汽车的维修案例分析报告超全模板Word文档格式.docx
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打开空调开关,经过空调继电器线路分为两路,一路到高低压组合开关及其它元件,另一路至发动机控制单元ECU10脚,作为空调请求信号,控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用:
一是控制空调处于全负荷时切断空调机;
二是空调机开始工作时,控制发动机怠速提升。
拆开后发觉它不是一个一般线圈继电器,而是一个电子线路,所以能起双向作用。
而捷达轿车怠速机构没有设旁通道,怠速大小由ECU控制器依据发动机工况、负荷和所需功效控制,控制节气门电机转动步数而达成节气门开度大小,得到怠速转速。
搞清原理后再用修车王SY380诊疗仪调出数据流分析观察,当空调开关打开ON时,发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。
喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。
证实:
ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但实施机构不动作,证实ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断,拔下节气门传感器手头,按该车所提供资料检验数据。
打开点火ON;
用万用表检验,4-7脚间应不低于4.5V电压,实测4.8V。
3-4脚间不低于9V电压,实测6V电压,不正常。
关闭点火OFF:
3-7脚节气门全开时无穷大,关闭时不能到1.5Ω,实测1Ω正常;
怠速电机3~200Ω,实测80Ω。
检测结束,换上一块新ECU控制器。
经过试车怠速平稳,冷车及开空调都能提速,故障根本排除。
教授点评——阚有波
在进行故障分析时,作者走入了一个误区:
没有故障代码,然后就按常规去检验。
而检验结果又不能完全证实元器件损坏,比如提到:
火花塞、氧气传感器,全部这些内容更换在返回头看来是没有必需,实际上我们修车不应该以用户要求为标准,修理人员在车主面前要记住一句话:
我是教授,不要受到用户干扰。
该车故障最初显示:
怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯会熄火,开空调不提速,不过怠速转速也不受影响(实际上这一现象描述与前面有矛盾,因为怠速已经耸车,转速已经忽高忽低,这也是影响之一,只不过没有灭车)。
这类怠速故障是我们日常最常见故障,我们在分析时候能够依据下面思绪:
转速忽高忽低(不过运转平衡,不缺缸)→判定是否缺缸(找出工作不好汽缸)→假如各个抽屉 工作没有问题,那么怠速不稳定原因是:
进油多或者进气多→检测尾气→假如尾气比正常高,则多为进油多;
假如尾气正常,则多为进气多,这是因为电脑发觉多进入空气以后,会依据实际情况多喷入汽油。
→假如尾气偏稀,则多为漏气,可能漏入空气没有经过传感器检测。
上面安全当中,后面分析比较不过在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但实施机构不动作,证实ECU控制器本身存在故障。
”这句话中,推理有些武断,实际上这车可能同时存在两种故障:
节气门体故障和电脑故障,经过笔者后面检验分析,轻而易举地找到了是电脑故障真正原因。
实际结果是:
此车因为电脑故障,造成“节气门体不能受到控制”,于是出现原始故障现象。
案例二、一汽捷达冷开启困难
捷达Cix行驶里程为13万km。
车主反应最近该车常出现冷车不易开启,天天早上需要开启数次才能着车,而在以前没有这种现象;
热车时开启正常。
出现该故障现象后,车主在郊县多个修理厂进行过检修,更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元(电脑)、水温传感器,但故障依旧。
最终用户向我服务站求救。
故障诊疗分析:
因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修,考虑到该车问题特殊性,我站立刻委派技术支持小组对该车进行全方面检修。
我们先对该车进行常规经验分析,对油路和电路进行仔细诊疗分析。
首先,检测该车燃油供给系统,检验其汽油压力,释放系统压力,连接汽油压力表,开启车辆,其压力为2.5kPa;
拔掉汽油压力调整器上真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa,说明该车燃油系统工作正常。
其次,用VAG1551(故障诊疗仪)对该车节流阀体进行检验,发觉节流阀体开度稍大(5°
),然后对节流阀体进行清洗,重新匹配,但故障仍然存在。
第三,对发动机电控系统进行检测,连接VAG1551,没有故障码显示,其技术参数都正常。
然后对点火线圈进行测量,其供电电压为12V,也正常。
检验其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。
最终,我们把攻关关键米在喷油控制电源上,经检测发觉喷油器供电电压为6V,距其标准值电压12V相差甚远。
经过技术小组讨论最终确定该车冷开启困难原因就是喷油器供电电压过低所致。
不过是什么原因造成其电压下降呢?
还得我们深入往下查。
我们对控制电路进行具体检验,发觉线路没有短路、断路等现象。
因为该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件,所以用排除法确定故障元件是点火开关。
最终,更换点火开关该车冷开启正常,故障排除。
点火开关工作不良原因:
经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大,造成冷车状态下电压下降,开启电压过低,致使该车冷车不易开启。
维修中存在问题:
该经典故障诊疗过程中存在盲目换件问题。
笔者提议在维修车辆时,首先应对车型技术参数有充足认识和了解,假如不确定时要参考技术参数,然后依据故障现象进行科学化诊疗分析和故障排除,应杜绝或避免给用户造万额外损失,避免在维修过程中做大量无用功、浪费无须要人力和财力。
教授点评——李东江:
对于冷车开启困难,热车开启正常故障,我们首先应该清楚:
这关键是因为混合气浓度太稀引发。
混合气稀要么是进气多了,要么是供油少了。
既然热车开启正常,进气系统故障基础能够排除,因为进气多了热车也会难开启,甚至会出现发动机怠速运转抖动故障。
另外,既然热车开启正常,基础说明发动机汽抽屉压力、点火系统没有问题。
所以该故障关键就该放在检测供油量为何少上面。
引发供油量少可能性关键有:
燃油压力过低、喷油器或卡滞造成喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低造成喷油量少、水温传感器反应温度状态不正确、空气流量传感器反应进气量小。
所以故障诊疗应该首先检测燃油压力,然后检测喷油器喷油量,这么依次进行。
对于本案例,经过检测会发觉燃油压力正常、喷油器没有或卡滞情况下,喷油器喷油量少,就能够判定是喷油器驱动电压低引发,检测喷油顺驱动电压为何低就能够顺藤摸瓜确定点火开关故障点。
这么就没有必需绕了一大圈,更换很多元件了。
所以提议汽车修理人员在排除车辆故障时,不要盲目地更换元件,首先明确引发故障本质是什么,然后仔细分析引发故障可能性原因,依据分析确定进行检测诊疗项目,再进行相关检测,这么就能够非常顺利、正确地找到故障点。
案例三、松花江中意忽然熄火后不能开启
一辆松花江中意微型客车,行驶中走错路,在掉转车头过程中发动机忽然熄火。
经再次开启时,发觉不能着车。
故障诊疗与排除:
接到救援电话,我们即驱车前往。
抵达后首优异行开启试验,一样发觉开启机能带动发动机正常运转,但发动机不能顺利开启。
凭感觉仿佛是没有高压电,于是分别拔掉1缸和3缸高压线进行跳火试验,果然发觉高压线不跳火。
该车装备了采取德尔福综合控制系统控制多点电喷系统。
该系统不仅能实现燃油喷射控制,而且能实现点火控制。
在点火系统中,又采取了无分电器直接点火系统,也就是电子控制单元(电脑或EMS)依据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号,根据预告设置程序进行判定和计算,从而确定出点火时刻和初级绕组通电时间,然后将计算结果指令传送给点火控制器(与点火线圈合装在一起),点火控制器则根据所接收到点火次序(1、4缸或2、3缸)信号交替地控制点火线圈绕组电流导通与切断,从而使每个次级绕组轮番产生高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上,经过火花塞电极间隙跳火来点燃汽缸内可燃混合气。
经过对其点火控制原理进行分析后,我们找到位于驾驶员座椅下点火控制器及点火线圈总成,拔掉其线束插头并打开点火开关,然后用万用表电压档(DCV20)分别对手头各端子进行测量,结果发觉其电源电压正常,为12.3V,而两点火信号端子电压为0.2V。
于是将点火开关转至开启档,使开启机带动发动机正常运转,同时再对两信号端子电压即发生一致地改变。
由此诊疗,电脑依据所接收到传感器信号适时地发出了点火指令,而高压不跳火,则问题可能出在点火控制器或战火线圈上。
因为该点火控制器与战火线圈合装在一起,而且在来时又没有带备件,所以只好将车拖回。
回到企业后,依据前面所做检测及诊疗,更换新点火控制器及点火线圈总成,然后开启试车,一次开启成功。
教授点评——王锦俞
这例故障较简单,作者诊疗思绪和排除程序也都是正确。
只是在进行汽油泵泵油性能试验时,本人提议用柴油,因为这么更为安全。
案例四、奥迪A6排气管冒黑烟
一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km,车主反应前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力症状。
在当地服务站维修,更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。
但过了段时间后,又出现加速无力、冒黑烟现象,且黑烟更浓。
该车主来我服务站要求检修,过程以下:
让发动机怠速运转,并关闭空调,用VAG1552检测,无故障码存放,进01-08-002读取数据块,第二、四区分别为平均喷油时间和进气量,其数据分别为3.4ms和3.7g/s,两数据都在正常值范围之内(正常值分别为1~4ms和2~4g/s),些偏大。
再进01-08-030,其二、二区分别为111和110,说明氧传感器自适应值和氧传感器G39电压值分别为21%和0.120V左右(正常值分别为-10~10%和0.130~1.800V)。
氧传感器自适应值21%说明预先设定基础喷油时间太短,为使混合气空燃比达成最好,实际喷油时间延长了21%,如自适应值过高。
可能有以下原因:
(1)进气系统漏气;
(2)排气歧管漏气;
(3)空气流量计损坏;
(4)燃油压力下降;
(5)喷油嘴氧传感器G39电压值为0.120V左右,说明混合气过稀,可能原因有:
氧传感器与控制单元导线对正极短路;
氧传感器损坏。
排气冒黑烟,而氧传感器却检测到混合气过稀,这不是矛盾吗?
于是用VAG1318检测怠速时燃油压力,显示约3.5bar(1bar=100kPa),正常。
排气歧管也无漏气处,喷油嘴刚清洗过,不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间导线,结果正常。
只好更换G39试一下,当拆下G39时,发觉G39未拧紧,拆下G39并清除其上面积碳,再按正确力矩拧紧G39,开启发动机怠速运转。
用VAG1552进01-08-033检测,其一、二区分别为-3~3%,1.5V左右,正常。
再看排气管内黑烟显著变淡,但加速仍无力,更换空气流量计,再试车,一切正常。
车发动机控制单元后也不再冒黑烟,且加速有力。
用VAG1552进01-08-002,其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。
经仔细分析发觉,该车在外地维修时,因原车空气流量计G60响应性变差,使其检测值不准或滞后,造成混合气空燃比不能达成最好,燃烧不充足,从而造成加速无力、冒黑烟。
当清洗空气流量计后,使其响应性临时变好,但她们盲目换上发动机控制单元,氧传感器也未拧紧。
当车行驶一段时间后,空气流量计响应性变差,而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支,使空气经过氧传感器与排气管间缝隙到氧传感器检测头周围,造成氧含量过高,使氧传感器电压值约为0.120V,即混合气过稀。
当氧传感器信号付给发动机控制单元,发动机控制单元控制延长喷油时间,即增加喷油量,从而造成排气冒黑烟更浓。
奥A6空气流量计使用一段时间后,其响应性可能变差,造成加速无力、不易开启、冒黑烟等现象,而氧传感器和发动机控制单元通常不易损坏,切不可盲目更换而造成无须要浪费。
本案例作者故障诊疗排除过程和分析方法无可厚非,故障分析也比较到位,充足利用了数据分析方法。
不过我们对故障分析过程中存在问题和故障检测方法要加以说明,经过本案例关键能够看出两个方面问题:
1.相关数据流分析中数据判定问题。
像本案例中,“进01-08-022读取断气块,第三、四区分别为平均喷油时间和进气量,其数据分别为3.4ms和3.7g/s,两数据都在正常值范围之内(正常值分别为1~4ms和2~4g/s),但断气有些偏大。
”这里我要说明问题是:
测出喷油时间数据是3.4ms,维修手册上提供正常值是1~4ms,测了时气量断气是3.7g/s,维修手册上提供正常值是2~4g/s,作者仅判定为“数据有些偏大”,其实这是一个错误,我们要说明是3.4ms和3.7g/s测试数据即使在正常值范围内,不过了。
这里关键是标准数据了解问题,很多修理人员总认为:
只要数据在正常值范围内,就是正确,只有超出了正常范围才是错误,这种数据分析判定方法是不正确。
所谓标准数据给定范围值,其实就是电脑认定极限范围,只要数据在此范围内,电脑不统计故障,也就是电脑认为是正确,但实际上数据已经错了。
那么标准断气是多少呢?
应该是维修手册上提供正常值范围中间值周围一个很小范围,喷油时间1~4ms,标准数据应该是2.5ms左右,进气量2~4g/s,标准数据应该是3g/s左右。
作者故障排除后测试数据就说明了这个问题,“用VAG1552进01-08-002,其三、四区分别为2.3ms和27g/s”,由此可见,3.4ms喷油时间和3.7g/s进气量和标准值相差悬殊,已经错了,由此我们就能够判定故障,而不是故障排除到还没有完全处理,再更换空气流量传感器。
2.怎样正确判定故障部位问题。
本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是造成故障关键,作者依据数据判定并没有地确定故障部位,而是“只好更换G39试一下。
当拆下G39时,发觉G39未拧紧”。
其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面故障,我们最好方法是利用尾气分析仪进行发动机尾气检测,依据尾气检测结果我们就能够分析出排气系统泄漏故障,比如本案例,经过尾气检测我们就能够发觉HC高、CO低、CO2偏低和O2高结果,这一点就能够说明排气系统泄漏,依据该结果能够非常顺利地检验出“氧传感器G39未拧紧”故障点,从而快速排除故障。
案例五、奥迪A6水温高3例
奥迪A6轿车冷却系统关键由水泵、散热器、节温器、冷却风扇(一个电子扇和一个硅油扇)、膨胀水壶等组成(见图1、2
帕萨特B4发动机开启困难
一辆8月出厂帕萨特B4轿车,装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L,行驶1.4万km。
车主反应早晨开启时,发动机开启困难,需数次开启才能成功。
白天热车时情况好部分,不过停车较长(3~4h)时间后也难以开启。
此现象己有半月有余。
依据车主反应情况来看,原因可能有以下两点:
1、冷开启混合气没有加浓,也就是说没有增加喷油量。
冷开启混合气加浓是经过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。
电脑是否加浓喷油量,关键经过冷却液温度传感器和进气温度传感器及开启信号来反应。
检验发觉有开启信号,所以可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或对应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。
发动机停止工作后,为了让下次开启顺利着车,燃油供给系统必需确保足够油量和油压。
所以在供油管路中,设有蓄压器或单向阀,以确保发动机正常开启油量和油压。
假如油量太少或油压太低,发动机就会出现开启困难现象。
该车只要一开启,工作都很正常,喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死情况,从而怀疑供油系统没有保压,燃油管路有很小泄漏部位或单向阀泄压。
(该车单向阀与汽油泵泵芯为一体式制造。
)
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测,无故障码。
接着进行数据块测试,着重查看水温和进气温度显示,分别显示在100℃和36℃时正常,进而证实相关线路也正常。
关闭点火开关,在进油管上接上燃油压力表,夹住回油管开启发动机,运转一段时间后将发动机熄火,然后观察燃油压力表,发觉指针下降很慢,一段时间后,指针几乎归零,说明燃油供给系统不能保持压力。
对燃油管路进行仔细检验,没有发觉任何部位有泄漏现象。
管路排除后,更换一个新汽油泵。
开启发动机停火一段时间后,发觉汽油压力表指针下降,仍然不易开启。
至此不禁陷入了迷惑。
经过再三考虑,认为问题还是在燃油泵上。
尽管汽油泵是新换,但仍然可能存在问题。
于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作油泵仔细检验时,忽然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间一段透明胶管有可能泄漏。
拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间橡胶管后,堵住该管一端,从另一端用嘴吹气,发觉果然有泄漏!
故障最终明了,这段长约15cm透明橡胶管,在油箱内长时间浸泡,已经老化呈黄褐色,用肉眼观察极难发觉有小裂纹。
因为这段油管泄漏,发动机停车一段时间后,进油管内剩下汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内,自然不能确保足够供油压力。
要经过数次开启,汽油泵不停泵油,直到进油管内压力逐步增大到正常供油压力以后,发动机才能开启。
更换一根油管后,装复试车,冷车、热车都开启良好,故障最终排除。
本人认为,作为一名维修人员,在故障诊疗中,一定要周密地分析产生故障原因,全方面考虑相关系统可能产生故障部位,避免走弯路,避免给用户带来损失和麻烦。
只有将系统专业理论和丰富经验结合起来去诊疗故障,维修水平才能得到提升。
教授点评(王凯明):
分析思绪基础正确,但应注意,残余压力关键是处理热车开启问题,因在发动机较高温度时关闭发动机,此时,发动机冷却系统不再工作,发动机实际温度要回升,若燃油管中油压过低,可能产生气阻,造成热开启不良,对冷车起动影响不大。
该车可先接好油压表,观察打开点火开关和开启中燃油压力改变,即可发觉燃油系统压力建立过慢问题。
实例2
一辆奥迪A62.8LCVT行驶6万km,车主反应水温高。
开空调怠速运转10min左右,用VAG1552进01-08-004,查看冷却液温度为107~108℃,检验发觉冷却风扇运转,水箱进、出水口温度相同,但仔细听听,叫子扇并非2档运转,电子扇2档运转时声音很大。
把电子扇直接接到蓄电池上,电子扇2档运转。
奥迪A62.4和2.8发动机控制单元J220经过冷却风扇控制单元J293控制电子扇。
把电子扇与J293连接手头拔下,开启汽车并打开空调,用万用表测量从J293出来电压约为6.7V,这正是电子扇1档运转电压。
这说明J293损坏或J293信号不正常。
更换J293后再测J293出来电压约12.8V,电子扇2档运转。
过两天后该车返回,车主反应正常行驶时,水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间往返摆动2~3次。
试车发觉水温表指针果然摆得很频繁。
正常情况下,冷却液温度从90~105℃水温表指针在90℃上几乎不动。
用VAG1552检测冷却液温度为99~102℃,水温正常。
这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表线束或仪表上,因为G62把温度信号分别传给J220仪表。
再进入17-08-003查看第一区G62传给温度信号为99~102℃,与G62传给J220信号一样。
这说明组合仪表损坏,查询防盗密码,更换组合仪表后正常(奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起)。
实例3
奥迪A62.4LAT行驶28万km,车主反应正常行驶时水温高。
怠速运转10min左右,用VAG1552检验冷却液温度为108~109℃,感觉水箱进、出口处温度相差很大,说明节漫器损坏。
更换新节温器后试车,发觉水温还高。
用VAG1552检测冷却液温度,发觉还是108~09℃。
因节温器是新,而其它部件工作又正常,便将冷却液温度传感G62拆下,G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器,30℃时其阴值为1500~Ω,80℃时为275~375Ω,检验发觉G62正常,说明水温还是高。
一切正常,节温器又是新,水温怎么还高呢?
维修工作陷入僵局。
一切装好后,发动车再逐一检验冷却系统各个部件,发觉水箱进出水口处温度还是不一样,这怎么可能?
莫非节温器不起作用?
把节温器拆下,几乎没冷却液流出。
仔细观察发觉节温器后面有很多水垢,几乎把节温器全包围了。
用螺丝刀把水垢敲开,冷却液便哗流下来。
原因就在这里,因节温器被水垢包围,从缸盖经过小循环管途经来冷却液几乎流不到节温器周围。
节温器不能受热开启,冷却液全走小循环。
第一次装节温器时,为预防冷却液过多流出缸体,一人拿下节温器,另一人快速把节温器装上,未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。
把水垢清理洁净后,装上节温器。
注意六缸发动机节温器通风阀必需在上面。
该通风阀为单向阀,只能从里向外流。
当冷却液在小循环时,可将冷却液中气泡排到节温器外面水箱出水口处,四缸发动机节温器安装时节温器环应垂直向下。
装好节温器后,并更换新冷却后试车一切正常。
问询车主得悉该车以前往膨胀罐中加过很多井水。
奥迪A6只许可加G12红色防冻液,两年更换一次。
若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。
若加水可产生水垢,水垢在发动机冷却水套中沉积,阻碍冷却液循环,使发动机过热。
本文作者3例水温高故障都顺利处理了,不过经过这3个案例分析我们发觉,现在汽车修理人员在进行这类故障检测诊疗过程中,仍然采取传统分析方法:
利用手摸方法感觉水温改变。
不是说这种方法不能用,而是这种凭感觉进行往往无法让我们快速、正确地确定故障部位。
我们应该在故障诊疗过程中学会使用新兵检测诊疗设备进行
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