底部精准狙击新能源车国家意志空间再打开Word格式文档下载.docx
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1
专家(崔东树)观点
新能源车发展是行业转型的重要突破点,所以各界对新能源车发展都有很高的期待和目标。
这个目标随着发展速度的逐步加快,领导对目标的要求也在逐步提高。
今天苗部长在接受专访时提出,中国新能源车2019年占比达到8%,2020年要达到10%。
这个奋斗目标,是具有挑战性的!
新能源汽车要发展更快,占比更高,才能实现突破。
苗部长讲话首先强调,燃油车禁售时间表推出是相对较慢的过程。
从部长的讲话中来看,取消燃油车时间表是相对淡化的概念,也就是说它是一个比较敏感的课题。
当时工信部辛部长在讲这个事情的时候,我们也是有一些观点,认为这是一个统筹性考虑的事情,时间表可能需要多个部门统一规划。
我们也跟发改委领导交流过这个课题,除了工信部,应该还有发改委,再综合各部门尤其是综合公安、交通等各部门制定一个分区域或者全国性的一个可行的时间表,同时协调石油、石化、充电各领域、各部门对时间表做一个所属领域的分工安排。
取消时间表从工信部去做是一个好的事情,但从协调上来看还需要多个部委联合推动,所以苗部长把这个事情做一个淡化处理。
但是,推进燃油车退出还是要去做的,因为从世界范围角度看,各国对燃油车禁售,尤其是禁售传统柴油车这块态度越来越坚决,而且作为产业转型方向,大家对这块的认同度是越来越高的。
新能源汽车发展更快占比更高,传统汽车压的也就越快占比也就越少。
所以,这是一个此涨彼消的过程,把新能源车发展起来了,禁售时间表也就水到渠成了。
其次,对新能源车发展,苗部长讲话确定了2019年占到8%,2020年占到10%。
我个人理解,首先,占比8%和10%肯定不是新能源积分,而是新能源销量的占比,也就是说接下来几年销量大概能达到一个什么数量。
因为我们要引领世界新能源车的发展,我们在新能源车的数量增长上仍要努力。
客观来说,针对我们现在近3,000万辆的汽车产销,这个目标是很有挑战性的,而且进度比我预期要快很多。
乘用车的主要推手是双积分和城市限行政策,以及对部分领域替代性的政策。
核心政策是双积分对私人领域的替代性政策,这块是一个比较强的政策。
现在目前的实际进度来看,是在80万台的规模基础上,针对现在2,800万辆车占到了3%。
2017年是3%,2019年如果达到8%,应该是358的概念(2017/18/19,3%/5%/8%)。
领导们可能是希望这么一个推进的过程。
我对2020年的10%反而并不觉得惊讶,因为2020年的10%这个目标是不常提的目标。
我们当时制订新能源车发展计划时,有一个高目标,还有一低目标;
比如说当时针对新能源车发展的线路图中强调的,新能源车发展占比在总需求量的5%以上,规模在200万辆,这是当时对2020年新能源车发展目标的规划。
苗部长考虑的基本是一个比较高的、挑战性的目标。
我个人的观点,达到10%的比例有一定难度,但我们也有办法去推动这个事情加速发展。
从推动来看,有两方面:
一方面是推动部分领域的践行和强力替代过程,另一方面是叠加的过程。
这种叠加过程主要是现在新能源积分,由于目前以原有的积分政策做了重大调整,也是应对了国际车企在中国发展新能源车先慢后快的态度。
现在我们新能源车发展,2016年自主品牌占了新能源车大概99%的份额,合资品牌仅占了不到1%。
即使看2017年,合资品牌份额占比也难以达到5%以上,而且一些合资品牌并没有引入有效的新能源产品。
比如,这个月广汽三菱推出的祺智新能源车,实际是广汽乘用车生产的传祺GS4的改版车型。
所以,新能源发展目前属于自主快、合资慢的过程。
自主品牌的进度快,在2020年能够达到6%-7%的规模也是很有机会。
因为现在我们已经达到了50多万的规模,未来几年走到130万、140万,甚至150万的可能性都很大。
合资品牌发展新能源车,也是一个比较大的机会点。
因为到了2020年,乘用车销售可能就要近3,000万;
就按3,000万规模,合资品牌至少占1,600万台。
而1,600万的规模,如果按照双积分达到12%,就是200万分,再除以2分,基本就是100万台,再加上自主的130万以上的量,新能源乘用车就能达到230万以上。
所以,达到近300台的规模是有一定希望的。
换个角度理解,新能源积分在2020年并不是12%的积分,而是8+12的概念,也就是2019年和2020年是组合考核,这样就形成了20%的新能源积分的概念,这样20%新能源积分再乘以1,500万的车,就等于要达到300万积分的概念。
300万积分对应3分的话还是100万,如果对应2分,就是150万。
所以合资品牌发展新能源的压力是极其巨大的。
未来两年他们是否通过向自主品牌购买汽车,还是自己去生产新能源车,现在来说还是在发展过程中的需要探讨的问题。
我认为在2020年很多合资企业会真的在中国生产新能源车,获得新能源积分。
有一些企业会生产纯电动,比如本田、丰田在2019年都会推出纯电动小SUV一类的产品试水。
如果试水不成功的情况下,他们也会发展这种插电混动类的产品。
从乘联会统计数据看,目前最大的特征就是纯电动发展起来很快,插电混动合资发展很慢,但是普通混动现在的规模已经达到了比较理想较高的状态。
比如在1月份的时候,普通混动达到了2万台的规模,在未来几个月里是完全有可能会达到3-5万台。
如果达到3-5万台规模,2018年-2019年就能够实现60-70万台,2020年也有望实现100万台的插电混动。
因为普通混动没有补贴,也照样能够销售,尤其插电新能源车销售最核心的推动点就是丰田。
丰田现在每个月的销售大概在14000台-15000台,18年1月份已经达到14000台的规模,这是广汽丰田和一汽丰田的规模,其他企业也会生产这块。
而这块平均转移到插电混动,未来也是有这个潜力,因为主要是增加了大概15度电左右的规模;
补贴还在2万块钱的话,他们也不会亏很多的钱。
所以,领导在考虑10%的目标时,是建立在:
1)合资品牌努力的生产插电混动和纯电动产品,完成他们自己积分要求;
2)自主品牌为了降低油耗,大力发展新能源汽车,在这种双促进之下,200多万台的规模是有希望去实现的。
再加上我们的专用车和客车,还有一定的增长空间。
客车客观说增长的潜力并不是特别大,但是到2020年时,大概2015年所出的那批客车基本上也都该报废了,这时候有一批报废需求加上新增需求,20多万的规模还是有的。
因为客车现在七八十万的规模,五年一报废,每年就有10-20万的规模。
另外,我个人认为,车市流量最大的专用车的需求还没有有效地释放。
专用车总体来看,产能/需求规模2017年是300万,混电车是100万,这两个就是400万的规模。
如果有一部分转移到纯电动做城市物流车,这个发展也应该有一个较大的量。
2017年,我国纯电动专用车大概销售在15万的规模,这个量国家是不认的,是因为当前新能源专用车产品太次,但是量已经迅速起来了。
专用车的量在2019-2020年能达到30-40万辆规模,对现在也是翻一翻的规模,再加上客车20万,差不多就是60万规模。
再加上乘用车200多万,达到近300万的规模也有一定的可能性,这块的潜力还是极其巨大的。
所以我觉得,领导的预期是建立在一个诸多的高限基础上的判断。
正如苗部长所讲,目前我们又进入了新的一届领导人的过程,苗部长做的也特别好,他管的事情也更多,各部门的协调性也更强。
从工业和信息化的角度来说,未来发展的核心还是汽车信息化。
发展新能源汽车首先拉动了过去电子工业部的分管的电池产业,同时汽车本身作为工业部门,这块也很好拉动,同时像通信领域的5G等都可以借电动车这块拉动起来。
新能源车是本届工信部核心的政绩亮点,推动起来也会是比较有力度的,所以看这块也是一个大智慧,怎么去推动起来。
我觉得10%是乐观目标,并不是说不能够实现。
在2020年这个节点上,实现200多万辆车的销售是没有问题的,但能不能达到300万和10%的目标,要看整个产品技术的推进幅度以及国际车企在国际和国内的运营态度以及政策等诸多组合,所以这个事情不是不能实现,只是有难度,我也希望政府会有更多的政策去支持。
2
电新行业观点
各位投资者,大家周末好,我是安信电力设备新能源的邓永康。
今天我们看到《部长之声》里苗部长的发言,因为有一些不同的理解,所以我们第一时间请到崔老师给大家分析一下苗部长提出这个目标的背景、实现的可行性、面临的挑战等。
刚才崔老师给我们从自主品牌、合资品牌、商用车三大块结合积分政策做了分析,300万辆/10%的目标是有一定可行性的。
这个目标,既需要国内车企的努力,是对海外车企的约束。
200万的最低的目标肯定是可以实现,高的目标期待于整个产业链的共同努力。
这是崔老师从宏观层面给的解析和判断。
接下来我们从微观层面给大家汇报下我们的行业观点。
乘联会明天也公布了2月份的乘用车销售数据,同比增长还是非常可观的。
考虑到2月份是春节假期,所以新能源乘用车销量2.9万辆,同比增速76%是相当可观的。
此前,1月份产销同比也是大幅增长,基本上验证我们之前的判断,即政策空窗期的囚徒困境,不论是乘用车厂还是商用车厂都会积极的排产销售,以争取2018年刚需的蛋糕。
这周我们安信新能源汽车小组一起到终端进行了草根调研,感觉接下来几个月的销量会持续超预期。
从终端销售的情况来看,北京和上海因为政策没出来,前两个月都还没有销售,所以了解下来三月份的销售情况也不错。
目前终端主要在销售2017年的老车型,虽然国家给了过渡期的补贴政策,但终端基本上都是按照2017年的补贴水平在销售,由车厂和4S店解决差额部分。
我们整体的判断,3月-6月过渡期内每个月的销量都是有望同比大幅增长,产销数据会持续超预期的。
之前我们也给过一个判断,前5个月整个产销有望突破30万辆。
对全年来说,维持年初的判断,即整个产销超过100万辆,其中乘用车有可能会超过75万辆,客车大概8万辆,专用车15万辆左右。
这是下游的需求情况,而从中游“三电”的情况看,电池库存见底,锂电池产业链排产在复苏,这是我们对产业链情况的摸底。
之前出了2018年的补贴政策,这个补贴政策的核心要义是鼓励新能源车保质保量的发展,往高端化方向发展。
在高端化过程中,肯定会加速锂电池的装机增速,装机增速主要靠能量密度的提升实现。
在能量密度提升的过程中,成本会加速下降,盈利的喇叭口有望加速到来。
根据我们自己的测算,2018年锂电池的需求量预计在50GWh左右,同比有35%的增长。
对于车厂和电池厂商,面临2018年补贴的快速下滑,大家会把成本的压力快速的转化为电池能量密度提升的动力。
今年很有可能是高能量密度三元系622、811产品推广的元年,技术提升一定会带来单wh成本的加速下降。
我们自己的大体判断,电池的售价压力可能会在四季度左右逐步改善,整个中游盈利的喇叭口在2018年年底、2019年年初到来。
从投资角度上讲,新能源车作为新兴产业,发展包括四个阶段,第一个阶段供不应求,第二个阶段供需紧平衡,第三个阶段进入供大于求,并且供大于求持续的时间会比较长,因为在这个过程中,一定会出现落后产能的出清,龙头市占率提升的态势。
当前整个产业链,不只是中游,整个产业链大部分都是处于第三个阶段。
我们建议首先还是要看格局最好的。
从产业链的角度上来讲,格局最好的在上游的材料环节,设备环节的情况也会比较好一些,建议大家重点关注华友钴业、合纵科技和先导智能,这两块等会我们有色组和机械组同事会给大家做深度分享。
对于中游,建议大家投资已经完成洗牌、毛利率触底,或者说毛利率不会下滑的,同时客户结构和竞争结构比较好的一些环节,即很快会进入供需紧平衡的环节。
我们做了一个筛选,主要是电动车的核心零部件、电解液、负极这三个环节。
重点推荐三个标的:
宏发股份、杉杉股份、天赐材料,建议关注三花智控、新宙邦、璞泰来。
同时我们认为前期回调比较多的公司,比如电池的龙头公司国轩高科、亿纬锂能、当升科技也可以关注。
同时,弃电桩环也建议大家重点关注,昨天能源局2018年的能源工作计划也提到了充电桩的发展规划;
我们觉得充电桩的一些核心标的,比如科士达、盛弘股份,建议大家重点关注。
风险提示:
新能源车发展不及预期,新版补贴政策低于预期,产品竞争加剧
3
有色行业观点
钴:
对于上游来说,这段时间钴价一直在涨,但是我们看到股票上面可能出现了一些平整的过程,主要问题可能在估值端,因为EPS在涨,股价没有动。
刚才说这个政策,对我们这个板块来说,也是提升估值的过程。
因为新能源汽车产业链可以看到是一个明确的成长性的板块,但是对有色来说,不管是锂还是钴,目前这些企业的估值还是在20倍上下,所以针对刚才那个政策来说,对我们锂和钴的长期格局是奠定了估值方面的改善。
熟悉我们的投资者也知道,我们应该说是市场上推荐钴,包括推荐锂、上游锂电材料最坚定的团队,当时的逻辑也是基于去库的结束以及供给端上半年的趋紧。
站在3月初的这样一个节点,我们的观点还是没有发生变化,依然看好二季度锂钴主升浪的行情。
具体来说,对于钴我更新几个点。
第一,钴的价格从今年年初到现在为止,基础钴的价格在国内涨了11.6%,其实涨的更多是钴盐的价格,硫酸钴是涨了23%。
这样一个涨价差距的出现,本质上代表了各个产业链的紧俏程度。
应该说钴盐相对来说更代表下游公司的状况。
所以如果说钴盐的价格比本身基础钴的价格涨的更大,本质上也代表了下游回暖的象征,也就说明了我们之前的去库逻辑,或者下游去库的逻辑正在发酵。
刚才康总也说了,在3月份-5月份,乘用车的产销可能会继续超之前的预期,增速会继续加快。
在这样一个情况下,对钴来说,上游供给在上半年的紧张程度是比较确定的,在这样一个格局下,钴存在继续上涨的基础。
第二点,市场上一直可以看到一些所谓的以嘉能可KCC为首的远端增量的出现,所以我们在前段时间更新了钴的供需平衡表。
需要提到一个核心是超脱于市场认知的一个因素,是来自于库存,包括产业的屯库,也包括金融口对库存的沉淀,如果将这两方面考虑进去,可以清晰的看到在2017、2018、2019、2020年,供需都还是在持续缩紧的。
2017年测算结果是短缺0.34万吨,到2018年缺口继续拉大,2019年缺口扩到负0.91,缺口是不断拉大的,核心变量是对产业库存的考量。
在锂的方面也存在这种现象。
考虑到这些因素,可能我们将来还是会看到钴品种的持续短缺。
在需求的脉冲性的冲击下,这个涨价过程可能还得持续。
另外一个需要更新的地方,昨天刚果金政府卡比拉已经拒绝了各个矿业巨头的提案,因为之前他是颁布了一个所谓的矿业税的新政。
到目前为止,卡比拉的表态还是继续持续的维护之前的矿业法的颁布,在铜和钴的品种上继续提高矿业税。
我们对此的观点是:
第一,从刚果金政府政治变迁的角度来说,这个是可以理解的,因为卡比拉在民主选举之前就存在这样一个需求。
第二点,对行业的影响最确定的是,对钴的成本是明确推升的。
现在问题在于对钴的企业来说盈利会不会因为税负的升高而下降。
因为目前整个供需格局偏紧,从钴盐的涨价也能看到,其实非常容易向下游转嫁,因此这样一个确定性的成本推升很容易被钴矿企业或者说钴盐企业的转嫁能力给消化掉,可能对钴的整个产品价格有一个推动作用,从而降低矿业税对他们的影响。
这是关于刚果金最新情况的分析。
我们再重申一下,钴的主升浪在6月份之前可能还得持续。
这里面最看好的仍然是3月度的金股华友钴业。
这里需要提示的另外一个标的叫合纵科技,因为合纵科技的赞比亚矿是为数不多的,在刚果金之外的一家钴矿。
刚才说了,刚果金存在矿业税的调整。
合纵科技的赞比亚矿基本上是独立于刚果金的矿业税的。
所以它的受益程度应该会更高,所以我们这里提示一下关于合纵科技这样一个标的的关注。
第二方面是关于锂。
相对来说锂在新能源产业繁荣的格局之下,它的涨价是先于钴的。
我们也是看到表观供给,2018年今年的新增供给表观的量是比较大的,达到6万吨的量,所以市场上现在对锂的行情持续性也是比较存疑。
我们这里也需要提示几个点:
第一,我们需要知道今年所谓的新增供给,主要是来自于澳洲这些地方。
那么澳洲本身在往中国冶炼厂进行金矿输送过程中,会存在海漂库存的情况。
第二个方面,我们也可以看到这些矿在形成实际锂盐产能的时候,也会存在锂盐厂原材料库存以及产能锂库存。
这个点可以很轻易在赣锋锂业的财务报表里,比如去年三季度报表里能清晰的发现。
也就说我们在做矿供给的时候,其实是忽视了产业链对库存的积淀,所以如果把这个因素考虑进来,可能我们实际的需求比我们预测因为新能源汽车产量增速的提高带来需求可能要更大,再加上像奥巴拉这种大型的矿山基本要到三季度才能正式的投产。
所以在上半年,供需的格局还是一个比较偏紧的格局。
第二点,在所谓的需求端脉冲性的冲击下,锂在这段时间内还是存在涨价,而且股票层面是重估的情况。
对于锂来说,可能到2019年,包括2020年,长端的故事在供给格局下比较难以再去讲了。
所以最确定的是,一定要寻找今年比较能放量的一些企业。
从这个角度来讲,我们觉得像赣锋锂业这种企业仍然是需要去重点关注的。
这就是我们有色的观点。
新能源汽车销量不及预期
4
汽车行业观点
首先在今年1月份的时候,市场对新能源整体的预期比较低的时候,安信汽车团队当时也做了一个下游讨论调研,在电话会议中向投资者及时做了汇报,并发了一个新能源车中端售价基本不变,所以对1月份的销量无需悲观的专题报告,后续1月份的销量果然是如我们预期,超过市场预期,并引发了一波新能源行情。
希望大家接下来务必重视我们草根调研的结果。
这一周我们草根调研了江淮汽车、众泰汽车、比亚迪的新能源车4S店负责人。
调研过后,我们认为在3-6月份缓冲期内,新能源车环比销量还将持续快速增长。
近期调研我们看好缓冲期三个月的新能源车销量的主要原因:
首先,从车型上看,缓冲期内以A00级为主的车型会加速卖车。
补贴的这部分退坡基本上是由主机厂来承担的,所以从经销商和消费者的角度,从销售跟购买的积极性都不会受到补贴退坡的影响。
有的企业在1-2月份为了控制风险,几乎没有销售A00级的新能源车。
在缓冲期政策明确后,3月份也将会逐步开始销售。
还有A级车这一块,我们之前也有担心,包括市场也很担心,A级车由于缓冲期补贴的下滑大于缓冲期结束后的情况,缓冲对A级车有不利的影响。
我们之前,包括市场也担心,A级车车企卖车积极性会受一定的影响。
但是从我们调研的情况来看,A级车主机厂也主动承担了缓冲期内的补贴下滑。
对于消费者来说,新能源车在缓冲期的终端售价也是不变的,经销商的盈利能力也没有受到影响。
所以终端的销售环节,买卖方的销售环节是不受影响的。
并且主机厂还在通过销售目标督促经销商销售更多的新能源车型。
并且在2018年的缓冲期,或者说在5、6月份之后,还会有一大波重磅的新能源车型出来。
包括比亚迪的元EV、宋MAX的混动版、唐二代、秦二代、荣威的“光之翼”这些重磅车型,供给端丰富也会大幅刺激终端的需求。
从地域上看,上海地区3月5号才开始正式的销售新能源车,北京地区基本上在2月下旬开始卖车,所以限牌城市在前两个月的贡献非常的小,我们认为后市也是有一个比较大的爆发弹性。
我们简单假设一下,假设3月份北京能卖8000、上海能卖4000,这两个限牌城市销量环比增长贡献已经超过30%。
我们怎么看接下来缓冲期以后的销量呢,我们认为缓冲期内,车企会逐步推出高续航里程的车型,来弥补接下来缓冲期结束之后补贴的下滑。
并且高续航里程车型可以在终端进行一定的提价,这也是我们跟4S店销售的店长探讨过。
比如说续航里程从170增长到260,终端提高几千块钱是完全合理的。
车企盈利能力的下滑是非常有限的,售车的积极性我们认为是不会受到比较明显的影响。
对现阶段下游的投资观点,我们认为缓冲期内A00级乘用车厂存在一定的冲量动力。
A级车厂销量也将持续增长。
所以整个新能源乘用车成长环比的增长动力是比较强的。
我们首推新能源车型供给比较丰富的上汽集团、比亚迪,建议关注众泰汽车。
另外长期推荐格局持续变好的客车行业龙头宇通客车。
机械行业观点
我们结合今天部长的表态,刚才专家也强调了未来新能源车的产业发展方向,再结合此前的时候财政部这边补贴的方案,可以看得出来未来产业发展的方向是技术升级、降低成本、增加能量密度、提升续航里程。
对于电池行业来讲,可能会面临优胜劣汰。
我们可以看到,现在有效的产能有媒体报道说是100GWh,但是真正能够投下去的产能,往往跟这个数据有一定的出入,比这个数据要少一些。
根据现在电池企业未来发展方向,技术的进步、技术的升级是一个主要的方向。
主要是设备端起到了一个非常重要的作用,并且未来的电芯企业会出现结构性的变化,一些电池产能可能会过剩,但是有效的或者是高端的产能还是供给不足。
整个电芯企业会出现集中度逐步提升的过程。
这个过程在前几年一直在实现,比如2015年的前十大占了75%,2016年前五大占了70%,有效的产能逐步向龙头企业集中,一些二三线品牌逐步进入淘汰。
所以对于电芯的产业升级,最终需要的是一些中高端的设备。
电芯的生产工艺分为几个阶段:
一个是前段的电机制作、电机成形、风测,它的价值量基本上各1/3的比例,可能前段和中段比例会更大一些。
在这样结果的情况下,未来国产的设备端能够有一个中高端的产品进入进口替代,并且价值量也会越来越高。
设备端我们重点看好的是先导智能,科恒股份。
先导智能卷绕机已经跟行系的厂家技术水平上不相上下,某一些技术可能会有一些超过。
另外,先导通过外延式的收购,把整个产业链,包括终端的卷绕,后端的化测、分容这些设备也都形成了,基本上涵盖中端和后端全产业链的设备,并且和CATL进行了深度绑定,并且上汽跟CATL的合作和进入松下,都是对于中高端的设备企业有一个长期的机会。
而且在这个过程里,国产的优质设备公司最终会胜出。
所以设备这边重点推荐的是先导智能、科恒股份和赢合科技。
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