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汽车常识
汽车常识
车型名称
车型名称的命名是这样的:
车系名称+年代款+排量+变速箱类型/驱动方式+型号名称
这里以2011款一汽大众高尔夫为例
高尔夫(车系名称)2011款(年代款)1.6(排量)手动(变速箱类型)时尚型(型号)
厂商
品牌/厂商/车系/车型
举个例子:
品牌:
福特
厂商:
长安福特
车系:
福克斯
车型:
2.0手动运动型
级别
汽车级别分类是如此划分的:
微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车、SUV、MPV。
微型车也被称为A00级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距在2.0米至2.3米之间,车身长度在4.0米之内,搭载的发动机排量在1.0升左右。
小型车也被称为A0级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距在2.3米至2.5米之间,车身长度在4.0米至4.3米之间,发动机排量在1.0升至1.5升之间。
紧凑型车也被称为A级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距在2.5米至2.7米之间,车身长度在4.2米至4.6米之间,发动机排量在1.6升至2.0升之间。
中型车也被称为B级车,一般情况下,属于该级别的车,其轴距在2.7米至2.9米之间,车身长度在4.5米至4.9米之间,发动机排量在1.8升至2.4升之间。
中大型车也被称为C级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距约在2.8米至3.0米之间,车身长度在4.8米至5.0米之间,发动机排量超过2.4升。
豪华车也被称为D级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距超过3.0米,车身长度超过5.0米,发动机排量超过3.0升。
长×宽×高(mm)
数据中的“长×宽×高”是指的车辆最外围的数据,前后长度包含保险杠的长度,宽度不包含反光镜尺寸、高度包含行李架但是不包含天线。
轴距
简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。
在车长被确定后,轴距是影响乘坐空间最重要的因素,因为占绝大多数的2厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。
长轴距使乘员的纵向空间增大,将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。
轴距越大,车厢长度越大,乘员乘坐的座位空间也越宽敞,抗俯仰和横摆性能越好,长轴距在提高直路巡航稳定性的同时,转向灵活性下降、转弯半径增大,汽车的机动性也越差。
最小离地间隙(mm)
最小离地间隙是指:
汽车在满载(允许最大荷载质量)的情况下,底盘最低点距离地面的距离。
一般来说,轿车车身最低点一般是变速箱或者机油底壳的下方、越野车的最低点一般是前后桥的差速器。
整备质量(Kg)
整车装备质量也就是人们常说的一辆汽车的自重,它的规范的定义是指汽车的干质量加上冷却液和燃料(不少于油箱容量的90%)及备用车轮和随车附件的总质量。
例如一辆小型车,如果整备质量每增加40公斤,那么它就要多耗1%燃油。
这就给我们一个提示,如果购车主要是为了家庭使用,那么选购时应首先考虑经济型轿车,因为经济型轿车车身较轻,耗油量也较小,使用成本较低。
市场上排量为1.5L至1.8L家庭用车的整备质量在1.1吨至1.3吨较合适
车身结构
车身结构含有以下分类:
两厢车
三厢车
掀背车
旅行车
硬顶敞篷车
软顶敞篷车
跑车
MPV
SUV
发动机
发动机-进气形式
进气形式简单来讲分为两种:
自然吸气和增压进气,当前的增压进气模式主要有机械增压和涡轮增压两种。
发动机-涡轮增压
涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机,涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。
它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内),涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内,叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气,再送入气缸。
发动机-气缸排列形式
气缸排列形式,顾名思义,是指多气缸内燃机各个气缸排布的形式,直白的说,就是一台发动机上气缸所排出的队列形式。
目前主流发动机汽缸排列形式:
L:
直列
V:
V型排列
其他非主流的汽缸排列方式:
W:
W型排列
H:
水平对置发动机
R:
转子发动机
发动机-每缸气门数(个)
现在多采用多气门技术,常见的是每个汽缸布置有4个气门(也有单缸3或5个气门的设计,原理一样,如奥迪A6的发动机),4汽缸一共就是16个气门,我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。
发动机-压缩比
压缩比的提高,对应着发动机的性能和效率的提高。
所以在通常情况下,相同排量的发动机,压缩比越高,其动力性和经济性越好。
但凡事有度,为追求高性能而单纯提高压缩比,又要其正常工作,其难度是呈几何倍增的。
而且国内目前油品确实不怎么样,也限制了一些优秀发动机在国内的推广。
发动机-最大扭矩(N·m)
扭矩是发动机性能的一个重要参数,扭矩越大,发动机输出的“劲”越大,曲轴转速的变化也越快,汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。
发动机-供油方式
发动机的工作需要燃烧混合气做功,而将燃料与进入发动机的空气混合的方式就是供油方式。
汽车发动机燃油供给方式主要分化油器、单点电喷、多点电喷和直喷。
发动机-缸体材料
发动机是由汽缸体和汽缸盖两大部分组成,缸体材料应具有足够的强度、良好的浇铸性和切削性,且价格要低,因此常用的缸体材料是铸铁、合金铸铁。
但铝合金的缸体使用越来越普遍,因为铝合金缸体重量轻,导热性良好,冷却液的容量可减少。
启动后,缸体很快达到工作温度,并且和铝活塞热膨胀系数完全一样,受热后间隙变化小,可减少冲击噪声和机油消耗。
发动机-环保标准
为了抑制汽车排放有害气体的产生,并促使相关厂商注重产品技术的改进,已有许多国家制定了相关汽车环保排放标准(国际主流的有欧、美、日三大体系)其中应用最为广泛的欧洲标准也是我国借鉴的汽车排放标准,目前国产和进口的车型都要满足国Ⅲ或国Ⅳ标准。
其实我国的尾气排放标准(国Ⅲ、国Ⅳ等)就是根据欧Ⅲ、欧Ⅳ而来。
发动机-可变气门
我们可以将发动机的气门比作是一扇门,门开启的大小和时间长短,决定了进出的人流量。
门开启的角度越大,开启的时间越长,进出的人流量越大,反之亦然。
同样的道理用于发动机上,就产生了气门升程和正时的概念。
气门升程就好象门开启的角度,气门正时就好象门开启的时间。
可变气门正时技术:
VVT(丰田VVT-i)
可变气门升程系统:
VTEC(本田i-VTEC)、奥迪AVS
可变气门正时与升程:
MIVEC(三菱)
双凸轮轴可变气门正时系统:
Double-VANOS(宝马)
双VVT(D-VVT)进气门、排气门双VVT
发动机-正时皮带
正时皮带(Timingbelt)是发动机配气系统的重要组成部分,通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。
使用皮带而不是齿轮来传动是因为皮带噪音小,传动精确,自身变化量小而且易于补偿。
显而易见皮带的寿命肯定要比金属齿轮短,因此要定期更换皮带。
对所有发动机来说,正时皮带是绝对不可以发生跳齿或断裂的,如果一旦发生跳齿现象,发动机则不能正常工作,便会出现怠速不稳、加速不良或打不着车等现象;而如果正时皮带断裂的话,发动机就会立刻熄火,多气门发动机还会导致活塞将顶气门顶弯,严重的更会损坏发动机整体。
因此,凡是装有正时皮带的发动机,厂家都会有严格要求,在规定的周期内定期更换正时皮带及附件。
正时皮带噪音小、传动阻力小、传动惯性也小,能够提高发动机的动力性及加速性能,并且容易更换。
但不足之处在于易老化,故障率高,车主的使用成本相对较高。
发动机-正时链条
随着造车技术水平和工业发展的不断进步,部分发动机的正时皮带已被发动机链条所替代,与传统的皮带驱动相比,链条驱动方式的传动可靠、耐久性好并且还可节省空间,整个系统由齿轮、链条和涨紧装置等部件组成,其中液压涨紧器可自动调节涨紧力,使链条涨力始终如一,并且终身免维护,
而正时链条的的优点则正是使用寿命长、故障率低且不易发生由于正时传动故障导致汽车抛锚,但其同样不可避免的存在一些缺点,如链条转动噪音大、传动阻力大、传动惯性也大,从一定角度来说增加了油耗,性能也有所降低。
变速箱类型
汽车之家对变速箱的分类为以下几种:
手动变速箱(MT)
普通自动变速箱(AT)
普通自动变速箱带手自一体(AMT)
CVT无极变速箱/CVT带挡位的变速箱
双离合变速箱(DSG)
序列变速箱
例如您在参数/配置页看到的,“6挡手自一体”这个参数是指:
这个车型是普通自动挡变速箱,带有手动控制挡位功能,有6个挡位。
如果您看到“7挡CVT”,那是指的变速箱结构是CVT结构,但是带有7个模拟挡位。
手动变速器,也称手动挡,英文全称为manualtransmission,简称MT,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。
踩下离合时,方可拨得动变速杆。
自动变速箱简称AT,全称AutoTransmission,它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
对驾驶者来说,您只需要以不同力度踩住油门踏板,变速箱就可以自动进行挡位升降。
手自一体自动变速箱实际上还是自动变速箱的一种,可以通过档把上的加减档或者方向盘上的换挡拨片来选择自己认为合适的挡位和换挡时机,从而大大提高了驾驶乐趣。
CVT(ContinuouslyVariableTransmission),直接翻译就是连续可变传动,也就是我们常说的无级变速箱,顾名思义就是没有明确具体的档位,操作上类似自动变速箱,但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程,而是连续的,因此动力传输持续而顺畅。
双离合变速箱简称DCT,英文全称为DualClutchTransmission,中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”,因为其有两组离合器,所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。
作为驾驶者我们最直接的感觉就是,切换挡动作极其迅速而且平顺,动力传输过程几乎没有间断,车辆动力性能可以得到完全的发挥。
与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来,由于DSG的换挡更直接,动力损失更小,所以其燃油消耗可以降低10%以上。
不足之处
不过与传统的自动变速器比起来,DSG也存在一些固有的弊端,首先就是由于没有采用液力变矩器,又不能实现手动变速器“半联动”的动作,所以对于小排量的发动机而言,低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来;其次,由于DSG变速器采用了电脑控制,属于一款智能型变速器,它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号,经发动机回复后,与发动机配合才能完成升/降挡。
大量电子元件的使用,也增加了其故障出现的机率。
变速箱-雪地模式
在一些自动挡车型的变速箱挡把附近有这样一个“❉”按键,这就是雪地模式的启动按钮,它通过一些自动化程序设定使得变速箱以二挡起步,从而保证车辆拥有更平稳、更温柔的扭矩输出,减小在光滑的雪地上轮胎打滑的几率。
此外在行驶过程中,ABS的工作范围也将被放宽。
普通情况下需要狠踩制动踏板才会介入的ABS此时在非紧急制动的情况下也会开启,总之一切都是为了保证车辆在冰雪路面行驶时更加安全。
这项配置对于在北方较为寒冷城市的确是一项非常实用的配置。
底盘-车体结构
按照车身受力情况可分为非承载式车身和承载式车身两种。
我们现在接触的非承载式车身车型比较少,多数是卡车、专业越野车之类。
非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。
发动机、悬挂和车身都安装在车架上。
即使没有车身,单是一个车架“裸奔”也没问题。
一个问题就是车辆重心比承载式更高。
承载式车身最大优点莫过于重量轻,而且重心较低,车内空间利用率也比非承载式车身结构更高,所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。
但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱,
底盘-驱动方式
所谓驱动方式,是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。
现在乘用车的驱动方式有:
前置前驱(FF)、前置后驱(FR)、前置四驱、中置后驱(MR)、中置四驱、后置后驱(RR)、后置四驱。
前置前驱即发动机前置、前轮驱动(FrontengineFrontdrive,简称FF),这是绝大多数轿车上比较盛行的驱动型式,但货车和大客车基本上不采用该型式。
前置后驱,即发动机前置、后轮驱动(FrontengineRear—drive,简称FR),这是一种最传统的驱动型式。
国内外大多数货车、部分轿车(尤其是高级轿车)和部分客车都采用这种驱动型式。
前置四驱是指汽车发动机前置,并且是四轮驱动,多用于高性能轿车或者SUV,用在轿车上的优点就是操控性高,而用在越野车上则是通过性更强。
中置后驱即发动机中置、后轮驱动(Middle—engineRear—drive,简称MR),发动机置于座椅之后、后轴之前,大多数高性能跑车和超级跑车都采用这种型式。
中置四驱即发动机中置、四轮驱动,与中置后驱一样,高性能跑车和超级跑车都采用这种型式。
不过相比中置后驱,中置四驱的操控性以及过弯极限要更强。
后置后驱即发动机后置、后轮驱动(Rear—engineRear—drive,简称RR),是目前大、中型客车流行的布置型式,
后置四驱即发动机后置、四轮驱动,目前采用后置四驱的乘用车仅有保时捷911。
底盘-独立悬挂
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横臂式(分为双横臂式和单横臂式)、纵臂式(分为双纵臂式和单纵臂式)、多连杆式(3—5根杆)、连杆支柱式、烛式以及麦弗逊式、双叉臂式、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、拖曳臂式半独立悬挂等。
麦弗逊式优点:
结构简单、紧凑,由于取消了上横臂的设计,为发动机和转向系统的布置提供了方便,减小了发动机的空间,提供了更大的驾乘空间,在发动机前置的车型中尤其具有优势。
麦弗逊式弱点:
由于质量较轻,麦克弗逊式悬架的响应速度很快,车轮的主销可以摆动,外倾角度可以调整,这样在车辆转弯时,轮胎的接地面积可以达到最大化。
但简单的结构也使得悬架刚性较弱,稳定受到影响,转弯时侧倾会略微明显。
双横臂式悬架优点:
不等长式上下各有一个不等长摇臂,共同吸收横向力,因此横向刚度大,并且通过合理的布置,可以使轮距和前轮的定位参数在可接受的限定范围内变化,轮胎接地面大、贴地性好。
双横臂式悬架弱点:
由于存在上摇臂,占用空间大,许多中小型车都放弃了这种选择。
双横臂可以视为简化版的双叉臂式悬挂
多连杆式悬架优点:
能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度,因此它是一种比较先进的后悬架结构方案。
如果用在前驱车的前悬架,可以缓解转向不足,有精确转向的感觉。
如果用在后悬架上,后轮可以一定的程度地随前轮一同转向,达到舒适操控两不误的目的。
多连杆式弱点:
跟双横臂一样,多连杆悬架同样需要占用较多的空间。
多连杆悬架的制造成本、研发成本都是最高的
烛式优点是:
当悬挂系统变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
但烛式悬挂系统有一个大缺点:
就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。
烛式悬挂系统现已应用不多。
底盘-非独立悬挂
非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式,常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式、扭力梁车轴式、扭力梁式三种。
非独立悬挂系统的优点
1.左右轮在弹跳时会相互牵连,轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度,使操控的感觉保持一致。
3.构造简单,制造成本低,容易维修。
4.占用的空间较小,可降低车底板的高度。
非独立悬挂系统的缺点
1.左右轮在弹跳时,会相互牵连,而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2.因构造简单使设计的自由度小,操控的安定性较差。
现在乘用车上使用较多的独立悬挂有麦弗逊式(一般用于前轮)、双叉臂式(多用于前轮,运动型)、多连杆式(多是高档车用于后轮,也有个别用到前轮的,这其中目前最高级的就是五连杆形式了)
刹车-前制动器类型
前制动器类型是指前轮的刹车类型,一般来说汽车的刹车方式分为盘式、鼓式、通风盘和陶瓷通风盘式,现在乘用车的前刹车大多都是通风盘,只有部分低端车型采用前实心盘,而陶瓷通风盘则主要应用在高性能跑车上。
刹车-后制动器类型
后制动器类型是指后轮的刹车类型,一般来说汽车的刹车方式分为盘式、鼓式、通风盘和陶瓷通风盘式,现在乘用车的后刹车大多都是盘式,只有部分低端车型采用后鼓式,而陶瓷通风盘式则主要应用在高性能跑车上。
刹车-驻车制动类型
汽车之家的驻车制动类型是指驻车制动的操作方式,现在乘用车上驻车制动的操作方式可以分为手刹、脚刹和电子驻车三种。
刹车-盘刹
盘式刹车的作用方式:
由于车辆的性能与行驶速度与日遽增,为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性,盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。
由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中,使得盘式刹车有优良的散热性,当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车,刹车的性能较不易衰退,可以让车辆获得较佳的刹车效果,以增进车辆的安全性。
并且由于盘式刹车的反应快速,有能力做高频率的刹车动作,因此许多车款采用盘式刹车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配,以满足此类系统需要快速做动的需求。
盘式刹车的优点:
1.盘式刹车散热性较鼓式刹车佳,在连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象。
2.刹车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩刹车踏板的行程增加。
3.盘式刹车系统的反应快速,可做高频率的刹车动作,因而较为符合ABS系统的需求。
4.盘式刹车没有鼓式刹车的自动煞紧作用,因此左右车轮的刹车力量比较平均。
5.因刹车盘的排水性较佳,可以降低因为水或泥沙造成刹车不良的情形。
6.与鼓式刹车相比较下,盘式刹车的构造简单,且容易维修。
盘式刹车的缺点:
1.因为没有鼓式刹车的自动煞紧作用,使盘式刹车的刹车力较鼓式刹车为低。
2.盘式刹车的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小,使刹车的力量也比较小。
3.为改善上述盘式刹车的缺点,因此需较大的踩踏力量或是油压。
因而必须使用直径较大的刹车盘,或是提高刹车系统的油压,以提高刹车的力量。
4.手刹车装置不易安装,有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构。
5.刹车片之磨损较大,致更换频率可能较高。
刹车-鼓刹
鼓式刹车的原理:
鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了,但是由于它的可靠性以及强大的制动力,使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上(多使用于后轮)。
鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推,使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生磨擦,而产生刹车的效果。
鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。
在获得相同刹车力矩的情况下,鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。
因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力,只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。
鼓式刹车之优点:
1.有自动刹紧的作用,使刹车系统可以使用较低的油压,或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。
2.手刹车机构的安装容易。
有些后轮装置盘式刹车的车型,会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。
3.零件的加工与组成较为简单,而有较为低廉的制造成本。
鼓式刹车的缺点:
1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大,而造成踩下刹车踏板的行程加大,容易发生刹车反应不如预期的情况。
因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时,要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。
2.刹车系统反应较慢,刹车的踩踏力道较不易控制,不利于做高频率的刹车动作。
3.构造复杂零件多,刹车间隙须做调整,使得维修不易。
轮胎规格
大部分轿车的前后轮胎规格是一样的。
但是在少数跑车、后轮驱动等高性能特殊用途车辆上的前、后轮胎规格会有所不同。
国际标准的轮胎代号,以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数,后面加上:
轮胎类型代号,轮辋直径(英寸),负荷指数(许用承载质量代号),许用车速代号。
例如:
175/70R1477H中175代表轮胎宽度是175mm,70表示轮胎断面的扁平比是70%,即断面高度是宽度的70%,轮辋直径是14英寸,负荷指数77,许用车速是H级。
较小的轮胎在燃油方面就比较经济,但降低它的通过性和舒适性。
而大规格的轮胎保证了它的加速性能和在高速时的车身稳定性。
备胎规格
一般轿车都会备有一个备用轮胎,汽车之家按照备胎尺寸的大小可以分为全尺寸备胎、非全尺寸备胎和无备胎。
安全装备
安全装备-安全气囊
安全气囊,设置在车内前方(正副驾驶位),侧方(车内前排和后排)和车顶三个方向。
装有安全气囊系统的容器外部都印有SupplementalInflatableRestraintSystem,简称SRS)的字样,直译成中文为“辅助可充气约束系统”。
安全装备-防撞钢梁
防撞钢梁包括前后防撞钢梁和车门防撞钢梁。
前后防撞钢梁:
是用冷轧钢板冲压而成的U形槽,与车架纵梁连接,作为汽车被动安全的第一道屏障,防撞钢梁是吸收和缓和外界冲击力、防护车身前后部的重要安全装置。
车门防撞钢梁:
这些钢结构或铝结构的部件被安装在车门内部,从外面并看不到。
有些采取的是垂直布局,还有一些采用对角线式,也就是从底部的门框一直延伸到窗玻璃的底部边缘。
无论其具体位置如何,车门防撞梁都是作为一种额外的吸能保护层而设计的,它可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。
安全装备-安全带
最先进的安全带都带有预收紧装置和拉力限制器,
1、安全带预收紧装置它负责提供瞬间绷紧的安全带。
其作用过程是:
首先由一个探头负责收集撞车信息,然后释放出电脉冲,该脉冲传递到气体发生器上,引爆气体。
爆炸产生的气体在管道内迅速膨胀,压向所谓的球链,使球在管内往前窜,带动棘爪盘转。
棘爪盘跟铀连为一体,安全带就绕在轴上。
简单地讲,就是气体压力使球动,球带动棘爪盘转,棘爪盘带动轴转--瞬间实现了安全带的预收紧功能。
从感知事故到完成安全带预收紧的全过程仅持续千分之几秒。
2、安全带拉力限制器事故发生后,安全带在预收紧装置的作用下,已经绷紧了。
但我们希望在受力峰值过去后,安全带的张紧力度马上降低,以减小乘员受力,这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成:
在安全带装置上,有一个如前所述的预收紧装置,底下卷绕着安全带。
轴芯里边是一根钢质扭转棒。
当负荷达到预定情况时,扭转棒即开始扭曲,这样就在一定程度上放松了安全带,实现了安全带的拉力限制功能。
安全装备-膨胀式安全带
通常车辆发生撞击意外时,安全带将会产生紧束动作,将驾乘人员仅仅的固定于座椅当中,不过由于碰撞力道惊人,也往往发生乘员被勒伤的情形,为避免此类情况发生,且将乘员的伤害在碰撞意外时降到最低,福特研发部门决定将安全带与安全气囊结合。
在原先设计好的安全带中,预留一个空气袋,并以类似安全气囊的感知装置,而就在安全带产生紧束动作时,此气囊也会同时充气,产生弹性的空间,让安全带紧束时对于乘员的伤害不再如此剧烈。
安全装备-头枕
在车辆发生追尾时,人体由于惯性会向后倒,此时车辆加速或减速的压力都集中在人体脆弱的颈部和头部,而头枕则对此起缓冲作用,保护人体头部。
除了增强驾
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