我国飞机租赁业务面临的问题与政策激励作业Word文档下载推荐.docx
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关键词:
融资租赁;
飞机租赁;
政策激励
引言
我国飞机租赁公司起步较晚,2006年10月,国银租赁成功以经营租赁方式为东航引进了一架A330-300飞机,才完成了中国本土租赁公司第一单飞机经营租赁业务。
再加上本土公司资本实力不足、专业人才短缺等原因,使得我国飞机租赁业的最明显特点就是以国际飞机租赁为主,国内飞机租赁发展速度缓慢、规模小。
20世纪80年代初以来20多年时间里,外国租赁公司和外资银行瓜分了我国95%以上的飞机租赁业务,中国本土租赁公司的生存环境异常艰难,仅能从事一些简单的融资租赁业务。
截至2005年底,国内各家租赁公司累计完成了不足40架的飞机租赁业务,与当年866架的全国机队规模相差悬殊⑴。
我国民航机队近几年增长迅猛,飞机数量由2004年的754架增长到了2009年的1422架,5年翻了一番。
空客公司预测到2025年我国将需要飞机3000多架,届时机队规模将达到2700架。
由于国内航空公司的飞机60%-80%采用租赁方式引进,按照60%的保守估计,到2025年,租赁飞机架数将大于1800架,市场潜力巨大。
飞机租赁业务这块大蛋糕,正变得越来越令人垂涎。
1、国内飞机租赁公司面临的问题
目前,国内从事飞机租赁业务的租赁公司从产业背景来看,可划分为两类:
一类是拥有航空产业背景的融资租赁公司。
如长江租赁、渤海租赁、奇龙航空租赁和中航租赁。
一类是由国内银行组建的具有雄厚金融产业背景的银行系金融租赁公司,如国银租赁、工银租赁、交银租赁、民生租赁等⑵。
这几年,随着金融租赁公司进入飞机租赁领域,国内飞机租赁业务相比以往得到一定的发展,但由于政策因素的制约,飞机租赁业务始终不能高速发展。
1.1.行业分散化监管,导致统一的法规难以出台。
目前,从事飞机租赁业务的国内租赁公司分为两大类:
一类是原由央行审批和监管,后移交给银监会审批和监管的金融租赁公司。
该类公司拥有金融牌照,可以进入银行间市场直接融资,按照非银行类金融机构监管,名称中统一使用“金融租赁”字样。
另一类是当初为了引进外资而成立的融资租赁公司,该类公司分为内资试点类租赁公司和外资租赁公司,由商务部审批,不具备金融牌照,不能进入银行间市场融资,而作为一般企业进行工商监管,名称中只能使用“融资租赁”字样⑶。
这两类机构尽管从融资租赁业务本身来说没有本质区别,但一直执行不同的准入门槛和监管标准。
国家对融资租赁公司的行业监管也适用不同的法律,金融租赁公司受中国人民银行颁布的《金融租赁公司管理办法》的监管外商投资租赁公司受商务部颁布的《外商投资租赁业管理办法》的监管,内资租赁公司只受《公司法》等法律的制约。
各类租赁公司分属不同部门监管的管理方式导致融资租赁整体管理混乱。
国家也难以对整个租赁行业的发展方向、规模和重点做统一的安排和部署。
这种分散化的管理方式也使得租赁法迟迟不能出台致使税收、业务范围、租赁物权属登记等问题无法明晰。
1.2.法律政策不完善现有法律与国际公约存在冲突。
中国目前尚没有制定颁布统一的租赁法,尽管有一些法律法规对租赁进行了规范,但还是缺乏具体详细的细则来解释规范租赁业务的运作和实施。
目前,民航法对飞机租赁的八条规定只是原则性的规定,对于我国飞机租赁所引起的复杂的法律问题规定得不够具体。
而其他的行政法规和规章标准等又未对此做出规定。
涉及租赁的法律法规如《合同法》、《税收法》、《保险法》、《物权法》等,由于飞机租赁的特殊性无法对其做出充分全面的规定,因而许多复杂的问题都不能得到解决⑷。
《移动设备国际利益公约》和《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》二者可统一简称为“开普敦公约”,是航空器融资和租赁领域重要的国际公约。
2009年6月1日,《开普敦公约》已对中国生效。
但目前我国并没有对国内法律与该公约相冲突的条款做出调整。
1.3.税收政策不完善。
设备融资租赁和设备购买的不同税收待遇,限制了飞机租赁业务的开展。
根据《关于调整国内航空公司进口飞机有关增值税政策的通知》,财关税,2004‟43号,2004年10月1日起,对国内航空公司进口空载重量在25吨以上的客货运飞机,享受进口关税1%和增值税4%的税收优惠。
而金融租赁公司进口同样规格的飞机,则执行进口关税5%和增值税17%的税收政策⑸。
虽然,国家在北京、天津、上海等几个城市的保税区开展税收优惠试点工作,但这些试点远远不够支持国内飞机租赁业的发展。
租赁公司在中国所享受的税收优惠没有其他国家多,需要缴纳更高比例的税。
比如,在爱尔兰,企业只需要缴纳12%的所得税,此外没有其他任何的收费。
而在国内经营飞机租赁业务,国内租赁公司要缴纳25%的所得税、5%的营业税等,总体税赋远远高于国际市场。
1.4.行业的支持力度有限。
我国对从国外购买引进飞机实行进口许可证制,目前只向航空公司颁发进口许可证,金融租赁公司没有引进飞机的许可。
即使能够获批,国内租赁公司在引进飞机时多半也是一事一批,并没有出台针对国内飞机租赁公司引进飞机业务的审批体系和流程,这使得国内租赁公司开展飞机租赁业务时缺乏明确的政策依据。
此外,国家还尚未允许国内金融租赁公司在境外设立特殊目的公司,这使得国内飞机租赁公司无法完全享受到境外特殊目的公司所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势⑹。
而在全球范围内特殊目的公司被航空租赁业界广为接受和采用它也是租赁行业商业模式的重要组成部分。
1.5.融资方式、渠道和币种单一化。
西方工业发达国家的经验表明,财税政策是迅速推动金融租赁业发展的最有效工具之一⑺。
充足的资金来源是租赁公司进行飞机租赁业务的必要条件。
由于在融资方式、渠道和币种都较单一,国内租赁公司始终处于缺钱状态。
GECAS、LIFC等国外租赁公司既可以获得资产数千亿美元的母公司的支持,又可以通过多种形式募集到飞机租赁所需的巨额资金,如通过发行可转换债券、资产证券化、发行信托及理财产品等方式进行融资。
相比之下,国内的非银行系租赁公司通常是以银行信贷的方式进行融资银行系的租赁公司一般是通过同业拆借的方式进行融资。
信托、资产证券化等新型融资方式在国内受到限制。
飞机是资产国际性很强的租赁物,租赁公司在购入飞机时,往往对外汇有强烈的需求。
但现有的外汇政策对于国内租赁企业开展业务极为不利。
一是外汇管理局限制境内两主体间的美元结算交易,不利于飞机租赁公司与境内承租人开展外币租赁业务。
二是缺少针对飞机租赁公司开展外汇交易的明确解释,飞机租赁公司的外币租赁款支出和结汇都需要到外汇管理局审批,且审批时间长、手续繁琐,不利于飞机租赁公司对业务时机的把握,三是外币筹资渠道单一,目前主要依靠境内银行贷款⑻。
2、我国开展飞机租赁的政策建议
2.1产业政策
为大力支持和推动飞机租赁业的健康发展,国家应鼓励政策性银行和其他金融机构以及保险机构批准开展飞机租赁业务。
鼓励国内外各种投资主体,如战略投资机构,上市公司,高盈利的企业,大的财团或个体富商等投资飞机租赁业,鼓励各类租赁公司通过增资扩股,吞并或资产重组等手段,扩大经营规模,提高经营效益,依法自主开展飞机租赁业务,鼓励已从事飞机租赁业务的租赁公司向专业化发展。
根据国办通(2000)3号文件精神,尽快组建中外合资租赁公司,开展国产支线飞机和通用飞机的租赁业务,在产业政策上,国家给与租赁公司在购买飞机上与原使用商同样的购买优惠政策⑼。
例如,在国内租赁公司购买国产支线客机也应享有与国家对航空公司购买国产飞机时的低利贷款,财政补贴等同样的优惠政策。
2.2.融资政策
改变融资结构,拓宽融资渠道,降低融资成本,由利用外资为主,变利用境内资金为主。
由于我国仍实行资本项下的外汇管制,境外机构无法取得人民币来源,除利用国外政府贷款或优惠出口信贷外,国家应控制引进飞机的贸易贷款的外债规模。
国内租赁公司可以凭融资优势,获取业务机会,打破外国公司的垄断。
鼓励国内航空公司主要通过国内的租赁公司入口飞机租赁,依靠国内银行的优惠外汇融资,专项债券或优惠人民币贷款购汇解决融资⑽。
开展购汇入口的飞机租赁业务,有利于航空公司避免汇率风险。
由于出租人,购买人在国内,也有利于平衡国际贸易逆差。
国家应鼓励境内的投资机构设立飞机外汇或人民币的租赁基金,通过国内的租赁公司开展飞机的委托资租赁和杠杆融资租赁业务。
2.3.税收政策
针对飞机租赁业务的特点,制定合理配套的税收政策。
美国,日本,欧洲等国飞机租赁市场发达的重要原因,在于有一系列税收优惠政策。
如美国的投资减税,相当于获得飞机购买价格10%的减税扣减,折旧扣减,出租人可享有对飞机全额颊贯折旧的减税优惠,不可追索贷款的利息扣减,出租人可将贷款利息计入其支出,税基为息差部分。
日本除上述优惠外,出租人还可享受延迟纳税的好处。
2.4折旧政策
租赁公司所购飞机,凡符合条件的,经财政部批准,可以采用双倍余额递减或年数总和法提取折旧。
2.5外汇政策
经国家外汇管理局及其分局批准,企业通过国家金融机构,政府贷款,国内金融机构,外商投资租赁公司引进的外资,可以采用融资方式购买国内飞机,签订外汇租赁合同。
国内飞机制造企业根据外汇管理局批准的文件,外汇租赁合同办理结汇,并可以视同出口,国内飞机制造企业凭上述文件及银行结汇凭证享受出口退税待遇。
承租企业根据外汇管理局的批准文件,外鬼租赁合同办理外汇转贷登记,按合同规定,凭转贷登记申请购汇还税。
租赁公司配合航空公司从事入口飞机的尾款租赁,经批准,可以凭新租赁合同和原租合同的外债登记购汇,支付境外飞机尾款。
2.6.担保政策
我国飞机的租赁尽管不是政府担保,而是由中国银行担保,但也具有政府担保的性质,完全是贸易融资,类似入口贷款,而且条件苛刻。
建议成立过架飞机租赁尤其是国产飞机租赁担。
2.7.风险防范
近年来,随着中国对飞机租赁政策的管制放松,事实上国内租赁企业一直都在努力挤进这个市场,但大多胎死腹中。
究其原因,在飞机租赁业务中,除了类似借款等初级财务安排根本不能和境外飞机租赁专家设计的高级结构化融资相比,更根本的是,这些企业的风险管理能力实在难以令人放心。
飞机租赁不仅需要巨额金融资本的支持,更注重对资产质量和风险随时随地的严密监控,同时需要全球的资源调配能力来支持⑾。
因为这个市场高收益与高风险相伴随。
10年前全球最大的飞机租赁商GPA因风险管理不善黯然关门,其背后70多家大银行都受到极大的牵连。
摩根士丹利公司也表示,将考虑出售Ansett飞机租赁部门,这些都给我们以警示。
从事飞机租赁业务的各类租赁公司,应具有良好的财务状况和健全的风险防范制度和风险管理,危机管理机制,应按照中国人民银行发布的银行信贷登记咨询管理办法(试行),参加全国统一的信贷咨询系统,并按贷款信息披露的有关规定,披露融资租赁业务的有关信息。
飞机融资租赁合同需参照(担保法)中抵押担保的有关规定,向上级部门办理合同登记。
为了取得长期稳定的收益,飞机租赁可以按照无固定期限的租赁方式将每期收益率固定,而将租期开放。
每次收回的租金扣除利息后反冲抵租贷本金,直至投资本金全部收回。
3我国各省对飞机租凭的政策激励
1.内蒙古:
设立2亿元发展基金“飞出去”梦想成为现实
2012年的早春,内蒙古自治区政府下发的《关于给予民航机场建设贷款贴息的意见》、《关于新建综合信息服务保障中心补贴资金的批复》和《关于波音777机型执行呼和浩特——北京航线补贴的意见》等几份文件给内蒙古机场注入了一股暖流。
而就在此前不久,内蒙古自治区政府与中国民用航空局签署了《关于加快推进内蒙古民航发展会谈纪要》,出台了《关于进一步加快民航业发展的意见》。
《纪要》和《意见》指出,自治区将在民航业地方立法、财税支持、民航发展的配套设施及用地安排、机场建设投资和融资等多个领域给予民航业大力扶持;
为提升机场安全运行品质,自治区将推动《内蒙古民航机场管理条例》的出台,以加强对机场规划、净空保护、噪声影响等方面的管理,从法律层面确保机场运营安全;
鉴于区内民航业发展的实际困难,自治区财政将设立每年2亿元的民航发展基金,给予支线、通勤和通用机场一定比例的资助和补贴。
据了解,“十一五”期间,内蒙古自治区各级财政年均向民航机场投入补贴资金4201万元,2011年则达到了7709万元,而这还不包括数额更多的航线补贴、税收减免等。
“一些盟市对民航发展的支持力度更大。
”内蒙古机场的有关负责人对记者表示。
机场作为城市和地区重要的公共基础设施,也在用自身的行动回馈着地方政府的支持。
富饶秀美、地域辽阔的呼伦贝尔大草原,有着26万多平方公里土地,却仅有两个地处北部的机场,根本无法满足当地群众的需要。
面对这种情况,内蒙古民航机场集团抓住民航局提出加快推进通用航空发展的有利时机,主动争取、多方协调,无偿抽调得力人员,承担起了护林机场改作通用航空机场的重任。
2011年9月15日10时50分,一架满载着15名鄂温克猎民的运-12E飞机,平稳地降落在根河航空护林机场上,标志着根河通用航空短途运输试飞获得成功。
大兴安岭深处的原住民飞出大山的梦想终于得以实现。
地方政府和机场的共同努力获得了双赢。
鄂尔多斯市政府一位领导在一次会议说了这样一段话:
“民航运输业的快速发展给鄂尔多斯经济和社会发展注入了新的活力,成为助推区域经济发展转型的新引擎。
可以说,鄂尔多斯机场不但改善了我们的出行条件,优化了发展环境,更为重要的是促进了经济生活方式的深层次转变。
”
亮点:
内蒙古民航机场集团2011年共完成旅客吞吐量888.3万人次,同比增长21.1%;
完成货邮吞吐量4.5万吨,同比增长34.7%;
保障运输起降9.7万架次,同比增长22.4%。
运营航线164条(其中国际航线6条、地区航线1条),航线总数比2010年增加了23条;
通航城市60个,比2010年增加了5个;
共有26家航空公司(6家外航)运营内蒙古航空市场,比2010年增加了2家。
呼和浩特机场完成旅客吞吐量433.2万人次,同比增长18.2%。
2.河北:
政策资金强力推动“石家庄机场模式”惠及大众
从2008年突破百万人次,到2011年突破400万人次,石家庄机场客流量在短短3年间翻了两番,创造了中国民航的“石家庄机场发展模式”。
这一独特发展模式的背后,是河北机场管理集团公司全员发动、重点攻坚的艰辛付出,是中国民用航空局的引导、支持,是河北省委、省政府的政策、资金扶持。
前不久,河北省委副书记、省长张庆伟一行在视察石家庄机场改扩建工程时强调,石家庄机场是区域经济发展的新“引擎”。
河北省委、省政府对当地民航发展的扶持也正是从正确认识、准确定位开始的。
2010年4月26日,河北省政府召开历史上第一次全省民航工作会议,时任河北省省长陈全国作重要讲话。
此次会议确定了民航“优先发展、强力推进”的基本战略,进一步统一了民航提升区域经济竞争力、转变发展方式、促进产业升级“助推器”的认识,明确了全省民航工作基本思路和总体目标。
分管民航工作的河北省副省长宋恩华先后主持召开了10余次协调会,并多次到国家有关部委就河北民航发展的重大问题进行磋商。
定位明确了,思路清晰了,河北省政府相继出台扶持政策,拿出专项资金,打造航空发展的良好环境,强力推动河北民航事业实现跨越式发展。
2010年4月,河北省政府出台了《关于加快石家庄正定国际机场发展的意见》,提出了加强对机场发展的财税支持,实行以奖代补、贷款贴息和税费减免等政策。
在延续原有每年4000万元航线航班培育资金的基础上,以石家庄机场2009年实际完成吞吐量为基数,2010年实现客流量翻一番、达到264万人次奖励资金1亿元;
从2011年开始,每增加客流量10万人次奖励资金500万元,每增加货邮吞吐量50万吨奖励资金2000万元。
2010年7月,河北省政府出台《关于鼓励行政事业单位因公出差人员从省内机场往返的通知》,放宽了公务人员出差乘坐飞机的限制。
当月,河北省政府有关部门出台了《关于利用网站加强民航宣传的通知》。
2011年6月,河北省政府出台了《石家庄航空货运发展专项资金使用管理办法》,设立了石家庄航空货运发展专项资金。
根据《办法》,专项资金主要用于石家庄机场货运航线航班补助和机场使用费减免补助。
在石家庄机场开通洲际货运航线、亚洲区域货运航线以及国内货运航线的航空货物运输企业可被列入补助范围,每班补助额最低1万元,最高25万元。
同时,根据河北省政府与有关航空公司的协议,对新开辟和重点培育的货运航线航班减免机场建设费,政府部门每年还将从专项资金中拿出部分资金用于奖励业绩突出的航空公司以及相关代理企业。
在河北省政府出台一系列扶持政策的同时,民航局也积极支持河北民航加快发展,与河北省政府签署了《关于加快推进河北民航发展的会谈纪要》,把石家庄机场作为中国民航唯一的航空大众化试点机场。
河北机场管理集团公司总经理张彦杰介绍说,在航空大众化试点的推动下,石家庄机场在跨越式发展的同时,也产生了明显的社会效益。
2010年低成本航班惠及旅客50万人次,节约社会成本6.4亿元;
2011年低成本航班惠及旅客91万人次,节约社会成本9亿元。
“十一五”期间,石家庄机场旅客吞吐量年均增长45%,居全国第一。
“十二五”开局之年,石家庄机场继续保持快速增长的势头,步入升级转型、跨越发展的历史最好战略机遇期。
2008年12月,石家庄机场开航13年后才跨入百万人次机场行列,2010年客流量比2009年增长106.3%,2011年突破400万人次,同比增长48%,增速连续两年在全国省会机场中高居第一。
2010年石家庄机场在全国机场中的排名中,旅客吞吐量由2009年第47位上升至第38位,飞机起降架次由2009年的第39位上升至第28位。
3.黑龙江:
1.8亿元助力大众化战略省内支线全面复飞
领略中国“北极村”神秘的极光,漫步伊春原始森林大氧吧,俯瞰千里沃野的北大荒……这些在今天都可以轻而易举地实现——因为你可以选择飞过去!
在黑龙江省政府的大力推动下,黑龙江民航实施大众化战略成效显著。
目前,黑龙江省内已有9个机场通航,省内机场数量居全国第五;
以哈尔滨为枢纽的支线网络覆盖全省,并通过“经哈飞”辐射全国;
“一元机票”、“百元游龙江”等灵活的营销策略,更为普通百姓带来了便利和实惠。
黑龙江省地域辽阔,资源丰富,民航业发展潜力很大。
黑龙江省委、省政府从推动民航大众化战略实施出发,确立了以哈尔滨为中心,大力发展省内支线航空,“以干带支,以支供干,干支联动、支支相连”的运营模式,并给予资金、政策等多方面支持,力争使民航方便、快捷、高标准的服务惠及大众。
2010年,黑龙江支线航空市场一度陷入停飞的困境之际。
黑龙江省领导高度关注,并派出小组,前往内蒙古、新疆、四川、河北等地考察。
历尽艰辛,终于在2011年7月成功引进了两架奥凯航空新舟60飞机,先后开通了哈尔滨至牡丹江、佳木斯、伊春、鸡西航线和哈尔滨—黑河—漠河省内航线,实现了省内支线机场的全面复飞。
在黑龙江省政府的大力支持下,黑龙江机场集团推出了带有浓厚地域特色的“经哈飞”服务,这是国内首次提供跨航空公司的无缝转机、行李直挂中转服务。
经过几年的培育和完善,这个品牌越做越大,目前,已有6万多名旅客从中受益。
2011年,黑龙江省政府共提供额度为1个亿的资金用于航空补贴,加上相关配套资金,用于支线补贴的总额度达到1.8亿元。
各地市政府同时根据市场开发需求提供相应的资金扶持,如牡丹江政府共提供2600万元航空扶持资金;
伊春政府共提供2800万元航空扶持资金;
其他地市政府根据运力的引入情况,也与航空公司协商,提供了额度不等的资金。
为确保航空扶持资金的有效使用,黑龙江省政府出台了对省内支线航空包机运营的管理办法,明确了补贴资金的使用规定。
各地市政府相应出台了相关政策,鼓励当地旅客出行选乘省内支线航班。
同时,省市政府为吸引航空公司在黑龙江省建立基地或分公司,在土地使用和税收政策等方面给予航空公司支持。
2011年12月6日,黑龙江省政府与民航局签署了《关于进一步加快黑龙江省民航事业发展的会谈纪要》。
双方约定:
共同加快哈尔滨机场枢纽建设,支持黑龙江支线机场建设和运营,加大对黑龙江省基地公司支持力度,加快通用航空发展,加大在机场建设、空域规划以及使用方面的协调力度。
双方还承诺共同建立民航发展协商工作机制。
这一《纪要》的签署,为黑龙江民航事业的长远发展奠定了坚实的基础。
目前,《纪要》内容正在抓紧落实中。
2011年,黑龙江支线航空走出低谷,全面复飞。
在旅游旺季,黑龙江省内支线平均客座率达80%~90%。
在周末时,漠河、黑河航线更是一票难求。
2011年,黑龙江省内8个支线机场,共实现运输飞行14767架次,完成旅客吞吐量147万人次,货邮吞吐量5228吨,同比分别增长8.83%、10.51%和22.48%。
(记者张雪,通讯员哈玮、仇建)
4.浙江:
大投入建设大航空 助推经济结构转型升级
近日记者从浙江省机场管理局获悉,“十二五”期间该省将通过实施大投入,建设大航空来加快民航业发展,助推产业转型升级。
2011年2月2日,新上任不久的浙江省省长夏宝龙在赴省交通运输厅调研时说,没有交通就没有发展,“十二五”期间,浙江省经济社会发展对交通运输的需求仍十分旺盛。
要继续大力构建民用航空体系,实施大投入,建设大航空,助推浙江经济大发展。
经过55年的持续发展,目前,浙江已成为我国民航大省之一。
2011年,全省旅客吞吐量、货邮吞吐量和航班起降分别为3004万人次、42万吨和26万架次,其中旅客吞吐量居全国第五。
“为进一步加快民航业发展,今年浙江省有望正式出台《关于加快浙江民航发展的若干意见》,在政策、资金、土地、税收等方面给予支持。
”浙江省机场管理局局长郑智银说,在保障持续安全的基础上,实施大投入,建设大航空是浙江民航未来持续发展的关键,而快速发展的民航业对全省经济结构转型升级又将发挥重要的推动作用。
因此在具体举措上,一是完善“大航空”建设规划。
根据浙江省民用机场“十二五”发展规划中“构建现代民用运输机场体系和通用机场体系”的发展目标,强化对全省运输机场年度建设计划和建设项目的监督检查;
推进通用航空的发展,以浙江通用航空机场布局规划试点省建设为契机,科学编制全省通用航空发展规划,实现通用航空率先发展,良性发展。
二是理顺“大航空”建设机制。
目前,浙江省的机场管理机制还不能适应“大航空”建设的需求,根据浙江省与中国民用航空局签署的会谈纪要,浙江省将进一步深化机场管理体制改革,推动建立与“大航空”建设相适应的管理体制机制。
三是优化“大航空”建设环境。
强化机场的公共基础设施属性,加大地方投入力度,建立省级机场发展基金,创新机场与产业的投融资机制,鼓励国有和民营资本进入“大航空”建设。
据了解,目前浙江省正着手将加快通用航空发展作为一个战略新兴产业来抓,并努力培育成一个新
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