地铁车站换乘节点设计Word文档下载推荐.docx
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号线T型节点换乘车站。
其中xxx站(M4)沿津滨大道东西向敷设于道路南侧绿地内,为
地下二层岛式车站(站后设停车线、折返线),站台宽度为14n,车站总长602m,标准段
宽度为22.7m;
xxx站(M10)沿规划沙柳路南北向敷设于道路东侧规划绿地内,为地下三
层侧式车站(站后设停车线、单渡线),站台宽度为7m+7m,车站总长349.05m,标准段
宽度为29.8m,xxx站(M10)车站主体左侧为规划沙柳路立交桥。
两站设联络线相通,同
期设计,同期施工。
(xxx站四、十号线简称M4、M10,后文中均参照此简称)
1xxx站总平面图
2.换乘节点布置形式
2.1换乘客流分析
表2.12044年远期早高峰小时预测换乘客流表(单位:
人/小时)
站名
时段
换入客量
换出客量
xxx站(M10)上行客流
早高峰
1518
3390
xxx站(M10)下行客流
4586
2927
xxx站(M4)上行客流
2787
2753
xxx站(M4)下行客流
3602
3351
表2.22044年远期全日预测换乘客流表(单位:
全日
15629
27169
27768
15464
21354
21542
21310
21855
经客流预测表分析,xxx站(M4)换乘客流中下行客流较多,按照4号线行车组织规
定,线路右线为车辆下行方向,所以xxx站(M4)岛式站台右线方向一侧换乘客流较为集
中。
xxx站(M10)换乘客流中下行客流明显多于上行客流,按照10号线行车组织规定,
线路左线为车辆下行方向,所以xxx站(M10)换乘客流主要集中在左线侧式站台。
由以
上分析总结结合两车站形式展开换乘节点平面布置,详见后文2.3换乘节点方案分析研究。
2.2换乘公共区介绍
xxx站(M4)为地下二层岛式车站,站台宽度为14m,车辆编组为8B,站厅层与站台
层公共区布置3组楼扶梯用作垂直交通连接枢纽。
xxx站(M10)为地下三层侧式车站,从
上到下依次为站厅层、设备层、站台层,站台宽度为7m+7m,车辆编组为6B,站厅层与
站台层公共区分别布置1组楼扶梯、2组扶梯及1组楼梯用作垂直交通连接枢纽。
xxxx、1y
号线站厅层为两线共享大厅,其中xxx站4号线站台层(地下二层)设置2组换乘楼梯通
往xxx10号线站台层(地下三层)。
2.1.1xxx站地下一层换乘大厅节点平面图
2.1.2xxx站(M4)站台层换乘节点平面图
2.1.3xxx站地下三层换乘节点平面图
2.3换乘节点方案分析
xxx站(M4)为地下二层岛式车站,xxx站(M10)为地下三层侧式车站,结合两站交
T型节点,换乘流线为:
xxx站(M4)换入xxx站(M10)客流由4号线站台(地
下二层)经换乘楼梯(净宽4m)到达10号线站台层(地下三层);
xxx站(M10)换入
xxx站(M4)客流由10号线站台层经本站台楼扶梯到达x、1y号线共享大厅后在由4号线
楼扶梯下到4号线站台层,x、1y号线换乘流线为顺时针。
图2.3.1xxx站换乘楼梯示意图
换乘楼梯为4号线换入10号线客流使用,1m宽楼梯单向每小时下楼通行人数为3200
人。
xxx站(M10)下行换入客流4586(人/h)为单向换乘最大客流量,按此换乘客流量核
算换乘楼梯通行能力,楼梯通行宽度应为4586÷
3200=1.43m,换乘楼梯净宽为4m,大于
1.43m,故本设计宽度满足通行要求。
结合换乘客流表分析,4号线换入10号线主要为下行客流,xxx站(M4)站台层布置
楼扶梯时在下行方向侧站台与楼扶梯组之间设置净宽1.1通道,使得下行方向换出客流尽快
到达换乘楼梯口或换入客流更容易进站上车,减少换乘客流与出战客流互相干扰的影响。
2.3.2xxx站(M4)站台层垂直交通布置平面示意图
xxx站(M10)站台层为地下三层,车站后设置单渡线,4号线岛式站台换乘楼梯不能
直接通往10号线站台层,换入10号线客流需经净宽4m、长度约70m通道到达站台层公
共区。
换乘通道距离较长,使用功能交差,相反较长换乘通道可以一定程度上缓冲4号线
站台换入10号线站台客流冲击对10号线侧式站台候乘区域影响。
2.3.3xxx站(M10)站台层、换乘通道平面图
3.换乘节点形式探讨
3.1设计边界条件及现状
xxx站位于东丽区津滨大道与规划沙柳路交口处,紧邻规划沙柳路立交桥、雪莲路立交
桥,东西向津滨大道道路中央现状为月牙河,车站所处地理位置较为复杂。
东西向为津滨
大道,道路红线宽100m,南北向为规划沙柳路及规划沙柳路立交桥,规划沙柳路道路红线
宽50m。
xxx站(M4)车站主体横穿规划沙柳路、规划沙柳路立交桥沿津滨大道东西向敷
设于道路南侧,xxx站(M10)车站主体沿规划沙柳路南北向敷设于道路东侧规划绿化带内,
车站紧邻规划沙柳路立交桥。
车站周边车站东南方向为市机动车运输场、市万新房地产开发有限公司等,西南侧为市排水管理处第八排水管理所、市恒通换热成套设备有限公司等单位,东南方向为市东丽区艺林包装厂等单位。
站点周边交通流量较大,周边居民出行主要以公交为主,考虑到后期车站建成后对偏远城区客流的吸引,交通量(主要为小汽车)会显著增加。
综合规划沙柳路立交桥、津滨大道月牙河等外部边界条件及车站形式(
3.3.1xxx站站址总平面图
10号线侧式站
台前后均设单渡线),两站换乘方式选择T型节点换乘。
3.2换乘方式对比分析
地铁换乘车站应以人为本,尽量缩短换乘距离、减小换乘高差,换乘客流线路明确、
简洁,避免相互交叉干扰。
3.2.1地铁车站换乘主要方式归纳
1)站台与站台之间换乘,分为垂直换乘或者平行换乘。
其中垂直换乘包括岛~岛换乘、
岛~侧换乘、侧~岛换乘。
2)站厅与站厅之间换乘,分为岛~岛换乘、岛~侧换乘、侧~岛换乘。
3)通道换乘,付费区至付费区换乘。
4)组合换乘,站台与站台之间换乘,除此之外各站厅间可实现换乘。
3.2.2本站换乘方式具体分析
xxx站(M4)与xxx站(M10)之间为组合换乘方式,既可以站台与站台之间换乘(岛
式在上、侧式在下),又可以地下一层共享大厅之间换乘。
为了避免10号线站台(地下三
层)换入4号线站台(地下二层)客流与4号线站台(地下二层)换入10号线站台(地下
三层)客流于换乘通道、换乘楼梯处形成拥堵堆积,本次换乘方案设计运营后换乘楼梯、
换乘通道为单向客流,即为4号线换入10号线单向通行。
10号线换入4号线客流需到达地
下一层共享大厅后由付费区换乘,不仅缓解10号线两侧式站台换乘客流对4号线站台客流
冲击和干扰,还可以缓解换乘楼梯处通行压力。
图3.3.2xxx站x、1y号线换乘节点纵剖图
综合以上分析,xxx站换乘方式总体来说较为便捷、顺畅,缺点是站台与站台之间换乘
距离较长,空间使用效果较差,换乘客流较为集中区域主要为4号线站台层换乘楼梯处,
集合换乘客流资料分析,优化4号线站台层楼扶梯、换乘楼梯布置,减少站内换乘客流与
进出站客流相互影响,也有利于后期运营安全。
4.总结思考
本次xxx换乘车站为同期设计、同期施工,外部边界设计条件错综复杂,综合各控制
因素,两站总平面布局形成T型非正交节点换乘。
换乘功能组织是本工程设计的重点之一。
为避免岛~侧换乘楼梯、换乘通道客流形成拥堵及对减少4号线正常、安全运营的影响,4
号线岛式站台在上(地下二层),10号线侧式站台在下(地下三层),采用岛~侧站内通
道换乘形式。
换乘车站作为轨道交通线网中重要的连通纽扣,往往会成为城市区域交通衔接枢纽,
需集合远期规划条件、外部现状控制因素,因地制宜选型设计,达到安全、顺畅、方便乘
客换乘,节省投资的目的。
xxx换乘车站设计对于马上工作满三年的我来说,不仅是一次前
所未有的挑战,也是一次难得的工作经历与体验。
在整个项目推进过程中,除必须遵照相
关规范、规定之外,在具体设计环节灵活应变,对于不利的外部因素与限制条件,应通过
分析、对比手法不断优化设计,尽量避开影响车站服务功能、运营安全等可能出现结果,
充分考虑远期车站正常使用所需要具备的设计前置条件,才能使设计呈现一个好的成果。
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