零星分布

1-6

填石

稍密，稍湿

青灰等杂色，主要由花岗岩块石回填而成，块径10~20cm不等，间隙充填黏性土

3.0~4.8

-0.54~-2.41

0.9~3.5

局部钻孔有分布

Q4m

4-1

淤泥

流塑

灰黑色，主要由黏、粉粒构成，富含有机质，含砂量变化较大，约在5~20%范围，芯样切面较光泽，干强度中等，韧性较高

2.6~6.7

0.38~

-4.28

0.8~9.3

本段大面积揭露

4-2

淤泥质黏土

软塑

灰黑色，主要由黏、粉粒构成，富含有机质，含砂量在5~10%范围，芯样切面较光泽，干强度中等，韧性较高

1.8~5.4

零星分布

Q4m

5-1

粉质黏土

可塑

灰褐、青灰、灰黄等色，主要由黏性土构成，质较均，含砂量一般在5~10%范围，切面较光滑

8.2~14

-5.5~-11.5

1.5~13.3

全场均有分布

5-2

砂质黏土

可塑~硬塑，稍湿

灰褐、青灰色，主要由黏性土构成，含砂量较大，一般在25~35%范围，切面稍有光泽

10.5~12.4

-7.8~-9.4

3.1~9.4

部分钻孔有揭露

5-4

中砂

稍~中密

浅灰黑、浅灰色为主，部分可呈灰黄色，泥质含量约在15~20%范围，该层沉积较紊乱，部分孔段可相变为粗砂或细砂，总体颗粒级配较好，均匀性较差

10.4~15.1

-7.8~-12.3

0.3~4.3

大部分钻孔有揭露

Qel

11-1

残积砂质黏性土

可塑~硬塑

灰黄、灰白、浅肉红等花斑色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，岩芯呈黏性土含砂砾状，手捏呈团状，水稳性差

12.6~23.4

-9.8~-12.5

1.3~14.6

大部分钻孔有揭露

γ53

（1）b

17-1

全风化花岗岩

密实

灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物

13.4~23.4

-10.8~-20.9

1.5~12.3

大部分钻孔有分布

17-2

散体状强风化花岗岩

密实

褐黄色~灰白色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物联结力散失

13.7~26.8

-11.1~-24.3

1.2~24.7

大部分钻孔有分布

17-3

碎裂状强风化花岗岩

极软岩

灰黄色，中粗粒结构，岩体风化严重，芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残块质软

1.6~3.4

零星分布

1.4.2水文地质分析

根据中铁第四勘察设计院集团有限公司、福建省地质工程研究院提供的《厦门市轨道交通2号线一期工程（体育中心站）详勘阶段岩土工程勘察报告》及补勘地质中间成果，场区水文地质条件也较复杂，开挖深度内含水层类型主要为第四系松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水，各类地层渗透系数变化较大。

人工填土层均匀性差，且与地表水体具较强水力联系，其富水性差异较大；淤泥、淤泥质黏土属微透水层，为本段上部的相对隔水层；粉质黏土属微透水层，为覆盖层以上的相对隔水层；砂质黏土含砂量普遍较大，其透水性弱～中等，富水性相对较好；中砂层中的孔隙水具一定承压性，水量较丰富，强透水性；风化残积孔隙裂隙水富水程度较低，透水性弱；基岩裂隙水富水程度与基岩节理裂隙发育程度和张开度有关，碎裂状强风化带及中风化带因卸荷裂隙较发育，透水性相对较好；微风化岩体节理多为密闭型，透水性一般较弱。

本工点地表水不发育，影响区范围地表水主要表现为场区东南侧的筼筜湖，地下水稳定水位埋深约在1.6米~3.8米，标高-0.81米~0.26米。

场区范围地表水主要为场区南侧的筼筜湖，其属咸水性人工湖泊，水域面积约1.5平方公里，湖内水量、水位主要受人为控制调蓄，勘察期间水面标高约在±0m左右。

地下水按成因划分，主要分为三类：

赋存于第四系填土层松散岩类孔隙水，赋存残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下基岩裂隙水，地下水稳定水位埋深约在1.2～3.0m，标高为-0.58～0.67m范围。

场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残基岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气补给，但补给程度有一定差异，另外尚可接受部分地表水的下渗补给。

基岩风化残基层孔隙裂隙水除接受大气补给外。

尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。

松散类孔隙水主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给，局部可能接受植物灌溉或生活用水渗漏补给。

另外尚可接受筼筜湖水的侧向补给，本场地与地下水体存在较为紧密的水力联系。

地下水的运动主要受地形地貌的控制，总体顺原地形倾向，及由南北两侧丘陵山地、残积台地、冲洪积阶地向中部低洼的筼筜湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。

地下水的动态变化受年降水量变化规律控制，地下水位一般3月开始上升，9月逐渐下降，5～6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位，其变化幅度因地形、含水层的不同而有差异，总体上基岩裂隙水和风化残积孔隙裂隙水水位随降雨变化较小，第四系松散层地下水变化幅度较大，详见表1.4.2-1。

表1.4.2-1各岩土层渗透性分级

岩土编号及名称

地下水类型

渗透系数K（m/d）

渗透性分级

试验值

经验值

建议值

1-1杂填土

松散岩类孔隙水

0.001~1

0.05

弱透水

1-2素填土

松散岩类孔隙水

0.001~1

0.05

弱透水

1-6填石

0.001~1

0.05

弱透水

4-1淤泥

松散岩类孔隙水

0.002

0.001~0.005

0.002

微透水

4-2淤泥质黏土

0.002

0.001~0.005

0.002

微透水

4-4中砂

5~20

8

中等~强透水

5-1粉质黏土

0.006

0.001~0.05

0.005

微透水

5-2砂质黏土

0.006

0.02~0.05

0.02

弱透水

5-4中砂

3.51

1~10

5

中等透水

11-1残积砂质黏性土

风化残积孔隙裂隙水

0.064

0.1~0.4

0.2

弱透水

17-1全风化花岗岩

风化残积孔隙裂隙水

0.289

0.2~0.5

0.3

弱透水

17-2散体状强风化花岗岩

风化残积孔隙裂隙水

0.3~0.5

0.4

弱透水

17-3碎裂状强风化花岗岩

基岩裂隙水

1~10

3

中等透水

19-2-1土状强风化辉绿岩

0.3~0.5

0.4

弱透水

1.5主要风险源及监测重点

车站位于湖滨北路与湖滨东路交叉路口，其中湖滨北路为东西双向8车道，湖滨东路为南北双向8车道，两条道路为城市主干道，车流量大，对施工组织影响较大；本基坑开挖深度超过20米，属于风险等级一级基坑。

1.5.1主要风险源

表1.5.1-1主要风险源

风险项目

风险描述

风险等级

工程

自身

风险

体育中心站3号线地下三层明挖车站，长189米，宽约22.9米，深25.26米，3号线车站范围主要为杂填土、淤泥、淤泥质粘土、粉质黏土、残积砂性粘性土、全风化花岗岩及砂砾状强风化岩。

Ⅰ级

体育中心站2号线地下二层明挖车站，长216.3米，宽约21.9米，深16.61~17米，2号线车站距筼筜湖15米范围主要为杂填土、淤泥、淤泥质粘土、粉质黏土、残积砂性粘性土、全风化花岗岩及砂砾状强风化岩。

Ⅱ级

1号风亭及出入口、2号风亭、2号出入口，深约10米，施工期间离筼筜湖较近，最近处约2.11m。

Ⅲ级

3、4号风亭为地下两层结构，深16.5米，2号线与3号线设置地下二层至地下三层联络线，深度由16.5米至23米。

Ⅱ级

工程

环境

风险

（主体

结构）

d1400海水压力管，官底内壁埋深2.2米，2号线主体施工时，端头井围护结构距离管外壁约0.4米，标准段围护结构距离管外壁约2米。

Ⅱ级

主体结构扩大段基坑