认识实习实习报告 4范文Word文件下载.docx

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1、通过参观工地和现场施工过程，帮助我们建立对土木工程的感性认识，为学习专业课程（如材料力学、结构力学、土力学、水力学等打好基础。

了解土木工程的基本专业术语以及初级知识，明确我们今后学习的方向和重点。

2、通过现场的实际感受结合所学的知识，做到理论与实践相结合，培养实践能力。

同时培养社会交往能力和及团结协作的能力。

要求：

1、听从老师、现场负责人的安排，注意人身财产安全。

2、勤于思考，善于发问，多向老师现场技术人员请教。

3、实习过程中衣着要注意，不许穿拖鞋。

4、每天实习完成后认真真理笔记并完成实习日志。

5、要将实习中的所见、所闻和平时所学知识联系上，为后续专业课的学习打好基础。

2．实习方式和安排

1、将全班同学分组，每组8-9人，并推举出小组长，实习期间，小组长负责该小组的所有活动事项。

2、安排：

8月21日，实习动员大会，介绍了实习相关注意事

项，将同学们分组。

8月22日，参观报黄公路。

8月23日，观看“波士顿”改造、马来西亚泄洪暨公路施工视频

8月24日，参观成绵乐客运专线施工现场。

8月25日，观看苏通大桥、台湾雪山隧道施工视频

8月26日，参观成绵乐客运专线峨眉站车站施工现场。

8月27日，参观成都地铁。

8月28日，参观学校200米实验基地。

8月29日，观看京沪高铁、北京地铁的施工视频。

8月30日，整理实习笔记。

三、实习内容

1、参观报黄公路，了解路基的组成部分以及分类；

路面的分类；

挡土墙的结构和作用；

公路的选址等。

⑴道路由路面、路基、路床组成。

⑵根据力学特性可以把路面分为水泥混泥土路面和沥青混泥土路面，

⑶路基的两种断面形式：

路堤式、路堑式。

⑷挡土墙支承路基挑土或山坡土体、防止填土或土体变形或失稳的构造物，我们所见的均为重力式挡土墙，利用自身的重力来承受土的压力。

⑸道路选址时应充分考虑地形，地质结构，河流，山体，高程等因素，应有适当坡度，有利于排水，同时应该曲线与直线相结合。

根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

2、观看“波士顿”改造、马来西亚泄洪暨公路施工视频

3、参观成绵乐客运专线施工现场。

（1）路基是轨道的基础，是铁路线路的重要组成部分。

路基的稳定性与坚固性直接关系到线路的质量、列车的正常运行及安全高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道---道床--土路基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道。

而成绵乐高铁采用的是无砟轨道，无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。

无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。

（2）成绵乐高铁中还采用了自密实混凝土，它的特点是·

保证混凝土良好地密实。

提高生产效率。

由于不需要振捣，混凝土浇筑需要的时间大幅度缩短，工人劳动强度大幅度降低，需要工人数量减少。

改善工作环境和安全性。

没有振捣噪音，避免工人长时间手持震动器导致的‘手臂振动综合症’。

改善混凝土的表面质量。

不会出现表面气泡或蜂窝麻面，不需要进行表面修补；

能够逼真呈现模板表面的纹理或造型。

增加了结构设计的自由度。

不需要振捣，可以浇筑成型形状复杂、薄壁和密集配筋的结构。

以前，这类结构往往因为混凝土浇筑施工的困难而限制采用。

避免了振捣对模板产生的磨损。

减少混凝土对搅拌机的磨损。

可能降低工程整体造价。

从提高施工速度、环境对噪音限制、减少人工和保证质量等诸多方面降低成本。

4、观看苏通大桥、台湾雪山隧道施工视频

5、参观成绵乐客运专线峨眉站车站施工现场

成绵乐客运专线，峨眉车站，站台面积3500平方米，共设有两个站台，雨篷长度450米，站楼分为两层。

6、参观成都地铁。

7、参观学校200米实验基地

8、观看京沪高铁、北京地铁的施工视频

三、实习完成情况

参加了每一次的实习，积极和同学、老师讨论了问题，完善了之前所学的知识，也提高了学习后面专业课的兴趣。

3．实习心得与体会

1、成绵乐城际客运专线

成绵乐城际高铁起于成都东客站，沿宝成铁路引入既有江油站，另外一个方向经成都南至双流国际机场，最终抵乐山，正线长323.19公里，主要经绵阳、德阳、广汉、成都、彭山、眉山、夹江、峨眉至乐山，全线50%左右的路段为桥梁隧道，其中新建桥梁121座长148.85公里，隧道11座长12.525公里。

际铁路客运专线为双线铁路，采用8辆编组的电动车组，实现公交化运营，2010年09月19日下午，成绵乐城际铁路乐山段举行开工仪式。

乐山段全长42.6公里，总投资46.48亿元。

预计2013年，成绵乐城际铁路全线竣工通车。

一条双线轨道交通线路与一条16车道的公路运能相当，而占地仅为公路的1/4。

而每一单位运输量的能源消费量仅为公共汽车的3/5，小汽车的1/6。

同时，由于城际铁路列车是电力制动，基本没有大气污染，人均噪音也小。

另外城际铁路时速高，发车间隔时间仅为几分钟，能够形成高密度、公交化的运输新方式。

　　根据设计，成绵乐城际铁路正线长323.19公里，设计为双向客运专线，采用8辆编组的电动车组，近期高峰小时行车间隔6.6分，列车最高运行速度为每小时250公里，从江油、乐山至成都分别只需51分钟和54分钟。

一个围绕成都的一小时大经济圈将应运而生

2、苏通大桥

苏通大桥全称：

苏通长江公路大桥，位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间。

路线全长32.4公里，主要由跨江大桥和南、北岸接线三部分组成。

其中跨江大桥长8146米，北接线长约15.1公里，南接线长约9.2公里。

跨江大桥由主跨1088米双塔斜拉桥及辅桥和引桥组成。

其主跨跨径达到1088米，是世界位居第二大跨径的斜拉桥。

其主塔高度达到300.4米，为世界第二高的桥塔；

主桥两个主墩基础分别采用131根直径2.5米至2.85米，长约120米的灌注桩，是世界最大规模的群桩基础；

主桥最长的斜拉索长达577米，也是世界最长的斜拉索。

3、京沪高铁

京沪高速铁路，简称京沪高铁客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。

是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路.线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

总投资约2209亿元，设24个车站。

基础设施设计速度为380公里/小时，初期运营速度为310公里/小时，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道，京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。

4、地铁施工

（1）明挖施工法通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采

用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。

浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。

由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。

明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。

但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

（2）盖挖施工法埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施

工情况下采用盖挖法施工。

依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。

该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;

反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。

（3）暗挖施工法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部

在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。

暗挖法主要包括:

钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。

其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。

1．钻爆法我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

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钻爆法施工的全过程可以概括为：

钻爆、装运出碴，喷锚支护，注

衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。

在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。

根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：

上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。

对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。

对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。

及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。

防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。

盾构法（ShieldMethod）是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。

5、轨道的组成

轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、连接零件以及防爬设备等主要部件组成

（1）

钢轨，钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。

每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。

世界上第一条铁路的钢轨为18kg/m，最重的钢轨在美国，重达77kg/m。

我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。

为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

（2）轨枕

轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。

轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。

（3）道床

道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。

道床通常指的是铁路轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。

主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击，便于排水。

（4）道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。

最常见的道岔喂普通单开道岔。

（5）连接零件

连接零件是连接连接钢轨和轨枕的部件。

前者称为连接零件，后者称为中间连接零件（或扣件）

6、挡土墙

（1）重力式挡土墙：

重力式挡土墙是以挡土墙自身重力来维持挡土墙在土压力作用下的稳定。

它是我国目前常用的一种挡土墙。

重力式挡土墙可用石砌或混凝土建成，一般简单的梯形。

（2）衡重式挡土墙：

衡重式挡土墙指的是利用衡重台上部填土的重力而墙体重心后移以抵抗土体侧压力的挡土墙

（3）悬臂式挡土墙：

悬臂式挡土墙指的是由立壁、趾板、踵板三个钢筋混凝土悬臂构件组成的挡土墙。

（4）锚杆式挡土墙

（5）加筋挡土墙：

指的是由填土、拉带和镶面砌块组成的加筋土承受土体侧压力的挡土墙。

7、无碴轨道

　　无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。

无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。

无碴轨道可分为：

板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。

8、通过本次认知实习，让我对土木行业有了初步的认识。

无数事实证明：

只有将理论知识与实践很好的结合起来才能将知识最大程度地运用，尤其是土木行业，现场施工情况复杂多变，只有不断实践才能不断进步，作为未来的土木工程师，我们要学的东西还有很多，这次认知实习仅仅是个开始。

作为一个土木城规专业的学生，自己不能仅仅是只学习自己城规方面的知识，还应该在学好自己专业知识的情况下更多的去了解学习土木方面的知识，提高自己的知识面，这样我们才能在今后的工作中占据更多的机会。

同时在学习过程中还应培养自己认真负责的做事态度，细心观察的能力，我们是工程的技术人员，只有这样才能让我们在施工的过程中更加细心认真的对待工程施工，能最大化的避免在施工过程中犯错。

最后一点就是在学习中应该注重培养自己的创新能力，要在自己拥有专业知识的前提下，敢于创新，敢于突破，这样在面临施工过程中的问题时，才能及时准确的提出好的施工方法与施工设计。

这是成为一名工程师所应具备的能力。