汽车及配件市场现状分析Word文档下载推荐.docx

汽车及配件市场现状分析Word文档下载推荐.docx

《汽车及配件市场现状分析Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车及配件市场现状分析Word文档下载推荐.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

表2-1各国的乘用车平均行驶距离及平均车龄

年度行驶距离（km）

平均车龄（年）

超过10年车龄的持有辆数（%）

中国

31700

4.32

9.9

日本

9896

5.84

13

美国

18870

8.30

40

英国

14720

6.20

27

德国

12600

6.75

23

法国

14100

7.50

30

水平。

如表2-1所示。

但是目前，中国的汽车的后续服务市场存在着诸多问题。

主要体现在以下几个方面：

1.汽配经营规模偏小

目前国内的汽配经营市场发展潜力巨大，据统计，2001年全国汽车产量210万辆，配套零部件的总供求量接近1000亿元人民币，售后服务市场的汽车配件需求量估计在600亿元人民币左右。

此外，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且这个数字还将以每年11％～20％的速度快速增长，可见汽配业已成为国内零售业新的利润增长点。

另据统计，目前我国约有100多家整车制造厂以及近3000家零部件制造厂。

其中，只有少数几家汽车制造厂的年产量超过10万辆；

而零部件生产企业则规模更小、更分散。

每—个大型整车生产企业周围，都有数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，如一汽、二汽的零配件配套体系均由上千家零配件生产企业构成。

同国外汽配经营行业相比较，国内汽配经营部门数目过大，规模却太小，而且分布过于分散。

这样导致各个经营部门资金投入不足，经营产品的品种单调，库存有限，缺乏国际竞争力。

目前，国内尚无一家已经拥有了一个覆盖全国的规模化零部件分销网与涉及全国的售后维修服务站网络的汽配经营公司。

而在国外，已经有经营得很成功的汽配连锁超市的案例，彻底的打破汽配市场经营混乱的现状，有效的整合了资源，提高了效率。

例如美国的纳帕公司就是其中之一。

纳帕公司成立于1928年，在全球以连锁店形式经营销售欧、美、日等国生产的各种车型的20多万种汽车配件、数万种汽车检测维修设备及汽车相关用品，仅在美国就有72家分销中心、6300多家连锁店和8600多家汽车修理、养护中心。

与之相比，我国的汽配市场的规模正在扩大，目前国内偏小的汽配经营规模已经不能满足甚至阻碍了汽配市场的发展需求。

2.汽配经营效益低下

从目前情况看，中国现有1400多家零部件商分散在全国各地，但年销售总额仅为500亿元人民币左右，而BOSCH公司2000年全球销售总额达到近2300亿元人民币，由此比较可以看出国内、外的汽配连锁经销商的经营效益还存在太大的差距。

究其原因，则主要在于目前国内数量庞大的汽配经销商形成了各自独立的营销体系，在经营竞争中偏重于价格的恶性竞争，而忽视产品品牌、品质、售后服务、信誉等的培养与保证，因此经营效益无法得到提高，这些都是中国汽车零部件经营行业目前急待解决的瓶颈问题。

“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用的外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，在整个汽车工业总投资中所占比例不到30％，加上地方、部门自成体系，投资分散、重复，导致汽配企业经营规模与国外相比差距很大，无法形成专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，因而难以形成规模化的经济效益。

3.汽配经营机制落后

据介绍，国外由于家庭轿车的普及，汽车零配件多在超市、便利店里销售，在我国，汽配零售则大部分局限在专门的汽车维修和零配件销售店。

与国外相比，我国汽车零部件经销商普遍持有传统的经营意识与管理模式，缺乏推动建立适应国际商业竞争机制的经营理念。

纳帕公司采用先进的计算机网络系统进行采购、仓储、分销、零售、结算、咨询、售后服务及汽车养护指导等业务，拥有一个庞大的销售及服务网络体系，以独特的经营方式和规模优势实现了资源的合理配置，兼顾了用户和自身的利益。

纳帕公司拥有广泛而且稳定的全球采购系统，各个连锁分店可针对自身用户市场安排库存，库存配件以常用件及易损件为主、用户的特殊需求由所在地分销中心负责或向总部订购，从而在确保连锁店经营品种齐全的前提下，有效减少了资金占用，加快了资金周转，保证了产品质量和价格优势；

其成熟的计算机网络管理系统可将分销中心、连锁店、汽车养护中心科学地组织协调起来，实现信息的迅速传递及反馈；

经营网络可集合各连锁店的有限资金，组织起各种媒体的广告宣传与促销活动；

公司建有自己的培训学院，以此提高员工的专业技术水平，传播企业经营管理理念，规范服务标推；

其完善的售后服务体系，可以为用户提供“一站全方位服务”及“跨地区标准服务”，真正实现了“零担忧”。

所以国内汽配行业应该努力将国内的汽配经营市场与国际市场紧密联系在一起，建立健康的业务运作体系，转变汽配企业传统的经营意识与管理模式，推动建立适应国际商业竞争机制的经营理念。

4.汽配产品品质低劣，假冒汽配十分猖狂

近段时期以来，假冒伪劣汽车配件在我国大规模泛滥，严重扰乱了汽配市场的正常经济秩序。

据报载，不久前国家质检总局所抽查的2000个配件生产和经销企业的2700种产品，抽样检查合格率仅为70％，其中部分汽车电器产品合格率尚不到50％。

抽检时还发现汽车配件流通秩序比较混乱，有些不法配件生产商利用报废的配件进行翻新销售，严重损害了消费者的利益，甚至给汽车行驶埋下了巨大的交通事故隐患。

由于假冒伪劣配件的冲击，一些正品汽配经营企业每年经济损失达数千万元甚至数亿元。

正因为大量的假冒“名牌”产品，使得消费者对正规厂家产品质量的信任度大打折扣，极大地降低了产品的信誉度和市场销量，从而严重制约了汽配经营业的健康发展。

5、维修保养的专业人员少

在众多汽车维修、保养和美容中心中，目前只有不足1／3经过专业培训的专业人员，其余都是“半路出家”，维修技术难有保障。

6、汽车美容业情况堪忧，汽车用品参差不齐

目前从事汽车美容的商店设备简陋、工艺粗糙，服务设施落后，服务水平低下，特别是针对高档车的汽车美容业和汽车用品情况堪忧。

2.2中国汽车及汽配产业面临的问题

2.2.1降低生产流通成本是汽车生产企业面临的重大课题

两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋。

据有关资料显示，从2003年至2004年，我国汽车价格多次进行了下调，涉及上百个品种，降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。

仅今年上半年，国内轿车共降价30余次，平均降幅在10％～15％左右，降价幅度少则千元，多则万元，几乎覆盖了所有的轿车品牌。

从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。

有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商甚至可以达到5％，而我国汽车生产企业的物流成本普遍在15％以上。

可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。

如图2-1所示。

预计2005年汽车产量将增长20%，突破600万辆，超过德国成为世界第三大汽车生产国。

对整车的仓储、配送需求量相当大，降低物流成本问题将变得更加突出。

据调查，我国汽车商品车运输空返率约为39％，车辆运输成本是欧美国家的3倍；

物流成本占销售额的比重在国外一般水平为8.8％，而我国汽车物

流成本占销售额的比重要远远高于国外的一般水平。

在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天，汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。

而且，从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务。

在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务有待开发。

物流是一个提供整合的服务和理念，它将以往独立的采购、生产、运输、信息反馈等环节综合起来，从全局化的角度出发来看待，可以为企业节约成本，从而降低汽车的终端市场价格。

如果汽车物流运作效率低下，汽车产品的比较优势则不复存在，所以说，高效的汽车现代物流代表着一种新的竞争优势。

2.2.2国外汽车物流巨头纷至沓来

近几年，跨国物流巨头纷纷进入中国，抢占汽车物流市场。

国内汽车物流市场竞争会更加激烈。

2002年10月25日，由中远集团下属的中远航运公司与全球500强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK）合资组建了中远日邮汽车运输有限公司。

2003年12月10日，欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书，准备组建中国最大的汽车物流企业。

2003年6月，上汽集团与荷兰邮政集团（TPG）合资组建了安吉天地物流公司；

2004年底，日本邮船和商船三井公司同中国最大的海运公司中国远洋运输集团三方携手，投资几十亿日元将在广州建设装运汽车的港口。

2005年1月初，安吉汽车物流公司与国际航运业巨头——日本邮船株式会社（NYK）签订合资协议，投资近4000万元人民币成立安吉日邮汽车物流有限公司，这也是国内首家专业汽车物流合资企业。

从这些国际汽车物流公司纷纷进入中国来看，中国汽车物流市场是一块巨大的蛋糕，国内企业只有克服自己的不足，才能迎头赶上，在激烈竞争的市场当中分得一勺羹。

2.2.3汽车供应链管理中的问题

随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。

然而，由于系统庞大、地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。

我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。

“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。

“多”是指功能单一的运输企业、仓储企业多。

从表面看，中国的运力、仓储能力过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少。

“小”是指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少。

“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。

大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。

更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性。

“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。

很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。

“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。

虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核心竞争力。

“慢“是指响应速度慢。

传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作，快速响应的要求。

这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。

总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备应对跨国竞争的能力。

主要问题和弊端的分析：

1.汽车物流供应链流程长

这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。

首先是CKD件（CKD（CompletelyKnockDown）是贸易专用名词，指全散装件CKD是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以较低零售价出售。

）的采购。

目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。

合资整车生产厂的车型都是由外资方所开发的，因此，在技术方面外资方具有垄断优势，尤其是在新车型引入时，整车生产场地CKD件比例更高，有时甚至超过80%。

由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链商店库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。

导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。

中国幅员辽阔，供应商分布在全国各地，沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂，从海南到东北，汽车物流供应链战线长达数千公里，这给汽车物流带来很大的不便。

而且由于干线运输的可靠性差，各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存，以保证生产线上的供应。

这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。

2.汽车物流信息技术匮乏

在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。

目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。

销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。

与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。

3.汽车物流标准有待统一

汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。

为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也至关重要。

而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。

为优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；

而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具，因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。

这一过程部件造成很高的劳动成本，同时对零件的质量也会带来不良影响。

目前，虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用，但是由于各个厂家的标准不统一，同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具，这不仅导致供应商投资的巨大浪费，同时也使得推广工作难以开展。

2.3成都汽车及其配件市场调查与分析

近年来，随着成都市城乡居民收入增加，城乡道路基础设施不断改善，汽车消费已进入快速增长期。

截止2003年末，成都市共有机动车124.9万辆，其中汽车46.5万辆（个人拥有汽车34.5万辆）。

由于成都市有相当大的汽车市场容量、宽松的汽车消费环境和政府不排外的招商引资政策，很多汽车生产制造厂家都在成都设立了销售网络，从微型面包、奥拓等低档车到奔驰、宝马、保时捷、劳斯莱斯等豪华进口汽车都在成都设有销售服务网点。

成都市汽车经销品牌多样，高中低档型号齐备，国产车和进口车一应俱全，销售的汽车由高档到低档成错落有致的宝塔型。

成都汽车销售范围不仅覆盖整个四川，而且辐射西藏、云南、贵州、重庆等西南地区。

2.3.1成都市汽车市场分析

2.3.1.1成都市汽车市场现状

成都市各区（市）县汽车市场数量及投资额统计见表2-2。

表2-2成都市各区（市）县汽车市场数量及投资额

地区

企业数

投资额（万元）

金牛区

24

36988

龙泉

3

5200

武侯区

18

28460

新津

380

成华区

10

22680

新都

4100

青羊区

9735

金堂

108

高新区

8

16020

温江

2

350

都江堰

7

1186

双流

2500

邛崃

6

750

青白江

300

大邑

蒲江

1

50

崇州

640

彭州

500

锦江区

3195

合计

118

133522

据统计，成都市汽车市场数量和投资额排前五位的区是：

金牛区、武侯区、成华区、青羊区和高新区。

五个区共有汽车销售企业70家，占此次调查企业总数的59.32%；

五个区投资额共为11.39亿元，占此次调查企业总投资额的85.29%。

2003年五区的汽车销售量为129634辆，占全市的94.89%，销售额为117.78亿元，占全市的93.76%。

成都市五城区汽车市场主要分布在

（1）以九兴大道为主的红牌楼汽车商圈是成都市汽车市场的发源地。

西部汽车城、新世纪汽车城、华勋汽车城、莱克汽车城、成都汽贸、三九佛兰等大型汽贸市场都位居此商圈，其在成都市汽车销售市场中仍发挥着举足轻重的作用。

（2）机场路已成为中高档汽车品牌专卖店的聚集地。

在8年前成都首家4S店——三和本田在机场路开业后，三和集团相继建起了进口日产、奥迪、VOLVO和韩国双龙专卖店。

港宏集团也相继建起了上海通用、东风日产专卖店。

去年和今年上半年，奔驰、宝马4S店也在机场路上相继开业。

（3）羊西线已成为一条名副其实的汽车销售走廊。

羊西线车市从旧车经营到新车专卖，从几万元的微型车到近百万元的高档车，从市场主流轿车到各式越野车。

（4）武侯大道成为新建汽车市场选址的新热点。

在2003年和2004年上半年，奇瑞、上海别克、上海大众3家申蓉4S店群相继在武侯大道建成开业，使其成为成都汽车销售市场的新区域。

（5）五桂桥沿线东面汽车市场商圈正在形成。

目前主要有东部汽车城、西南汽贸、五桂桥汽车展场、上海大众、马自达6、锦泰广本、成商风神、顺吉东风悦达起亚、锦泰丰田及东风汽车城、长征国际汽车园。

2.3.1.2成都市汽车营销模式

目前成都市汽车市场的经营模式主要有以下3种类型：

1.以汽车城为代表的专业市场。

专业市场是汽车市场高速发展初期十分成功的经营模式，它为大量实力较弱的中小汽车经营商家提供了一个良好的平台，把他们较差的市场竞争力集合起来一起共同应对市场竞争。

目前这种传统的经营模式因满足了中小汽车经营商家的需求，仍具有较强的生命力。

2.汽车专卖店。

这种模式可表述为厂商→专卖店→最终用户三步销售流程。

专卖店主要以“四位一体”4S店（即整车销售（Sale）、零配件供应（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey））和“三位一体”3S店（即整车销售、零配件供应、售后服务）为表现形式。

一家专卖店只销售一个品牌，前店后厂经营。

4S店以提供装备精良和整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时的跟踪服务体系，在竞争中赢得了市场，扩大了汽车的销售量。

近3年来，汽车4S、3S店处于高速发展阶段，是新建汽车销售店的主要模式。

成都市4S、3S模式经营的企业71家，占调查企业总数的60.17％。

3.零散型经营。

这主要是部分实力较弱而又没有进入汽车城的小规模汽车经销商采用的经营模式，其生命周期较短。

他们大多租用面积不大的沿街铺面经营，在市场竞争中处于弱势，其存在数量呈逐年下降之势。

五城区及高新区共有汽车销售企业73家，共占地1127.71亩，为总占地面积的82.13%。

汽车市场在五城区及高新区占用了较多的土地。

由于汽车市场特殊的卖场特点，市场建筑物多以一层为主，所以成都汽车市场平均容积率仅为0.43，容积率很低，造成土地利用率相对较低。

2.3.1.3成都市大型汽车运营商及4S店介绍

1.汽车运营商

在有“中国私家车第三城”之称的成都，近十年来车市的飞速发展带动了一批优秀的本地汽车经销商，现已出现八大汽车经营商，对应的位置分布图见图2-2。

在经过初期的起步和积累以后，这些企业已成为具备雄厚的汽车销售、维修和售后服务全方位实力的强势企业。

成都市八大汽车运营商都通过多元化的品牌经营，形成了整体性的产业链条，比如港宏集团的内引外联；

四川捷顺和四川明嘉靠敏锐的市场嗅觉和深入的潜力挖掘，把品牌代理做强做大；

四川申蓉正和优势资源打造舰队型企业集团；

成都建国汽贸开创了属于自己的独特理念和运营路线的“十万元家用轿车量贩超市”。

图2-2成都市大型汽车运营商及4S点分布图

此外，成都三和企业集团有限公司以代理品牌为基础，在汽车服务领域拓展了涵盖汽车维修、汽车配件、汽车销售、信息反馈、快修连锁、老爷车翻新、汽保设备、旧车置换、配送基地等专业化服务；

同时开始涉足汽车金融领域，斥资成立了购车贷款担保公司。

华星西南汽贸集团不懈努力的致力于品牌规模化建设，获得了一汽大众、北京现代、上海大众和美国通用等品牌的特许经营授权，并建立了与之配套的标准服务店和完善的4S服务功能。

2003年，四川置信经典汽车贸易有限公司推出5S汽车超市的全新战略（即多品牌汽车展示销售、售后服务基地、配件供应、信息反馈、汽车生活方式），并在成都的各大社区建立了21家汽车美容连锁服务店。

2.4S店

4S店与汽车超市和连锁快修这两种经销模式相比，优雅的购车环境、强大的维修支持是4S店的显著特点，它既可满足人们放心消费和轻松消费的心理，也代表了汽车生产厂家和销售企业的实力。

许多4S店为实现与国际汽车市场接轨，在开设整车销售、品牌专卖店服务外，还设置诸多服务功能，如汽车检测、汽车装饰、维修、配件、金融保险服务、汽车储运等。

对于汽车制造商而言，4S模式的实行对其品牌形象的树立和区域价格的控制都相当有益；

运行4S店的商家则可以凭借自己专业化、多方位的服