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不解决好这个问题,就无法应对“入世”的挑战。
在全球化的今天,我们不能再走闭关锁国的老路,必须充实利用外洋资金和技能。
但历史经验也证明,“市场换技能”是不可靠的,科技进步机制更不可能用“市场”换来。
“买来的文凭”可以混一口饭吃,但买不到真本领,也买不到别人的尊重。
中华民族要把民族再起的希望,创建在自己力量的基点上。
如果说起步阶段“换”技能有其一定性,那么在今天这个历史转折关头,我们就有须要重新审视这个问题了。
我国的汽车产业正处在历史的十字路口。
汽车产业政策如何制定,将对我国未来的经济生长格式将产生深远的影响。
作为生长中大国,汽车行业不战而降的前途是不能令人满意的。
笔者同意业内“非主流派”的意见,即应该实时调解我汽车财产的生长战略,“让开大路,占领两厢”,把财产生长的底子放在宽大中小城镇和农村对交通东西的需求上,会合力量,自主开发切合现代尺度而又廉价的微型客货车和农用车,循序渐进,着眼于久远的生长。
在这个目标下,充实利用6年掩护期,鼎力大举推行财产重组,加快各项法例政策的完善,尽量改进财产生长情况,做好迎接未来挑战的准备。
我国参加WTO在即,汽车生产商们一到“两会”期间就开展宣传攻势,要各人“不要对贬价抱理想”。
就是不知道汽车业的巨头们,对迎接“入世”挑战有什么明确的方略,“财产结构调解”什么时候迈出实质性步调。
似乎各人已经胸有成竹,不消着急了。
这样的精神状态,无法律人对财产的未来持乐观态度。
1999年底,中美签署贸易协定,中国参加“WTO”已近在眼前。
今后,中国将越发直接面对国际竞争,并凭据国际市场来调解自己的经济结构。
这是新世纪中恒久影响我们经济建立的一个重大因素。
研究各行业的生长,都不能不考虑到这个因素。
到场国际竞争的根本计谋是扬长避短。
我们的制造业中,纺织轻工是“长项”,而像汽车、电子等技能含量高的行业是“短项”。
美国怕我们的廉价纺织品冲毁他们的市场,设置了许多障碍。
而我们一些制造业也将失去高关税和配额的掩护,汽车产业首当其冲。
汽车是中美贸易谈判中的核心之一,轿车是其中的要害。
发达国度轿车产量约占汽车总产量的70%,美国每人就拥有一辆轿车,市场早已饱和,他们对我国轿车市场早就垂涎三尺。
我们的现代轿车产业刚起步,我国又处在轿车将要普及化的生长阶段,轿车市场的意义也非同小可。
人们有理由担心轿车所受到的打击。
问题还在于,不能静止地看待国际分工。
汽车产业如果老是那么“短”,我们的经济就没有进步了。
从久远角度看,必须考虑如何让“短项”酿成“长项”。
任何国度GDP到了一个阶段,汽车就要成为消费和生产的“支柱”。
像我们这样的大国,生长自己汽车产业,对未来经济生长的意义,尤其非同小可。
我国汽车产业并不是总体上无力迎接入世的挑战。
我们的微型客货车、中低档轻型中型客货车,具有一定的代价竞争力,如加大技能开发力度,有能力应付入世后的打击,最弱的是轿车。
这个财产的现状如何?
面临什么样的敌手?
将会受到什么样的打击?
需要为到场国际竞争做哪些准备事情?
笔者在这里实验做一些粗浅的阐发。
6年内关税从100%降到25%,轿车产业如何应对?
目前,我国轿车进口关税为80%~100%(中档轿车80%,高等轿车100%),零部件25~60%。
这照旧1993年以后两次减让所到达的水平。
1999年4月中美谈判,美方要求,中国产业品平均进口关税原则上从17%下降到15%,在2005年降至9.44%,对美优先考虑的项目降至7.1%。
1999年11月告竣的协议中,有关汽车的条文,综合各方报道,要点是:
(1)到2006年7月1日,整车关税从目前水平降至25%,零部件关税减到平均10%;
(2)最大份额的削减将产生在参加WTO后的第1年;
(3)关于进口配额,凭据WTO规矩,中国同意汽车配额到2005年分阶段取消。
在过渡期,配额的根本水平将是60亿美元(1997、1998年我汽车产物进口总额均为20亿美元,60亿的配额实际上已没有意义),这一水平将每年增长15%,直到取消。
(4)中方答应外国的非银行金融机构提供汽车贷款办事。
这样的答应,对我们的汽车产业实在是一个不小的挑战,它提出了一个紧迫的时间表。
1999年4月谈判停顿后,汽车界对参加WTO后本行业将面临的严峻局面,曾有大量论述,表达了对行业国际竞争力的担心。
业内对受到国度恒久“关爱”的轿车产业的“弱不禁风”的现状应该是最清楚的。
有文章说,如关税马上降到60%以下,可能对行业产生“不可忽视的重大影响”。
正视自己的困难,叫点苦,对“入世”有差异意见,都可以理解。
但中美签字后,有关讨论反而少了。
中美签字后,多篇报道称,我们的轿车不怕“入世”的打击,外洋同类产物尽管代价比我们低,但另有25%的进口关税和17%的增值税,进口车也不比我们自制(实际上除了进口关税,其他税费对谁都一样)。
有的记者撰文申饬消费者,不要痴心等外国自制车,也不要指望国产车会贬价,因为“另有六年掩护期”呢!
讲出这番话时,不知是不是为我们的汽车产业脸红过。
其实这些言论的背后,是1999年汽车产量比上年增长10%,又遇上市场萧条,库存增加,消费者等候“入世”后车价下降,影响了“内需”。
这可真是“人无远虑,必有近忧”。
从中恒久生长的看法看,参加WTO对中国汽车产业是挑战和机会并存,但对轿车(尤其是中高等轿车)来说,入世可说是“雪上加霜”。
质次价高,中国轿车难以抵抗WTO打击
新中国的汽车产业,是从“一五”时期起步的。
早在1958年,我国就能自行设计制造轿车了。
但是1957年后实行极“左”路线,经济建立恒久停滞,文革十年,对外关闭,拉大了和国际技能水平的差距。
1978年,全国汽车产量不到15万辆,其中轿车2600辆,是老掉牙的“上海”、“红旗”。
革新开放以来,汽车产业生长很快,到1998年我国汽车总产量为162万辆,其中轿车万辆,分别占世界产量第10位和第14位。
1999年预计产量180万辆,轿车54~55万辆。
但是横向比力,中国汽车产业,尤其是轿车产业的现状,仍只能用“弱小”两个字来归纳综合。
小——1998年,我们的汽车产量只占全世界的3.1%,轿车产量只占世界的1.4%。
全国14家轿车厂的产量只便是国际上一其中等团体。
弱——我们的汽车产物,特别是轿车,质量、品种和代价缺乏国际竞争力。
质量差——十几年来,全行业质量水平有很大提高,但在可靠性、节能、动力、排放等方面的性能照旧和国际水平差很大一截。
我国汽车产物平均自重比外洋同类车重10%~20%,油耗高10%~30%;
轿车发动机升功率平均是外洋车的75%左右;
首次妨碍里程,平均为1000~2000公里,而外洋平均~2万公里。
国产汽车电器系统和供油系统、附件性能不稳定,经济寿命10万~15万公里,是外洋同类产物的一半。
品种少——缺少自有品牌,品种不具有竞争力。
海内8大轿车基地的几十种车型,目前仅一汽有几种“纯国产”品牌,其余均为引进车型。
这几十种车型,大多数是20世纪80年代的产物,90年代的产物仅有五六种(含1999年面市的别克、雅阁、红旗V6等),而国际上轿车型号的生命周期只有10年左右。
在不具备整车开发能力的情况下,我们的品种竞争处于劣势。
代价高——现在海内生产的各型中档轿车售价是国际市场同类车的~3倍。
一汽奥迪(4缸)30万(人民币,下同),捷达14万,韩国同档次分别为2万美元,1万美元。
“普桑”海内市场售价万(北京,1999年3月),同档次车的国际售价不敷9000美元。
新上来的别克,海内售价万,美国本土仅为2万美元。
广州出的新款本田雅阁,海内售价万,在日本仅相当于万美元,也就相当于普通工薪族年人为的1/2左右。
难怪国际资本纷纷削尖脑袋到中国来合资办厂,也难怪老黎民对“入世”拍手称快,等着买自制进口车。
美、日人均GDP是我们的20~30倍,可是我们的轿车代价是他们的2倍左右,这还没有算上中央和地方在购车环节征的各项苛捐杂税。
在欧美日的普及型车,在我们这里是少数权贵们“摆谱”用的装饰品。
就这样,业内还一口咬定“没有贬价空间”,又是登报纸,又是上电视,竭力宣传“低落关税后进口车也自制不到哪儿去”。
让低收入的人民买世界上最憋脚、最贵的车,还狂言不惭地诉苦老黎民不支持“内需”。
这种不高超的“宣传”,只能增加群众的逆反心理。
我们真应该好好查验一下自己的汽车产业政策了。
有业内人士阐发说,如果关税低于35%,进口轿车平均代价将低于国产车价。
其实,只要进口车靠近国产车价,由于其质量品种的优势,再加上外商的售后办事水平较高(各跨国公司早已进入海内,有条件形成销售网络),国产车将尽失竞争优势。
届时国产轿车如不赶早更新换代,大幅贬价,必将失去很大一块市场份额。
代价高的原因之一是本钱高。
本钱高的原因,包罗治理水平低、技能落后、开工不敷等等。
岂论原因如何,这样的本钱代价水平不扭转,关税掩护一取消,全行业固然会受到“不可忽视的重大影响”。
所以,我国轿车产业目前的总体水平,难以应对国际汽车行业的挑战。
对参加WTO后我国轿车产业的处境,不容乐观。
以上这些话,可能会受到一些爱国人士的非难。
诚然,我们搞了15年的现代轿车产业了,开端上了范围,上了档次,大要满足了现阶段海内市场的需求。
现在“入世”,不至于再出现1984年“海南汽车事件”那样的打击了(直到今天,海南朋友到首都的第一印象照旧“北京的车太土”)。
但我们马上就要面对的问题是,我们的轿车产业能不能在国际竞争中生存下来。
十几年来,我国轿车财产在高关税掩护下,总是那么“幼稚”。
海内外2比1的代价落差,弄得多年来海关大堤四处“管涌”,走私屡禁不止。
反观20世纪80年代,彩电、收录机、电子表之类走私放肆,到今天已经根本绝迹,这说明我们的家电业已经大要过关,不怕国际竞争了。
为什么我们的轿车产业老是成熟不起来呢?
通常的解释说汽车产业庞大,成恒久长,比家电难搞,这确实如此。
但上世纪50年代,韩国人均GDP才不到90美元,汽车产业是空白。
1968年才上汽车产业,比我们晚10年。
70年代末上轿车,也是从CKD(散件组装)起步。
4千万人口的小国,两三个厂,1988年产量就突破100万辆。
轿车才搞了10年,自主开发的“小马”、“卓越”就打进美国,向日本车叫板了。
我们的经济实力和技能力量都不比韩国差,为什么做不到韩国的水平?
有人会说“韩国有美国援助呀!
”,以及大企业模式不一定好等等(现代、大宇被收购,也被一些人作为“后进国度急于求成是不遵从比力优势纪律”的反面课本)。
但“外因总是通过内因起作用”的,我们照旧从汽车业的现状谈起,查验一下自己的“内因”吧。
财产表面及财产组织
我国汽车产业表面
我国汽车行业的治理构造是前国度经贸委机器局(2000年已撤消),企业主体是各部分、各地方所属国有企业,其中部分由行政性公司变为企业团体、股份公司。
按企业隶属干系看,有国度单列的四大团体,有非汽车产业部分(交通、建立、武器、航空、航天…)和地方委厅局办分管企业,是条块多层治理体系。
1998年底,我国汽车行业(含摩托车)目录内,共有2426家企业,其中团体、私人、股份互助制企业占24.5%。
在这些企业中,汽车整车制造厂115家,车用发动机厂56家,汽车摩托车配件厂1628家。
115家整车厂中,1998年产销量大于10万辆的企业只有7家(上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河),5~10万辆的4家,1~5万辆的9家。
其中前13家整车企业的产量占全行业的92%。
整车制造分为载货(重中轻微)、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。
其中轿车占全部整车的比例,从1991年的11.4%,提升到1998年的31.2%,已凌驾了载货车,成为我国汽车产业增长的主力车种(全世界轿车产量占汽车总产量69%)。
1998年,我国汽车产业产值2787亿元(当年价),资产总计5044亿元,利润总额58亿元。
汽车产业增加值占产业GDP的比重不到2%(发达国度一般占10%),在百姓经济中的职位,离“支柱财产”还差得远。
我国轿车产业以国度定点的8个基地为主体(就是上世纪80年代定的“三大三小”,又增加武器、航空二部基地),现共有14个整车厂。
表3-1反应了我国轿车整车厂的根本情况。
表3-1八个定点轿车整车生产基地情况
企业名称
引进国别、公司
主要车型
主车型98产量
合资时间
备注
一汽团体
奥迪引进德大众
红旗自行研制
奥迪
红旗CA系列2种
208
14743
88引进
一汽大众
德大众
捷达、奥迪C3V6
捷达,60085
96建成
神龙
法雪铁龙
富康
36240
中70%法30%
上海大众
普桑桑2000奥迪
126292+108708
中德各50%
上海通用
美通用
别克
99.4投产
中美各50%
天汽夏利
日大发(丰田)
夏利7100,7130
82240+17781
北京吉普
美克莱斯勒
切诺基
8344
广州标致
法标致
标致504,505
2246
1985
法撤资99停产
广州本田
日本田
本田雅阁
344
99批量生产
长安铃木
日铃木
奥拓
35555
属武器团体
贵州云雀
日富士重工
云雀
1064
1992
属航空团体
注:
1上了目录的轿车整车厂另有四家:
江南汽车,吉林江北,西安秦川引进铃木奥拓,一汽顺德汽车
厂引进德国大众、都市高尔夫,此处略。
共14厂。
2合资情况,现有资料不全。
3另需要说明的是,统计上另有一项“进口件装配的汽车”,共有哪些厂生产不详,1999年上半年产量
6万,比上年同期增长96.9%。
4据最近报道,1999年11月,天津与日本丰田协议各占50%股权,共投资9700万美元,建“天津丰
田”轿车厂,范围3万辆。
资料来源:
中国汽车产业年鉴,1999。
从上表可以看到,第一,我们八个轿车基地,到现在为止只有三家是上了5万以上范围的,其他情况不等,如二汽神龙已到达15万辆能力,有待打开市场,有的产能有限。
第二,除了一汽另有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外,其余全部合资,生产洋品牌。
这就是我们轿车产业的根本格式,这种格式在相当大水平上决定了未来的走向。
国企机制不改,全行业效益水平低
汽车产业带有我国“传统财产”的一切特征。
国有企业政企不分,短期行为,技能进步动力不敷,人员包袱重,企业办社会,基建摊子大,资产欠债率高等问题,普遍存在。
所以,参加WTO,具有国际企业制度对我国有企业制度的打击的寄义。
企业效益水平低。
劳动生产率,我国汽车产业是日本的1/18。
“一汽”十几万员工,人均产量约1辆,日本丰田人均30~40辆。
这样,我们劳动力自制的优势被低效率所抵销。
汽车全行业本钱利润率,从1988年的12.88%降到98年的2.50%。
全行业流动资产周转次数,从1993年的2次降到1998年的次。
全行业平均资产欠债率为67%。
从轿车产业来看,高过国际市场一倍的代价,没见到形成几多积聚和开发能力。
1997-1998年,轿车业内贬价竞争,立刻被认为“太过竞争”,搞起“代价自律”。
行业内效益差异较大。
据国度机器产业局宣布,1999年一季度,上海汽车产业团体总公司盈利亿元,中国重型汽车团体公司亏损亿元。
经济紧缩,汽车产业受到重大影响。
1998年底,全行业亏损面39.9%,截止到1999年5月,全行业亏损面达50%以上。
进入同年三季度,轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期,汽车行业(特别是轿车业),争相投入巨资,力求扩大生产范围以求自保,从而导致“九五”时期,生产能力大量过剩。
我国公然报道,全行业生产能力约300万辆,日本人来华考察,预计中国已形成600万辆能力。
已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙,开工不敷(1997年,一汽大众为30%左右,富康为17%左右)。
一些(国有)合资企业,一讲扩大生产能力,就热衷于全套引进外国设备(进口设备比国产设备贵2~3倍),又不讲求投资效益。
例如二汽上“富康”,法方主张先形成6万辆能力,转动生长,但中方对峙一次性形成15万辆能力。
一条进口生产线上百亿,贷款比例又过高(其时贷款利率高达10%),以致利率包袱达10亿以上。
产能不能发挥(90年代的富康捷达都是几万辆),单车又要分摊高额折旧费。
结果,富康车的财政本钱达2万元/台。
一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明比拟的是,1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力,精打细算,设备填平补齐,尽量接纳海内设备,投资仅22亿。
就是这样,该公司的人还说“如果认真抓,省下3~4亿,是完全可能的”,好比装配厂房的屋架照旧从美国买的,完全没有须要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主,每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具,甚至进口润滑油、冷却设备…”。
我们设备产业落后,但不一定连夹具量具刃具也做不出来。
说汽车产业体现了一国产业的整体水平,其实更能反应出整个产业的治理水平。
据报道,一汽、二汽已经享受国度“债转股”优惠了,财政本钱可以降下来。
这固然是功德。
但反过来看,“天汽”为国度省钱,是不是亏损了?
“花国度钱不心疼”的机制,能靠“债转股”解决吗?
各整车厂本钱情况,正式统计资料中找不到。
媒体报道桑塔纳单车工场本钱6~7万元。
以“普桑”论,海内现售价万元,同类车型国际价9000美元,如按的汇率和35%的关税,再加上运杂费10%,到岸价为万元。
如关税降到25%,到岸价万元。
上海大众是转动生长起来的,财政本钱低,贬价另有空间。
其他厂的情况就难于准确判断了。
但大要可以形成这样的看法:
上了一定范围的整车厂,照旧有低落本钱的潜力。
现在的问题似乎是,全行业民风并不特别注意提高代价竞争力,反而倾向于向“低水平”看齐,所以一贬价就叫骂“太过竞争”。
这照旧因为政府眷注太多。
财产会合水平问题
厂家太多,范围效益差,是中国汽车产业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂,总产量仅相当于一个大型跨国团体的范围。
厂多的另一面就是平均范围小,按官方统计,1998年,全国99家整车“大中型”企业,平均资产总值(含流动资产年平均余额)亿。
12家主要轿车企业,资产平均值亿。
国际上19家100万辆以上产量的汽车厂,平均资产亿美元。
行业内部照旧有一定会合度的。
从整个汽车产业结构来看,中型载货车会合于一汽和二汽,形成垄断竞争的局面。
重型载货车也向二汽、重汽团体、武器总公司等会合。
疏散重复主要是轻型微型车厂过多。
现在微型车厂有10余家,产量会合于前5家。
轻型车厂多达50余家,除一汽、跃进等前10家企业外,产量均不敷1万辆。
厂多的另一个问题是总体结构疏散。
115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份,八个轿车基地,相距千里,各搞一套零部件配套体系。
有些零部件进行全国会合布点时,又带来协作未便,增加运输用度和库存。
固然,厂多范围小的利弊是相对的。
早期的美欧汽车产业也是百厂竞争的。
但今天的汽车业是全球化竞争,全世界形成了18~19家百万辆级的超等跨国公司,提高会合水平是保持自主职位、到场国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车产业范围要求高,是由于技能含量不停增加。
跨国团体间的猛烈竞争,不但推动一浪高过一浪的吞并,也推动世界性的技能创新浪潮,并购动辄数十百亿美元。
产物向智能化、轻小型化和环保化生长。
西方一般7~8年更新一次车型,短的只有4~5年。
有的大型跨国公司的技能开发中心,拥有万名科技工程人员。
外洋开发一个新车型的用度,平均需要亿美元(另一说是10~20亿美元,恐有夸大),需要300~400万辆产物分摊研发投资。
目前国际上汽车企业所要求的最小经济范围是整车年产40~60万辆,零部件100~200万件。
国际上一般认为上了200万辆范围,才有实力形成自主开发能力、生长独立车型系列,才有实力创建全球销售和办事网络。
我们的汽车产业由于疏散,整车厂技能水平低,除少数大团体,多数不具备研究开发实力。
跨国公司的研发用度一般要占到公司年销售额的5%以上(另一说是5%-8%),而我国平均不敷2%。
范围又小,研制经费少,各企业分头耗费巨资引进车型,买人家的知识产权,有限的技能力量就疏散去消化这些“知识”,忙于提高国产化率,还要零部件厂更新改革。
刚忙活完,人家的新车型又上来了,结果各人都去被动跟进。
这就是我们轿车产业十多年的状况。
零部件产业问题更严重
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