汽车构造高频考点Word文档格式.docx
- 文档编号:19286886
- 上传时间:2023-01-05
- 格式:DOCX
- 页数:27
- 大小:53.54KB
汽车构造高频考点Word文档格式.docx
《汽车构造高频考点Word文档格式.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《汽车构造高频考点Word文档格式.docx(27页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
油泵、液压马达、控制装置
第14章离合器(Clutch
1、离合器的功能
1.实现发动机与变速器柔和接合
2.保证换档时工作平顺。
3.防止传动系统过载。
二、类型
1.摩擦离合器(frictionclutch)靠主从动片之间的摩擦作用传动
按工作原理:
机械式、液力式、电磁式
按从动盘数目:
单片、双片、多片
根据压紧弹圆周布置:
中央布置、斜向布置
簧布置形式:
按压紧弹、簧形式圆柱螺旋弹簧、圆锥螺旋弹簧、膜片弹簧
按分离时所受作用力的方向:
拉式、推式
2.液力偶合器(hydrauliccoupling靠液体之间的耦合作用传动。
3.电磁离合器靠电磁之间的耦合作用(电磁力)传动。
三、性能要求
1.保证传递发动机最大转矩2.分离彻底,接合柔和
3.从动部分转动惯量小4.散热性好5.操纵轻便,工作可靠
4、摩擦离合器基本工作原理
结构:
a.由主动部分和从动部分组成;
b.主动部分和从动部分可以暂时分离,又可以逐渐结合。
c.主动部分和从动部分要非刚性连接,因此可以相对运动。
1.组成主动部分:
飞轮、压盘(pressureplate)
从动部分:
从动盘(drivenplate)、从动轴(primaryshaft)
压紧装置:
压紧弹簧
操纵机构:
踏板、分离叉等
2.工作过程接合柔和靠离合器打滑实现。
1)接合过程压紧弹簧将从动盘压在飞轮上,同速旋转。
打滑—完全接合
2)分离过程踏板踩下,分离叉将从动盘向后拉,主、从动部分有间隙,不同速。
第2节摩擦离合器的构造
1、单盘周布弹簧离合器
1.其构造和组成如图所示:
螺旋弹簧沿圆周均匀分布
(1)主动部分:
飞轮、离合器盖、压盘
(2)从动部分:
从动盘和从动轴
①从动盘组:
盘毂、盘本体、摩擦片
②接合柔和的结构:
具有轴向弹性的波纹片
③从动盘结构形式:
1)整体式弹性从动盘
其特点是从动盘本体是完整的钢片,并开有T形槽,摩擦片直接铆接在从动盘本体上。
2)分开式弹性从动盘
其特点是从动盘本体上铆接波形弹簧片,摩擦片铆接在波形弹簧片上。
特点:
波形弹簧片比从动盘本体薄__转动惯量更小适合轿车和轻型货车
3)组合式弹性从动盘
特点是靠近压盘的一面铆有波形弹簧片,靠近飞轮的一面没有。
转动惯量大,主要应用于中、重型货车
④带扭转减振器从动盘的构造和工作原理
1)作用:
曲轴输出扭矩呈周期性变化,为避免共振,缓和冲击。
2)构造:
4-摩擦片;
5-从动盘本体;
6-减振弹簧;
10-阻尼片;
11-从动盘毂;
12-减振器盘
3)原理:
从动盘本体与盘毂之间安装径向作用弹簧,成为非刚性连接。
减振弹簧作为吸能元件,吸收系统的振动,利用阻尼片摩擦作用衰减弹簧的吸收的能量。
桑塔纳轿车
离合器从动盘
动力传递的路线:
从动盘本体、减振器盘——减振弹簧——从动盘毂——从动轴;
阻尼片的作用:
阻尼片用具有一定弹性的非金属材料制成,
通过与从动盘本体、减振器盘和从动盘毂之间摩擦,消耗减振
弹簧吸收的能量。
变刚度扭转减振器:
安装不同刚度的弹簧、窗口长度尺寸不一,让弹簧先后起作用,获得变刚度特性。
优点:
通过刚度的匹配消除对传动系统不利的系统共振,降低传动系统噪声。
3)压紧装置
周布弹簧,高速时压紧力下降。
(4)分离机构
离合器踏板、分离叉、分离套筒、分离轴承、分离杠杆、分离杠杆支承柱、摆动支片(块)、浮动销。
以浮动销为支点,将压盘撬起。
2.应用车型
EQ1090、CA1091、BJ2020等
3.关于单盘周布弹簧离合器的几个名词
①自由间隙:
接合时,分离轴承前端面和分离杠杆端头之间的间隙。
②分离间隙:
分离后,从动盘前后端面与飞轮及压盘表面间的间隙
③自由行程:
从踩下踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程
④工作(有效)行程:
产生分离间隙所对应的踏板行程
二、双盘周布弹簧离合器
周布斜置弹簧离合器
衬片磨损后,弹簧伸长,则F↓,但α↓后,cosα↑,使得Fα基本不变
离合器分离时,弹簧被压缩,则F↑,但α↑后,cosα↓,使得Fα基本不变
三、中央弹簧离合器
1.特点和结构:
用一个或轴线重合的内外两个圆柱型弹簧,或圆锥型弹簧压紧,弹簧布置在中央,其轴线与离合器轴线重合。
2.压紧力放大:
杠杆作用原理3.压紧力可调调整环
四、膜片弹簧离合器
1.膜片弹簧离合器特点
膜片弹簧,18个径向槽,形成弹性杠杆。
同时起压紧弹簧和分离杠杆作用。
整体呈锥形;
由分离指B和碟簧A两部分组成。
3.膜片弹簧离合器的工作原理(如图)
a)与飞轮未连接b)与飞轮紧固后,产生压紧力c)分离,膜片拉动压盘
4.膜片弹簧离合器的优缺点
螺旋弹簧和膜片弹簧的弹性特性分析(如图)
(1)膜片弹簧离合器的优点
a)传递的转矩大且较稳定;
b)分离指刚度低,操纵轻便;
c)结构简单且紧凑;
d)高速时平衡性好;
e)通风散热性能好;
f)摩擦片的使用寿命长。
(2)膜片弹簧离合器的缺点
(a)制造难度大;
(b)分离指刚度低,分离效率低;
(c)分离指根部易形成应力集中;
(d)分离指舌尖易磨损。
5.膜片弹簧离合器的结构形式
膜片弹簧离合器有推式和拉式两种结构形式。
推式的特点:
分离指在分离轴承向前推力的作用下离合器分离。
拉式的特点:
分离指在分离轴承向后拉力的作用下离合器分离。
(1)推式膜片弹簧离合器
按支承环的数目分为双支承环式、单支承环式和无支承环式3种。
1)双支承环式(广泛采用):
其特点是膜片弹簧的前后各有一个支承环
2)单支承环式:
其特点是只有一个支承环位于膜片弹簧的前端或后端,另一个支承环用离合器盖的凸台或弹性挡环替代
3)无支承环式:
其特点是膜片弹簧的前后都没有支承环。
(2)拉式膜片弹簧离合器:
无支承环式和单支承环式两种。
拉式与推式膜片弹簧离合器
1)结构简单,零件数目更少,质量更小;
2)膜片弹簧的直径较大(压盘尺寸相同时),提高了传递转矩的能力;
3)离合器盖的变形量小,分离效率高;
4)杠杆比大,传动效率较高,踏板操纵轻便。
5)在支承环磨损后不会产生冲击和噪声。
6)使用寿命更长。
缺点:
安装和拆卸较困难,且分离行程略比推式大些
第3节离合器的操纵机构
1、人力式操纵机构
1.机械式操纵机构离合器踏板和分离轴承之间通过机械杆件或绳索相连。
2.液压式操纵机构(应用较为广泛)离合器踏板和分离轴承之间
通过主缸、工作缸及液压管路相连,离合器依靠人力产生的液压力控制。
3.踏板助力装置
为了减小所需的离合器踏板力,又不致因传动装置的传动比过大而加大踏板行程,在一些中重型货车和某些轿车上采用了离合器踏板的助力装置。
2、气压助力式离合器操纵机构
利用发动机带动空气压缩机作为主要的操纵能源,驾驶员的肌体作为辅助的或后备的操纵能源,多与汽车的气压制动系统或其他气动设备共用一套压缩空气源。
1.气压助力式机械操纵机构2.气压助力式液压操纵机构
第十五章变速器与分动器
第一节概述一、变速器的功用
1.改变传动比2.倒档3.空档4.取力
二、变速器的组成:
由变速传动机构和操纵机构组成
三、变速器的分类
1.按传动比变化方式分
普通齿轮式
轴线固定式
有级式组合式
轴线旋转式(行星齿轮)
液力式(动液式)
无级式
电力式
综合式(液力机械式)
2.按操纵方式分:
手动操纵式、自动操纵式、半自动操纵式
四、普通齿轮变速器的基本工作原理
1.变速原理:
多级齿轮传动,改变传动比
2.换档原理:
通过改变不同的啮合齿轮副,从而改变传动比
3.变向原理(倒档):
安装惰轮,增加一级传动副。
一、有级式变速器变速传动机构的组成、工作原理和常见的换档方式
1.变速传动机构的组成:
主要由齿轮、轴及变速器壳体等零部件组成。
2.变速传动机构1)利用不同齿数的齿轮对相互啮合,以改变变速器的传动比;
(2)增设惰轮,以实现倒档。
3.常见的换档方式
1)直齿滑动齿轮换档2)接合套换档3)同步器换档
二、两轴式变速器(大部分轿车都采用两轴式变速器变速传动机构主要由第一轴(即动力输入轴)、第二轴(即动力输出轴)、倒档轴、各档齿轮及变速器壳体所构成两轴是指汽车前进时,传递动力的轴只有第一轴和第二轴。
三、三轴式变速器(中、轻型货车上广泛采用)三轴是指汽车前进时,传递动力的轴有第一轴、中间轴和第二轴,直接档除外。
三轴式+倒档轴的四档变速器
(轻型汽车)
1.组成
第一轴(primaryshaft),输入,常啮合齿轮(constant-mashgear)中间轴(layshaft),常啮合齿轮及各档齿轮第二轴(mainshaft),输出轴,各档齿倒档轴(Reverseshaft)倒档齿轮
第3节同步器
一、无同步器时的换档过程
用滑动齿轮或接合套换档时,必须待啮合的轮齿的圆周速度须相等,方可平顺挂档——依赖驾驶员的操作。
以CA141为例:
直接档为4档(左齿轮),右齿轮为5档。
低档换高档(45)高档换低档(54)
1)自低速档换入高速档4档接合时:
n3=n2;
n4>
n2分离瞬间:
n3分离一段时间:
n4下降较快n3下降较慢在某一时刻:
n4=n3
2)自高速档换入低速档5档接合时:
n3=n4;
n3>
n2
分离一段时间:
n2下降较快n3下降较慢使得n2=n3不可能出无换档的最佳时刻
二、同步器作用、组成和分类
1.作用
使接合套与待接合齿圈之间迅速同步,并阻止在同步前接合。
缩短换档时间,防止冲击。
2.组成同步装置(推动件、摩擦件)/锁止装置、接合装置
3.分类:
常压式、自动增力式、惯性式(广泛采用)
4.按摩擦锁止元件不同惯性式分为:
锁环式和锁销式
三、同步器构造
1.锁环式惯性同步器
(1)组成锁环:
带锁止角的外花键齿(锁止装置),缺口c,凸起d,带螺纹槽的内锥面(摩擦件)
花键毂:
外花键齿,滑块、定位销、弹簧(推动件)
接合套(接合装置):
带内花键齿,有凹槽a(空档定位)接合齿圈:
外锥面,外花键齿
琐环式惯性同步器的工作过程
琐环式惯性同步器适用于轿车和轻型货车
工作原理(5挂6档)a)5档进入空档,n3>
n4=n7锁环凸起接触花键毂通槽后端
b)接合套左移,锁环左移,摩擦产生,接触花键毂通槽前端,
接合套与锁环错开半个齿,齿尖接触但不啮合,锁止作用产生。
拨环力(矩
锁环上作用着两个力矩:
拨环力矩M2和惯性力矩M1,只有M2>
M1,才能结合。
M2正比于F2,取决于锁止角。
M1正比于摩擦锥角。
通过设置合理的锁止角和锥角,可以保证在未达到同步前,无论驾驶员施加多大的力,均为M2<
M1,使结合套与锁环不能结合。
因为这个锁止作用是由惯性力矩造成的,因此称之为惯性同步器。
c)同步并实现结合
同步后,n3=n4,惯性力矩消失,M2将锁环后拨,解除锁止,接合套穿过锁环左移。
接合套与接合齿圈的齿端接触。
d)完成换档:
接触面的切向分力,拨齿圈向前,接合套齿进入,与圈齿啮合。
归纳:
摩擦件产生的摩擦力矩使接合套与齿轮迅速同步;
变速器输入端各零件的惯性力矩产生锁止作用,防止同步前啮合。
(转动惯量宜小)
2.锁销式惯性同步器
(1)组成:
摩擦锥环:
外锥面,由三个定位销和锁销连接。
定位销:
中间凹槽,压入弹簧和钢球锁销:
中间细,带锥面
接合套:
内花键,与锁销有配合锥面花键毂:
外花键接合齿上装有摩擦锥盘,内锥面
摩擦锥环:
外锥面,由三个定位销和锁销定位销:
中间凹槽,压入弹簧和钢球连接
接合套:
带内花键,与锁销有配合锥面花键毂:
外花键与接合套配合,内花键与轴相连
第4节变速器操纵机构
一、功用:
安全行驶(准确可靠)
二、要求1.防止自动跳档(自锁)2.防止同时挂两档(互锁)3.防止误挂倒档(倒档锁)
三、类型直接操纵机构和远距离(间接)操纵机构
四、直接操纵机构1.选档换档机构
变速杆、拨块、拨叉轴和拨叉作用:
完成换档的基本动作
2、操纵机构的安全装置作用:
保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作。
(1)自锁组成:
自锁钢球和自锁弹簧;
拨叉轴上三个凹槽。
作用:
保证换档到位;
防止自动脱档。
(2)互锁组成:
互锁销,互锁钢球;
防止同时挂入两档。
只能移动一根拨叉轴要移动另一拨叉轴,须将已移动的拨叉轴退回原位。
(3)倒档锁用更大的力方能挂入档位
组成:
倒档锁销,倒档锁弹簧;
作用:
防止误挂倒档。
第4节分动器
一、作用:
将变速器输出的动力分配到各驱动桥,同时起副变速器作用(有高低两个档)。
二、分动器的构造
分动器的输入轴与变速器的第二轴相连,输出轴有两个或两个以上,通过万向传动装置分别与各驱动桥相连。
分动器内除了具有高低两档及相应的换档机构外,还有前桥接合套及相应的控制机构。
分动器的工作要求
(1)先接前桥,后挂低速档;
(2)先退出低速档,再摘下前桥;
第16章汽车自动变速
一、自动变速器的优点
1.良好的动力性和燃油经济性(理论上)2.有效减少发动机排放污染
3.显著提高车辆行驶的安全性、乘坐舒适性和操纵轻便性器
二、自动变速器的类型
1.按传动比变化方式分
有级式(电控机械式自动变速器AMT)无级式(电力式、动液式、金属带式)
综合式(液力机械式
2.按齿轮变速系统的控制方式分液控液压式和电控液压式
第2节液力耦合器与液力变矩器
一、液力耦合器
液力耦合器的结构和工作原理
主动元件:
泵轮从动元件:
涡轮
实现传动的必要条件:
工作液在泵轮与涡轮间有循环流动
泵轮转速总大于涡轮转速,若相等,则不起传动作用
2.液力耦合器的优缺点
1)液力耦合器的优点
(1)保证汽车平稳起步;
(2)衰减传动系的扭转振动;
(3)防止传动系过载;
(4)显著减少换档次数。
2)液力耦合器的缺点
(1)只能传递转矩,不能改变转矩大小;
(2)不能取代离合器,使传动系统纵向尺寸增加;
(3)传动效率较低。
二、液力变矩器
1.液力变矩器的组成、工作原理和特性
1)液力变矩器:
液力变矩器主要由泵轮、涡轮、导轮和变矩器外壳等部件组成
在循环流动过程中,导轮给涡轮一个反作用力矩,使涡轮输出的转矩不同于泵轮输入的转矩。
液力变矩器的工作原理如下:
1、当nw=0时,M`w=Mb+Md,涡轮受力大于泵轮;
2、随着nw的增加,u增加,使v的方向改变,
由涡轮流出的液流正好沿导轮出口方向冲向导轮时,Md=0,Mw=Mb;
3、随着nw的继续增加,u增加为u′,v的方向改变为v′,Mw=Mb-Md;
4、当nw=nb时,工作液的循环流动停止,将不能传递动力。
3)液力变矩器特性(?
)
两个重要的特性参数:
液力变矩器传动比i和液力变矩器变矩系数K
1)液力变矩器传动比
或=1
(2)液力变矩器变矩系数
2.几种典型液力变矩器
1)三元件综合式液力变矩器
即由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成
3)带锁止离合器的液力变矩器
其特点:
汽车在变工况下行驶时(如起步、经常加减速),锁止离合器分离,相当于普通液力变矩器;
当汽车在稳定工况下行驶时,锁止离合器接合,动力不经液力传动,直接通过机械传动,变矩器效率为1,从而提高汽车行驶速度和燃油经济
第3节液力机械变速器
1、行星齿轮变速器的组成和工作原理
1.单排行星齿轮机构的特性方
第4节 自动变速器的操纵机构
1、自动变速器操纵机构的类型
液控式(全液压)操纵系统和电控式操纵系统
2、液控式(全液压)操纵系统
动力源(供油系统)、执行装置、控制装置、换档品质控制装置和滤清冷却系统。
3、电控式操纵系统
液压操纵系统和电子控制系统电子控制系统包括电子控制单元(ECU)、传感器、控制开关、执行器等
第13章万向传动装置
一、作用:
在轴间有夹角及相互位置经常发生变化的转轴之间传递动力。
2.组成
第2节万向节
1.功用:
实现转轴之间变角度传递动力
2.分类
按在扭转方向上是否存在弹性,分为:
1、刚性万向节(应用较多):
动力靠零件的铰链式连接传递:
不等速万向节(十字轴)、准等速万向节(双联式、三销轴式)和等速万向节(球叉式、球笼式)
2、挠性万向节
动力靠弹性零件传递、且有缓冲减振作用。
常用在两轴交角较小、且只有微量相对运动位移的场合。
滚针轴承轴向定位方式:
盖板固定、挡圈固定、瓦盖固定、塑料环固定
第3节传动轴和中间支承
传动轴部件的组成:
万向节叉、传动轴、花键轴、中间支承。
第18章驱动桥
一、驱动桥的组成
1.主减速器2.差速器3.半轴4.万向节5.驱动桥壳6.驱动车轮
2、驱动桥的功用
1、传递转矩;
2、减速增矩,改变转矩的传递方向(主减速);
3、实现两侧车轮差速行驶(差速器)4、实现承载及传力作用(桥壳和车轮)。
三、结构类型
1.非断开式(整体式)
2.断开式可以提高汽车行驶的平顺性和通过性。
适用于大部分轿车和越野车
第二节主减速器
一、主减速器的功用
1、减速增矩;
2、改变转矩旋转(传递)方向(发动机纵置)
2、主减速器的结构型式
单级式
按齿轮副数目双级式
轮边减速器
按档数单速式
双速式
圆柱
按齿轮结构圆锥
准双曲面
3、常用的齿轮型式
1、斜齿圆柱齿轮(主从动齿轮轴线平行);
2、曲线齿锥齿轮(主从动锥齿轮轴线垂直且相交);
3、准双曲面锥齿轮(主从动锥齿轮轴线垂直但不相交,有轴线偏移)。
准双曲面锥齿轮的螺旋方向与轴线偏移判断
1、齿轮旋转方向的判断
从齿轮小端向大端看,齿面向左旋为左旋齿轮,向右旋为右旋齿轮,一对准双曲面锥齿轮副互为左右旋。
2、上下偏移的判断
从大齿轮锥顶看,并将小齿轮置于大齿轮右侧,小齿轮轴线在大齿轮中心线下方为下偏移,反之,为上偏移双曲面齿轮的优缺点
同时啮合齿数多,传动平稳,强度大。
啮合齿面的相对滑动大,齿面压力大,齿面油膜易被破坏。
应采用专用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油。
主减速器的工作过程:
主动锥齿轮—从动锥齿轮(减速变向)—差速器壳—差速器—两侧半轴—驱动车轮旋转
3、双级主减速器
1.组成
两级传动
2.结构特点:
采用两对齿轮传动
(1)齿轮副:
第一级:
螺旋锥齿第二级:
圆柱斜齿
齿轮的支承
目的:
增加支承刚度,便于拆卸、调整。
主动齿轮的支承:
跨置式、悬臂式
从动齿轮的支承:
跨置式:
支承于差速器壳上
主动锥齿轮前后方均有轴承支承,支承刚度较大。
适用于负荷较大的单级主减速器
悬臂式:
主动锥齿轮只在前方有支承,后方没有,支承刚度较差。
适用于负荷较小的轻型车。
从动锥齿轮支承
为提高支承刚度,防止负荷过大时从动齿轮变形过大而破坏啮合,采用支承螺柱。
四、主减速器的调整
1.对主减速器的要求
1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置传动时冲击噪音小、轮齿磨损均匀
2)要求有较高的支承刚度不至于发生过大的形变而影响啮合
3)有必要的啮合调整装置齿面啮合印迹和齿侧间隙调整从动齿轮的啮合印迹位于齿高的中间靠近小齿端,并超过齿宽的60%。
2.调整的内容
1)主动齿轮轴承预紧度;
2)从动齿轮轴承预紧度;
3)主动齿轮位置;
4)从动齿轮位置;
减小齿轮轴向位移、保证齿轮副正常啮合
5、轮边减速(重型载货车、越野汽车或大型客车在两侧驱动轮附近再增加一级减速传动,称为轮边减速器,可看作是主减速器的第二级传动。
(通常为行星齿轮机构。
6、双速主减速器
装用了两档的主减速器,兼起了副变速器的作用。
7、贯通式主减速器
多轴驱动的汽车其驱动桥有非贯通式和贯通式两种。
贯通式:
前后驱动桥的传动轴为串联,可减少分动器的动力输出轴数量,简化了结构。
第二节普通圆锥齿轮差速器
一、差速器的功用
(1)向两侧驱动轮传递转矩;
(2)能使两侧驱动轮以不同转速转动。
车轮对路面的运动有两:
滚动和滑动(滑转和滑移)
普通差速器内摩擦力矩很小,锁紧系数K=0.05-0.15,可认为无论左、右驱动轮转速是否相等,转矩基本是平均分配
2、强制锁止式差速器
结构简单,易于制造;
但操纵不便,只能在停车时进行
三、高摩擦自锁式差速器
摩擦片式、滑块凸轮式
滑块凸轮式差速器主动件:
与差速器壳连接在一起的套
从动件:
内、外凸轮
动力传递过程:
主动套→滑块→内、外凸轮,允许内、外凸轮转速不等
七、变速驱动桥
驱动桥按其功能特点可分为:
独立式驱动桥和变速驱动桥
独立驱动桥的特点:
主减速器、差速器、半轴等都安装在独立的驱动桥壳内。
变速驱动桥的特点:
变速器与驱动桥两个动力总成布置在
同一壳体内。
第3节驱动车轮的传动装置与桥壳
1
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 汽车 构造 高频 考点
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)