站务员岗前培训课件文档格式.docx

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A车

B车

C车

列车

长〔m〕

24．4

22．8

140

宽〔m〕

3

高〔m〕

3．86

重〔t〕

33

36

210

注：

车辆长度是指车辆两车钩衔接面之间的长度；

车体高度不含受电弓。

在定员载荷下，总重约为321.6t；

超员载荷下，总重约为365.52t。

2.列车的载荷

地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。

的载客量：

满座〔AW1，AW为英文〝AverageWeight〞的缩写〕为336人；

满载〔定员载荷AW2〕为1860人〔6人/米2〕；

超载〔AW3〕为2592人〔9人/米2〕。

车辆编号

车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：

车辆种类〔1位数字或字母〕、车辆类型〔A、B、C车〕和某类型车辆的延续编号〔两位数字，不同车型采用各自的延续编号〕。

例如车号1A01：

1A01

车辆种类1，2，...，9，A，B，...

〔广州地铁一号线的车辆种类为1〕

车辆型式：

A；

B；

C车或...

车辆延续编号（01...99）

车辆Ⅰ端〔前端〕、Ⅱ端〔后端〕的定义

为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以区别，就需对车辆的Ⅰ、Ⅱ

端停止定义。

各类型车的Ⅰ端定义如下〔定义〝Ⅰ端〞后，那么车辆的另一端为〝Ⅱ端〞〕：

A车车辆Ⅰ端：

指的是装置有全自动车钩的那端〔亦可以〝带司机室的那端为

Ⅰ端〞停止定义〕。

B车车辆Ⅰ端：

指的是客室内装置有电子柜和设备柜的那端。

C车车辆Ⅰ端：

指的是装置有半永世衔接装置的那端〔亦可以〝客室内装有电

子柜和设备柜的那端为Ⅰ端〞停止定义〕。

车辆左、右侧和列车左、右侧的定义

车辆〝右侧〞是指观察者朝向车辆Ⅰ端时观察者左边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。

列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。

列车的左侧是指观察者朝向列车

的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。

留意：

当列车在某一司机室控制下运转时，前一单元车辆的左侧对应于列车的

左侧，然后一单元车辆那么以车辆的右侧对应于列车的左侧。

客室座椅的编号和灭火器的配置

每节车的客室两侧装置有八张纵向长式座椅，采用1~8的数字编号，从靠车辆Ⅰ端的第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数延续编号，右侧座椅采用偶数延续编号。

广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。

每节车的客室内那么各配置两个灭火器，区分安放在四号座椅和五号座椅下。

列车上的灭火器现都已置换为国产灭火器，其操作方法与车站灭火器的操作方法一样。

乘客报警按钮的设置

在每一节车客室内的5号门和16号门〔门的编号见图11〕的上方装置有一个带维护盖的白色按钮——乘客报警按钮〔面板标注的是〝紧急状况按钮〞〕，按压任一报警按钮〔按压时间尽量坚持两秒或以上〕，可使列车的信息显示系统提示司机〝相应车的相应门〔指5号门或16号门〕有乘客报警〞。

报警按钮启动后，如

列车在区间运转，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处置预备；

如列车

在车站正预备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站停止处置。

留意：

非异常状况不得随意按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营次第。

列车车次号和目的地显示

司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌〔见图6〕，其中左上方显示牌显示

的内容为列车的车次号〔指面对司机室的方向〕，右上方的显示牌显示列车的目的地或列车〝参与效劳〞的内容或空白显示〔均为黄色背景〕。

列车车次号和目的地均由司机在司机室内经过相应的按钮设置。

列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车效劳号，后两位为列车运转序列号。

列车的效劳号按列车出厂的顺序给定，效劳号由列车出厂投入效劳，到回厂参与效劳，普通是不变的，除非正线运营次第发作混乱；

列车运转序列号是指列车每运转一个单程〔如西朗至广州东〕的顺序号，下行方向运用延续偶数，下行方向运用延续奇数。

目的地是指列车运转的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：

西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。

此外，目的地牌还可显示列车〝参与效劳〞的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。

列车形状灯的显示

1.司机室前端墙外侧标志灯的显示

在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏白色指示灯、4盏白色指示灯，其

中上方外侧两盏为白色运转灯，内侧两盏为白色运转灯；

下方外侧两盏为白色尾灯，内侧两盏为白色头灯〔见图6〕。

白色头灯具有两种亮度〔亮和暗〕，经过司机台上的旋转开关可转换。

列车运转标志灯主要是用于指示列车的运转方向、为列车的行进运转提供照明〔头灯〕和为列车的平安运转提供防护〔红灯〕。

列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种：

1当在某一控制司机室经过方向手柄〔参见图8〕选择〝行进〞的运转方向或激活无人自动折返〔仅在芳村和广州东站可完成〕时，该端的白色头灯和白色运转灯亮，白色尾灯和白色运转灯不亮；

后端的白色尾灯和白色运转灯亮，白色头灯和白色运转灯不亮〔见图6〕。

图6行进运转时标志灯的显示

2列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置〝0〞位时，列车

两端的白色头灯和白色运转灯亮，白色头灯和白色运转灯不亮。

此显示方式

表示列车不作向〝前〞或向〝后〞的方向行驶且起防护的作用。

3当在某一控制司机室经过方向手柄选择〝前进〞的运转方向时，列车两端的

一切标志指示灯都亮。

此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向前进

行〔区别于«

行车组织规则»

定义的〝退行〞〕。

2.车体外侧墙运转形状灯的显示

在每节车靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车

辆运转形状指示灯，具有五个灯位〔见图7〕，其由上至下设置的颜色区分是：

绿色、橙色、白色、白色、蓝色。

车辆运转形状指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的形状以及能否启用车载ATP设备〔仅A车电子柜有车载ATP设备〕。

各灯有显示时的显表示义如下：

①绿灯亮，表示该节车一切的气制动和停车制动曾经缓解；

②橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未〝关好〞；

③白灯亮〔仅A车有显示〕，表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与

监控曾经切除；

④红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动曾经施加；

⑤蓝灯亮，表示该节车的停车制动曾经施加。

驾驶设备

司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要装置在

主司机台上，在副司机台上还装置有ATO启动按钮。

列车的驾驶形式

广州地铁列车共有五种驾驶形式，区分是：

ATO形式〔列车自动驾驶形式，

ATO为英文〝AutomaticTrainOperation〞的缩写〕、SM形式〔受监控的人工手动驾驶形式，SM为英文〝SupervisedManual〞的缩写〕、RM形式〔受限制的人工手动驾驶形式，RM为英文〝RestrictedManual〞的缩写〕、AR形式〔列车自动折返形式，AR为英文〝AutomaticReversing〞的缩写〕和URM形式〔不受限制的人工手动驾驶形式，URM为英文〝UnrestrictedManual〞的缩写〕。

ATO形式是最优先级的驾驶形式，经过ATC〔列车自动控制，英文〝AutomaticTrainControl〞的缩写〕信号系统完成。

一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功用。

当启动ATO所需的一切的条件满足后〔此时按钮灯亮〕，按压司机台或副台上的ATO按钮后〔此时按钮灯灭〕，可以启动一个全自动的操作进程，即列车自动起动、减速、维持惰行、减速、停车和自动开门〔只要当列车停在车站规则的停车区域内且运营停车点未取消，才干完成自动开门〕。

ATO形式下，司机只需启动ATO、监控列车的运转和在车站按压关门按钮关门。

SM形式是次优先级的驾驶形式，列车的运转由司机经过主控制器控制，受ATP〔轨旁和车载的ATP〕的监控和维护。

ATP为司机的驾驶提供可变化的引荐速度。

SM形式下，当列车的运转速度接近至距ATP提供的引荐速度1km/h时，系统末尾报警；

当列车运转速度超越引荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车发生紧急制动。

主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需不时坚持按压，如在列车运转中松开该按钮超越5秒，列车将发生紧急制动。

SM形式和ATO形式两者可随时转换。

RM形式是较低级的驾驶形式，列车的运转异样由司机经过主控制器控制，受车载ATP的维护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。

RM形式下，当列车的运转速度到达24km/h时，系统末尾报警；

当列车的速度超越限制速度4km/h时，即28km/h，车载ATP将触发列车发生紧急制动。

RM形式仅在轨旁ATP发作缺点或列车发生紧急制动后以及车厂范围内运转时运用。

列车在RM形式下运转时不会照应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。

AR形式仅在某些特定的轨道区段才干运用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。

一号线有两种折返形式：

一是应用原轨自动改动列车运转方向的形式〔如在西朗〕：

二是应用折返轨可完成无人自动折返的形式〔如在广州东〕。

URM形式是缺点级驾驶形式，仅在当车载ATP发作缺点时运用。

URM形式下，列车的运转由司机控制，运转平安完全由司机担任；

列车的运转时速仅受牵引控制单元的限制，行进时，最高可达80km/h；

前进时，最高可达10km/h。

列车的牵引功用和制动功用

1.牵引功用

最高运转速度80km/h

设计结构速度90km/h

前进运转最高速度10km/h

车钩衔接速度3km/h

牵引系统发作缺点时，其牵引特性表现为：

当一节动车失掉牵引动力时，在定员载荷下，列车可往复一个全旅程；

当两节动车失掉牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35‰的坡道上启动。

2.制动功用

2．1常用制动

正常状况下，列车减速或停车采用的是电-空结合制动的方法，我们称其为常

用制动。

常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s2。

常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力缺乏〔电制动力会随列车运转速度的降低而降低〕或电制动缺点时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，完成减速或停车。

2．2紧急制动的距离

列车从始速80km/h末尾施加紧急制动，由紧急制动指令输入到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离≤204m；

超载载荷的制动距离≤215m。

平安疏散门〔如图〕

疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。

疏散门仅在当列车在隧

道区间停车后不能继续运转且不能经过救援的方式运转到前方车站〔如接触网长时间停电〕或发作紧急状况〔如火灾〕且列车不能继续运转到前方车站时运用，用于紧急疏散乘客。

疏散乘客普通选择最近的车站停止疏散。

1.疏散门的开启

在司机室内的疏散门框上方悬挂有一白色的手杆，杆的左端与车体铰接，杆的

中央经过钢丝绳与疏散门的门锁衔接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。

假设疏散门倒下后仍距轨面有一定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的白色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。

疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机〝相应司机室的疏散门未锁〞。

2.疏散门的封锁

要封锁疏散门，只需将装置在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门，

在疏散门行将封锁前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性完成自动锁定。

开启疏散门前，必需确认疏散门的倒向区域无人逗留。

司机室侧门和司机室门

司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车门，车门上部装有滑动式窗，

用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。

司机室门是指司

机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通作风栅。

在客室侧的司机室门上方有一个白色的紧急开门手柄〔面板标注的是〝紧急状况手

柄〞〕，拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可翻开司机室门，进入驾驶室。

紧急开门手柄仅在需求往前方车站紧急疏散乘客时运用，其他状况下不

得私自拉下该手柄，翻开司机室门后进入司机室。

各列车的司机室门的

紧急开门手柄都加有铅封。

客室门

1.客室门的编号

门的编号是两扇门页编号的组合，如1/3号门，指的是各车左侧的第一个车门。

各车对应边的对应门采用相反的数字编号。

门的编号由接近车辆Ⅰ端的第一个门末尾编起，每节车左侧的车门采用1~19的延续奇数停止编号；

右侧车门采用2~20的延续偶数停止编号。

门的编号表示图见图11：

2.乘务员钥匙开关

在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的公用的78#钥匙〔主钥匙〕或77#钥匙〔副钥匙〕经过该钥匙开关可以开启或封锁相应的17/19号门、18/20号门〔列车处于激活形状且满足有一定压力的紧缩空气和相应的车门未〝切除〞〕。

用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为〝开〞的操作，往逆时针方向旋转为〝关〞的操作。

图12为钥匙开关在车体外侧的设置。

1.

紧急开门手柄

每个客室门内侧的上方装置有一个白色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的状况下，翻开该手柄的维护盖，然后拉下白色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以翻开车门。

①在ATP维护下的各种驾驶形式中，如在列车运转中拉下某一车门的紧急

开门手柄，将即时触发列车发生紧急制动；

或在停车时拉下手柄，将使

列车发生启动封锁。

在以上两种状况任一状况发作的同时，列车的信息显

示系统将提示司机〝相应车的相应边某个车门已紧急解锁〞；

②紧急开门手柄仅在发作紧急状况时运用，比如列车发作火灾。

但是，除非

发作列车夹人、夹物开车，在其他状况下原那么上不允许列车未停稳就拉下

紧急开门手柄，以防止形成人身伤亡事故或扩展事情的损害结果。

2.门切除装置

在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用公用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至止境，可以切除相应的车门。

这种切除方式有两种意义：

一种意义是电路上的〝切除〞，行将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能经过电控的方式完成正常的开或关；

另一种意义是机械的〝切除〞，行将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该白色手柄不能被拉下，从而不能完成紧急开门。

3.门解锁指示灯〔橙色〕和门切除指示灯〔白色〕

在每扇客室门内侧和外侧的上方均装置有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还装置有白色的门切除指示灯。

门解锁指示灯用于指示相应车门的形状，它有三种显示方式：

无显示（灭灯）、固定显示〔橙灯亮〕和闪烁显示〔橙色灯闪烁〕。

当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示；

当车门经过任何方式翻开时〔列车处于激活形状〕，此时门解锁指示灯为固定显示；

假定列车的客室门是经过司机室内的开门按钮开启的，那么按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示〔只要当一切客室门〝关好〞后，灯闪烁报警才干中止〕，以提示乘客车门行将封锁〔普通状况下，由触发关门报警的时辰计起，约过4秒的时间后，两门页才举措〕。

门切除指示灯有两种显示方式：

无显示和固定显示。

正常状况下，该指示灯不显示，而当该白色指示灯显示时，那么至少表示了相应车门的控制电路曾经切除，在这种状况下，该车门就不能经过电控的方式完成开、关了。

关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14〔各车相应边的指示灯的编号采用了相反的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示〕。

4.单个门和同一车体单边五个门的检测

7.1单个门的检测

每扇客室门的上方有四个行程开关S1~S4，其中S1是检测车门能否锁定的行程开关，S2是检测车门能否关到位的行程开关。

关于这两个行程开关，只需其中有一个未举措到位，车门检测电路就以为该车门未〝关好〞，门解锁指示灯就坚持有显示〔固定或闪烁〕。

S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。

7.2单边五个车门的检测

每节车左、左边靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上有一竖排的指示灯〔车辆运转形状指示灯，其配置见图7〕，其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的形状。

在列车激活的状况下，只需有一个车门翻开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。

而该指示灯〝灭〞的实践意义不只表示相应边的五个车门曾经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。

橙色形状指示灯〝灭〞的实践意义说明：

有些时分能够会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已封锁后〔门上方解锁指示灯已熄灭〕，相应侧墙上的橙色形状指示灯依然亮。

关于这种状况，作为站台任务人员，只需在司机重开门后，再次细心确认门翻开后，相应五个门上方的解锁指示灯能否有显示：

①如正常显示，那么确认五个车门封锁后，解锁指示灯能否熄灭；

如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯依然亮〔最能够的缘由是车门检测电路发作缺点〕，此时站台任务人员可不用对每个车门逐一推合，由于门解锁指示灯已说明车门已锁闭。

不过必要时，站务人员可将观察到的现象经过对讲机告知司机。

②如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时可以完成正常开关，那么需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，假定该指示灯也没有显示，

那么需将该车门切除；

假定该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为平安起见，最好将该车门切除。

前往站台后将将观察状况或处置状况告知司机〔关于车门切除的方法、规则和要求在以下的内容中论述〕。

有些时分能够会出现某节车的五个车门由门开形状预备关门时或在开或

关的进程中，不会举措或突然中止〝开〞或〝关〞的举措，且一切的门

解锁指示灯和侧墙的橙色形状指示灯都不亮，此种现象为维护门开、关

控制电路和灯显示供应电路的自动开关跳闸所惹起，需司机亲身前来处

理。

上述现象发作在运营时间内，假设遇司机不前来处置而动车的状况

时，站台任务人员须立刻用对讲机通知司机停车或立刻按压站台上的紧

急停车按钮〔假定列车以RM形式动车，那么列车不照应此紧急停车信号指

令〕。

5.哪些状况需求切除车门？

前面已提及过，假设列车的某个车门没〝关好〞，将会形成列车不能启动或

强行启动后发生启动封锁〔SM或RM形式〕，即在列车起动后的两秒之内，车载ATP触发列车发生紧急制动。

而切除缺点车门就可以解除列车因某个车门未关好所发生的启动封锁。

假设列车后单元的某个车门发作缺点，假定要司机前往处置，加上往复的时间能够处置所需求的时间过长，所以为增加处置缺点车门所需的时间，防止影响列车的运营次第，在大少数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现缺点时，均要求由车站站台人员担任切除。

车门出现缺点需求切除时的状况主要有以下三种现象：

1关门时出现某个车门翻开后，其上方的门解锁指示灯依然闪亮且在司机重

复开关门操作后该现象依然存在；

2关门时出现某个车门不会举措〔此时灯的显示能够有以下两种状况：

一是仅其上方的门解锁指示灯闪亮；

二是不只其上方的门解锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也亮〕，此现象在司机重复开关门后依然存在；

3关门时出现某个车门在关的途中突然中止举措，而处于不完全翻开的形状，其上方的门解锁指示灯闪亮，在司机重复〝开〞的操作时，该车门可

能可以完全翻开或许不能再举措，而在重复〝关〞的操作时，上述现象仍

然存在。

6.怎样切除车门？

切除车门应依据第8点内容中所提及的缺点现象的不同而采用不同的处置顺序或处置方法，详细又细分为以下三种处置方法：

1关于缺点现象一，切除车门时，站台任务人员用配置给车站的77#钥匙经过

乘务员钥匙开关翻开最接近缺点车门的17/19或18/20号门〔假定缺点恰恰发

生在17/19或18/20号门，为争取时间，最好按第二种状况处置〕，由该门

进入车厢至缺点车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙翻开门上方的盖

板〔用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为〝解锁〞操作；

往外旋转为

〝锁定〞操作〕，然后用方孔钥匙直接切除车门，行将门切除装置〝黑色四

方栓往顺时针方向旋至止境，接着区分确认车门的机械钩锁已将车门完全锁

定〔机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平形状。

假定机械钩锁处于倾斜状

态，那么需手动使其到位，确保车门完全锁定〕、紧急白色开门手柄不能拉下

和门解锁指示灯熄灭而门切除白色指示灯亮。

最后锁上盖板，由原来翻开的

17/19或18/20门前往站台，将处置状况告知司机〔为节省时间，〝车门故

障〞的告示普通由下一车站任务人员担任张贴〕。

2关于缺点现象二，站台任务人员与司机协调好后，可由缺点车门直接进入车

厢，疏散门旁边的乘客，翻开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门〔此

时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯坚持亮〕，接着用两手将两

扇门页拉至适当位置后再推其至封锁形状，确认车门完全锁定、紧急开门手

柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返

回站台，锁上17/19或18/20号门后将处置状况告知司机。

3缺点现象三普通为机械卡滞的缘由所致。

关于此缺点，站台任务人员可由该缺点车门或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散缺点车门旁边的乘客，翻开盖板，用方孔钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动