铁路局信号实习报告Word格式.docx
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铁路局信号实习报告Word格式.docx
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xx年xx月xx日,我们在指导老师的指导下来到xx电务段xx工区进行毕业实习。
我在工长和工友的指导下,了解了电务段的基本设备和日常运行工作。
在这次的实习中让我深刻认识到理论与实际结合的重要性。
过去在课堂上难以理解的知识,在工长和工友讲解下,并结合实际设备能够很好的理解。
三、实习项目、内容及目的
实习项目一:
cTc上机实习
实习内容:
1.熟悉分散自律调度集中(cTc)系统的功能。
2.系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织。
3.正确地编制和执行运输工作日常计划,科学地组织车流,搞好均衡运输,挖掘运输潜力,提高运输效率。
4.经济合理地使用运输设备,组织与运输有关各部门紧密配合,协同动作。
5.实现列车编组计划、列车运行图和运输方案。
6.掌握cTc/TDcs技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法,增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。
实习目的:
1.了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用。
2.了解cTc/TDcs设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况。
3.了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用。
4.了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法。
5.了解列车和调车在区段和车站内的运行过程。
6.掌握铁路运输调度生产的整个作业过程。
7.掌握铁路调度指挥各个生产环节技术作业内容和方法;
8.全面了解和初步掌握行调、助调、站调、车站值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法。
9.掌握正常与非正常情况下列车接发与调车作业的办理程序与方法。
10.掌握班计划和阶段计划的编制过程和方法。
11.掌握正常作业和非正常作业下的调度命令的下达和接收。
12.掌握各项作业过程中控制台的操作方法。
实习项目二:
高速铁路计算机联锁系统
1.计算机联锁系统由于采用了先进的计算机技术和通信技术,联锁系统本身已不再是一个孤立的车站信号控制设备,而是综合行车指挥控制系统的一个重要组成部分,是具有多种功能和安全保证的指挥控制系统的基础设备。
他通过各种制式的总线、局域网、广域网实行多层次控制,使控制范围扩大,减少投资,并可与运行图管理系统联网,根据调度计划实现进路程序控制,还可与旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网,构成全方位的计算机综合控制、管理系统。
各国高速铁路上的车站联锁系统多为区域控制式的联锁控制方式,即由一个站控制周围的若干小站及区间的道岔控制点。
这种控制方式是与他们国家的铁路行车组织特点分不开的,在各个小站不设值班员人员,均由调度员或枢纽站车站值班员进行控制,既优化了控制又达到了节约人力的目的,减少日常运营和维护的开支。
2.各国计算机联锁系统,大多采用硬件冗余比较表决方式实现系统的故障安全保证。
并采用双重或三重系统不停顿故障重组技术提高系统的可靠性和可用性。
3.高速铁路列车运行速度高、运行间隔小、正点率要求高,为提高系统的安全与效率,联锁系统具有进路自动排列、进路储存及延续进路防护功能,车站股道设有过走防护区段及安全线。
4.各国计算机联锁系统正在向全电子联锁系统发展,如Abb的ebILocK850,英国的ssI系统,德国西门子sImIs系统都已由固态器件取代继电器驱动信号和转辙机,这些设备多安装在铁路旁,减少了干线信号电缆,降低了成本。
意大利的安萨尔多公司还有编码和无编码的轨道电路控制器(Tx发送和接收)也是由全电子装置完成的。
5.随着计算机技术发展,多媒体计算机的推出,各国均加强了人机工程的研究,提供现代化的声、像、图文显示,改善操作人员的工作环境和提高工作效率。
控制方式已由传统的控制盘改为键盘、数字化仪、鼠标等。
6.各国高速铁路均设立集中的维护管理中心,以保证高速铁路不问断的运转。
车站设维护管理终端与中央调度所的维护管理中心联网,传送各种信号设备状态、联锁系统的运行信息、故障报警信息。
维修人员可及时地对所管辖设备进行干预和维护,如法国高速铁路的维护中心,还包括了联锁系统的各种备件的管理。
篇二:
铁路信号专科的实习报告
一、实习目的
学校毕业实习要求,本人于20XX年5月1日到10月10日在中铁电气化运管公司进行了为5个多月的毕业实习。
主要实习目的是了解1电气化区段的轨道电路,2轨道电路常见的故障
公司简介
中国中铁电气化局集团运营维护管理公司(简称运管公司),成立于20XX年10月,是中铁电化局集团为适应铁路跨越式发展需要而成立的国内首家专业化的轨道交通运营维护管理公司,全面负责和管理集团公司承揽的各项运营维护管理任务。
公司营业范围包括:
铁路设施管理和养护;
轨道交通(地铁)设施的管理与维护。
二、实习内容
我被分到了巴彦高勒站,工区工长让一个老师傅带我们。
带我的老师傅年龄与我相仿,在电气化运管公司已经工作4年了。
对于习惯了学校生活的我们,开始还真不适应。
由于我们都是新员工,对于现场都很陌生,对各种防护信号也很不熟悉,每天都在老师傅们的陪同下在现场熟悉设备,在老师傅的耐心讲解下,熟悉了很多信号设备了解了一个信号工的意义
一、轨道电路作用及构成
轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。
利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置,控制信号机的显示;
通过轨道电路可以将地面信号传递给机车,从而可以控制列车运行。
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体,两端加以电气绝缘或电气分割,并接上送电和受电设备构成的电路。
二、轨道电路的原理
当两根钢轨完整,且无车占用,即轨道电路空闲时,电流通过两根钢轨和轨道继电器,使轨道继电器吸起,前接点闭合,信号开放。
当列车占用轨道电路时,电流通过机车车辆轮对,轨道电路被分路。
由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多,使电源输出电流显著加大,限流电阻上的压降随之增加,两根钢轨间的电压降低,流经轨道继电器的电流减少到它的落下值,使轨道继电器落下,后接点闭合,信号关闭。
同时,当轨道电路发生断轨、断线时,同样会使轨道继电器落下。
1、电气化区段轨道电路的制式有四种:
1)75hZ或25hZ交流计数电码轨道电路;
2)移频轨道电路;
3)25hZ相敏轨道电路;
4)不对称脉冲轨道电路。
运用实践证明,25hZ相敏轨道电路是最好的制式,它的最大特点是具有良好的频率选择性和相位选择性,因而抗干扰能力强。
目前,在电气化区段主要采用25hZ相敏轨道电路。
二、25hZ相敏轨道电路:
一、制式:
25hZ相敏轨道电路有继电式和电子式。
它的应用除了要满足轨道电路的通用技术要求外,还要满足自己的一些特殊要求。
(略)
扼流变压器:
扼流变压器的主要作用是构通牵引电流的回流。
即,牵引电流在流过钢轨绝缘节时,可以通过扼流变压器的中点连接板从一个区段流向另一个区段直至牵引变电所。
原则上,钢轨中的牵引电流是大小相等的,扼流变压器上、下部线圈的匝数也相同,牵引电流在上、下部线圈中产生的磁通相等而方向相反,它们的总磁通等于零,因而牵引电流对扼流变压器的次级线圈的信号设备不会有影响。
实际上,这是一种理想状态,由于两根钢轨的阻抗不可能完全相等,两根引接线的电阻也不绝对等值,还有岔芯部位的电阻、导接线的电阻、道床的电阻等等,均会造成两根钢轨内的电流不平衡,从而在扼流变压器的次级(信号线圈)感应出电流,以至于对信号设备造成干扰。
为此,在轨道电路的循环通路上,设置有防护元件,如防护盒等,以减少直至消除这些不平衡牵引电流对信号设备造成的影响。
、
不同的轨道电路制式使用的扼流变压器的型式是不一样的:
1、原25hZ相敏轨道电路用be型抗干扰型扼流变压器及bes型扼流变压器;
2、97型25hZ相敏轨道电路用be1、be2型扼流变压器;
3、移频轨道电路用bep型和be1型扼流变压器;
4、不对称脉冲轨道电路用beg和beg-A型。
97型25hZ相敏轨道电路使用的扼流变压器有be1型和be2型种。
从中点允许通过的连续总电流来分,又有400A、600A、800A三类。
它们的牵引线圈与信号线圈的电压变比均为1:
3。
be1型为400hZ铁芯,be2型为50hZ铁芯,在选用时要注意区别。
400hZ铁芯主要用于轨道电路实施移频化的区段,50hZ铁芯用于一般区段。
顺便说一下,轨道变压器用的型号是bg2-130/25,也有400hZ铁芯和50hZ铁芯的区别,选用时要注意。
二、种类:
97型25hZ相敏轨道电路按送、受电端是否有扼流变压器分为送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器两种。
有回归牵引电流流过的轨道区段,应采用带扼流变压器的轨道电路。
对于没有回归牵引电流流过的轨道区段,仍需防止牵引电流对轨道电路的干扰,可采用无扼流变压器的轨道电路。
无扼流变压器的轨道电路也可用于非电气化区段。
根据受电端的设备情况可分为一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。
种类不同,其室内电源也稍有不同。
送电端电源都是gJZ220、gJF220;
一送一受的受电电源是JJZ220、JJg110;
一送多受的受电电源是JJg110、JJF220;
无扼流变压器的轨道区段受电电源是JJZ220、JJg110。
种类不同,室外轨道箱内的接线也不所不同。
主要是受电端轨道箱内是否使用电阻及电阻的型号有所区别。
97型25hZ轨道电路比老式25hZ轨道电路在技术上有很多的改进。
双扼流一送一受轨道电路,当限流电阻为4.4欧时,轨道电路允许长度为1500米;
无扼流一送一受轨道电路,当限流电阻为0.9欧时,其轨道电路允许长度为1500米;
因区间大多采用25米轨,其钢轨阻抗比12.5米的钢轨低,且区间道床电阻比站内道床电阻高,接近区段轨道电路的允许长度可达2000米。
轨道电路处理故障
控制台红光带,分线盘测试无电压。
这是一种常见故障,故障点在室外部分,可直接到该区段的送电端测其送电变压器一次侧电压进行分析判断。
若送电端变压器一次侧无电压,说明故障点在电源部分;
如保险丝熔断、或给本区段送电的电缆发生故障。
若送电端变压器一次侧电压正常,可直接测试限流电阻上的电压降,限流电阻上无电压,而送电端变压器二次侧电压正常,则故障原因是钢轨引接线部分开路所致;
此时可用万用表测试轨面电压查找开路点,轨面电压由有到无的点为开路点。
限流电阻上的电压接近bg5变压器二次侧电压时,故障原因是轨条部分有短路现象所致;
此时可用轨道电路测试仪测试轨面上的电流来查找短路点;
轨面上电流由有到无的点即为短路点;
若是道岔区段轨道电路,要考虑分极绝缘破损的可能性,某区段在一段时间内反复出现红光带,自分线盘上测得该区段送到室内的电压偏低且有时偏高。
引
起此类故障的原因较多,查找也相对复杂一些。
首先可在受电端二次侧进行开路电压测量分析。
若受电变压器二次侧开路电压较高(一般在十多伏)且电压较稳定,证明故障点在受电端至分线盘的电缆通道上。
此时可分段查找受电端电缆传输线路,原因可能是电缆半断线,接续电缆盒相应端子接触不良,或者半短路状态,可用测试回线电阻的方法进行判断处理。
若受电变压器二次侧开路电压波动仍较大,证明故障点在送电端至受电端之间,此时测试分析送电端电流可以方便地区分是短路故障还是开路故障。
如果侧得轨道电流较正常值(0.5—0.7A)大,且向上波动,则证明是半短路故障。
此时应对可能引起短路的部分进行认真检查。
如果侧得轨道电流较正常值(0.5—0.7A)偏低,且向下波动,证明是开路故障,此时应对各引接线、接续线或接线端子接触,固定情况进行检查。
三、实习感悟
实习时间是有限的,但社会是复杂的,是课本无法教会的,需要我认真的去学习。
有知识、有能力才能自立于社会,才能为社会、为人民做出贡献。
社会是个大学校,每时每刻都需要学习。
现实才是真真正正的东西。
通过实践,很多理论在实际工作中是那么苍白无力,只有自己亲身去实践,去操作,才会真正掌握它。
单纯理论上的东西,没有经过自己的亲身实践,是无法真正透彻理解它的真正含义的,就算你把它背得滚瓜烂熟也不起什么作用!
不把书本上的知识变成实际应用的知识就等于没有知识。
外面的世界与学校有太多的不同。
在学校,简单的人际关系让很多问题都变得容易沟通、容易理解、容易解决。
但外面的世界比学校复杂得多,要面对各种各样的人,要面对形形色色的事,在外面如果还存在较强的依赖心理的话,就会到处碰壁。
所以初涉社会,要学会独立思考问题,独立解决问题。
20XX年10月04日
篇三:
铁路信号工岗位实习报告
铁路信号工
岗位实习报告
部门:
实习岗位:
铁路信号工
姓名:
×
指导教师:
杜青道
完成时间:
201×
年5月10日
本范文适合所有铁路信号工相关岗位实习报告,首页不显示页码,正文部分的标题更改之后,在目录上右键->
更新域,就会自动更新目录。
正文内容根据自己需要修改。
目录
一、实习目的.............................................................................2
二、实习时间.............................................................................2
三、实习地点.............................................................................2
四、实习单位.............................................................................3
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