如何定义物流园区Word文档下载推荐.docx

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那么，如何结合中国自己的实际情况去探讨适合中国的物流园区定义呢？

本文根据国内外的一些观点来探讨定义物流园区的方法。

　　首先，我们来看看《平湖物流基地的定位》一文中的主要文字，这篇文章对物流园区（基地）进行了十分有价值的探讨：

　　深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日，它的出现可称国内第一，但当时提出物流基地这个概念，也没有作太系统、准确的理论上的界定。

从国内理论界的研究轨迹来看，似乎存在着这样一个发展逻辑，就是从配送中心到物流中心、从物流中心到综合物流中心、再从综合物流中心的研究发展到物流基地的研究。

2000年初，平湖物流基地推出了一个对物流基地界定的概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的特征有三：

一是综合集约性；

二是独立专业性；

三是公共公益性。

　　一、多种运输手段集合

　　多种运输手段集合也叫多式联运，平湖物流基地首期开发区分两大功能片区，一个叫国内综合物流园区，一个叫国际中转物流园区。

　　国际中转物流园区的开发模式定位叫做：

以海铁、公铁、海公等多式联运为手段发展国际中转物流。

这种多式联运的功能，也就是王之泰教授强调的一体化枢纽。

目前，我们中国的现状是：

铁路有自己的枢纽，有大大小小的货场，有不计其数的专用线；

公路、内河、海运及航运业都有自己的线路、自己的枢纽。

缺少的就是把这些枢纽一体化的物流基地，这种一体化一是可以节约单一枢纽不必要的建设投资成本，二是可以提高整个运输系统的运作效率。

　　二、多种作业方式的集约

　　除了国际中转物流园区，平湖物流基地首期开发区还有一个国内综合物流园区，这个园区的功能定位是五句话，我们叫做五位一体：

以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托。

因此，物流基地不同于单一任务的配送中心，也不同于具有一定专业性的物流中心，它是最基本的也是最重要的。

功能式特性就是综合、集约，这种集约主要体现在多种作业方式的集约上，包括仓储、配送、货物集散、集拼箱、包装、加工以及商品的交易和展示，还应该体现在技术、设备、规模管理等方面。

　　三、多种运行系统的协调

　　运行系统的协调主要反映在对线路和进出量调节上。

大规模的物流基地，同时也是指挥、管理和信息中心，通过信息的传递和信息的集中，使它具有非常强的指挥功能。

　　四、多种城市需求的选择

　　城市发展的需求有许多，小到菜篮子工程、连锁商业的发展，大到缓解交通压力、理顺城市的功能。

从这个角度出发，物流基地应该建在中心城市的外围，具体配置在哪里，这要看所服务的极地区域的辐射投向，要看中心城市的发展速度以保证物流基地的生命周期。

五、多种服务手段的配套

　　根据平湖物流基地三年多的实践，我们认为，作为一个物流基地，还应该具备以下的服务性功能，包括：

结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能。

　　另外，物流基地还应该在有关部门（商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航）配合下，开展下列领域的配套服务：

①协助进行商品的仓储、检验和报关、代理征税；

②开设货物运输紧急救援系统；

③利用信贷技术，协助进行货物跟踪；

④通过仲裁系统，帮助交易人处理纠纷；

⑤发挥计算机网络的技术优势，开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段，满足用户特定需求；

⑥全面提供现代化支持决策系统和服务，帮助交易人进行市场分析。

（资料来源：

《中国航务周刊》）

　　通过对以上文字，我们看到，文章的“一、二、三、四、五”部分主要阐述的是平湖物流基地的功能，而“配套服务”所涉及的服务也主要是由社会公共部门提供的。

　　无独有偶，通过国内一些物流园区规划与设计资料的分析，我们不难发现，国内在探讨物流园区时，其关注点更主要地集中在物流园区功能上，在物流园区的规划与设计中，都是通过描述其功能而论证其存在的必要性以及可行性。

　　其实，对于物流园区而言，其功能只是个“中间体”。

首先，物流园区的功能和服务是两个不同的概念，功能不等于服务，而无论是对于物流园区的进入企业来说还是对于其客户而言，它们所关注的都是物流园区所提供的服务或价值而不是其功能本身。

然而，从功能到服务需要一个过程，需要经营者来实现。

而作为物流园区现在的计划者或者未来的执行者在很大程度上是不可能向客户提供物流服务的，甚至物流园区功能的实现或具备也未必是物流园区的计划者能够完成的，而可能是进一步的投资者和经营者完成的以及公共机构所提供的。

那么，泛泛地罗列纷繁的功能就显得有些累赘和冗长。

　　物流园区是提供服务的，其中包括物流服务以及相关服务，物流园区应当明确其所提供的服务，因为作为物流园区的客户需要的不是物流园区的功能而是服务。

而恰恰相反，在很多物流园区的规划与设计中，其服务和服务提供者并未明确。

　　探讨物流园区的定义或含义不能只关注其功能，我们必须首先明确作为一个定义所需要的要素。

　　我们再来看看欧洲关于物流园区的定义。

　　一个货运村（Afreightvillage）是一个定义了的区域，在区域内，所有有关商品运输，物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过不同的经营者（OPERATOR）实现。

这些经营者可能是建在那里的建筑和设施（仓库、拆货中心，存货区，办公场所、停车场，等等）的拥有者或租赁者。

同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。

一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的运作。

如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。

为了鼓励商品搬运的多式联运，必须更适宜地通过一个多样性的运输模式（陆路，铁路，深水港，内河，空运）服务于一个货运村。

最后，一个货运村必须通过一个单一的主体运营（RUN），或者公共的或者私有的，这一点是必须的。

　　这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的（确定的），这个定义明确了这样几个内容：

　　□在货运村内实现运输、物流和配送等所有业务活动—业务活动或范围

　　□经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者—所有者及经营者

　　□企业进入遵守自由竞争的原则—市场规则

　　□货运村必须具备所有的公共设施—基本或基础设施

　　□多样性的运输模式—多样化的运输方式

　　□一个单一的运营主体—运营主体

　　结合国内外的物流园区发展情况，作者建议在定义物流园区时，应当包括以下要素：

　　一，土地规模

　　物流园区是大概念而一般意义上的物流配送中心是小概念，这一点在国内外都是明确的。

因此，要求物流园区有一定的规模。

因为规模大小将决定物流园区所能够承载的设施、功能与服务。

比如，上海的第一个保税物流园区是1平方管理左右，苏州的第一个保税物流中心是0.5平方公里左右，这些数字都是值得借鉴和参考的。

　　二，物流设施

　　物流园区必须具备比较完备的设施，这些设施包括基础设施（用于仓储运输服务的设施）、公共设施（用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施）以及相关设施（用于办公、住宿、饮食等服务的设施）。

　　三，进入企业及标准（或规则）

　　物流园区必须制订明确的进入企业标准，并以市场竞争的规则决定企业进出或去留。

那种没有标准或在标准问题上先松后紧的做法是不科学的。

　　四，物流服务，

　　物流服务包括基本服务和附加服务（或增值服务），既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。

物流园区在规划与设计中不能只停留在功能上，必须定义所提供的的服务，依据“链”条（需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等）设计物流园区的服务（建议在物流园区规划与设计中引进业务模式）。

　　五，运营主体

　　物流需要集约化，土地开发需要集约化，城市需要经营，等等，如果物流园区没有一个明确的运营主体，那么，土地以及各种投资的回报就只能是纸上谈兵。

避免表面上一个运营主体而实际上是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体的局面。

单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的，经营土地和经营物流园区是两个不同的概念。

　　六，投资主体

　　这个问题对于中国的物流园区尤为重要，绝大多数的物流园区都是从生地开始的，其主要情形是：

物流园区都是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构，这就必然造成政企不分的局面。

国外的很多物流园区都是从熟地开始的，即便是政府投资，也不存在政府干预经营的情况。

关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。

　　物流园区的发展是中国物流产业发展的重要组成部分，同时，物流园区也是官、产、学、研等面对的一个十分重要的课题，我们不能回避它，我们必须回答它。

中国物流园区已经走过几年并不平直的道路，未来的路途仍旧很长，我们必须以科学的发展观来科学地调查、研究、分析国内外物流园区发展过程中的成败与利弊，探索出中国物流园区发展的成功之路。

物流系统设计的目标

2004-11-11 

在物流系统设计方面，每一个厂商都必须同时实现至少六个不同的作业目标。

这些作业目标构成了物流表现的主要方面，其中包括快速响应、最小变异、最低库存、整合运输、质量，以及生命周期支持等。

现对每个目标作一简短讨论。

一、快速响应快速响应关系到一个厂商是否能及时满足顾客的服务需求的能力。

信息技术提高了在最近的可能时间内完成物流作业和尽快地交付所需存货的能力。

这样就可减少传统上按预期的顾客需求过度地储备存货的情况。

快速响应的能力把作业的重点从根据预测和对存货储备的预期，转移到以从装运到装运的方式对顾客需求作出反应。

二、最小变异变异是指破坏系统表现的任何意想不到的事件，它可以产生于任何一个领域的物流作业，诸如顾客收到订货的期望时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物到达顾客所在地时发现受损，或者把货物交付到不正确的地点……所有这一切都将使物流作业时间遭到破坏，对此必须予以解决。

物流系统的所有作业领域都容易遭受潜在的变异，减少变异的可能性关系到内部作业和外部作业。

传统的解决变异的办法是建立安全储备存货或使用高成本的溢价运输。

当前，考虑到这类实践的费用和相关风险，它已被信息技术的利用所取代，以实现积极的物流控制。

在某种程度上，变异已减少至最低限度，作为经济上的作业结果是提高了物流生产率。

因此，整个物流表现的基本目标是要使变异减少到最低限度。

三、最低库存最低库存的目标涉及资产负担和相关的周转速度。

通过整个物流系统进行存货配置的金融价值是物流作业的总的负担。

结合存货可得性的高周转率，意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。

因此，保持最低库存的目标是要把存货配置减少到与顾客服务目标相一致的最低水平，以实现最低的物流总成本。

随着经理们谋求减少存货配置的设想，类似"

零库存"

之类的概念已变得越来越流行。

重新设计系统的现实是，作业上的缺陷一直要到存货被减少到其最低可能的水平时才会显露出来。

虽然消除一切存货的目标很具吸引力，但必须记住，存货在一个物流系统中能够并且确实有助于某些重要的利益。

当存货在制造和采购中产生规模经济时，它能提高投资报酬率。

其目标是要将存货减少和控制在最低可能的水平上，而同时实现所期望的作业目标。

要实现最低存货的目标，物流系统设计必须控制整个公司而不仅是每个业务点的资金负担和周转速度。

四、整合运输最重要的物流成本之一是运输。

运输成本与产品的种类、装运的规模以及距离直接相关。

许多具有溢价服务特征的物流系统所依赖的高速度、小批量装运的运输，是典型的高成本运输。

要减少运输成本，就需要实现整运输。

一般来说，整个装运规模越大以及需要运输距离越长，则每单位运输成本就越低。

这就需要有创新的规划，把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。

这种规划必须得到超越整个供应链的工作安排的帮助。

五、质量第5个物流目标是要寻求持续的质量改善。

全面质量管理已成为全行业各方面承担的主要义务。

对全面质量管理承担全面义务是对物流复兴作出贡献的主要动力之一。

如果一个产品变得有缺陷，或者，如果服务承诺没有得到履行，那么，物流并没有增加什么价值。

物流的各费用，一旦支出，也就无法收回。

事实上，当质量不合格时，像物流表现那样的典型的需要就会被否定，然后还需要重新做一遍。

物流本身必须履行所需要的质量标准。

管理上所面临的实现"

零的缺陷"

的物流表现的挑战被这样的事实强化了，即：

物流作业必须在日夜24小时的任何时间、跨越广阔的地域来履行。

而质量上挑战被这样的事实强化了，即：

绝大多数的物流工作是在监督者的视线外完成的。

由于不正确装运或运输中的损坏导致重做顾客订货所花的费用，远比第一次就正确地履行所花费用多。

因此，物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。

六、生命周期支持物流设计的最后一个目标是生命周期支持。

很少有哪些商品在出售时不作些保证，说其产品在特定的时期内将再现得如广告所说的那样。

在某些情况下，必须回收那些已流向顾客的超值存货。

产品收回是由于不断地提高具有强制性质量标准、产品有效期的到期和因危害而产生的责任等而引起的顾客对产品的不满意所造成的结果。

逆向物流需求也产生于某些法律规定。

比如有些法律规定，对某些饮料容器和包装材料禁止任意处理，或鼓励回收，以致回收的数量不断增加，最终导致逆向物流的增加。

逆向物流作业最重要的意义是，当存在潜在的健康责任时（例如，一种易污染产品）需要进行最大限度的控制。

在这个意义上，产品收回规划就与不论代价大小，都必须最大限度地执行的顾客服务战略相类似了。

逆向物流作业需求的范围从最低的总成本，如为再循环而回收空瓶开始至完成紧急回收时止。

其中重要之处在于，如果不仔细地审视逆向的物流需求，就无法制定良好的物流战略。

有些产品，例如复印设备，最初的利润产生于出售供给品和提供售后服务。

服务支持物流的重要性直接随产品的买主和变化而变化。

对于营销耐用消费品和工业设备的厂商来说，对生命周期支持所承担的义务构成了全方位、多要求的作业需求，这也是最大的物流作业成本之一。

因此，厂商必须仔细地设计一个物流系统的生命周期支持的能力。

如先前提到的那样，由于全世界对环境问题的注意，逆向物流能力需要具有再循环各种配料和包装材料的能力。

生命周期支持，用现代的话来说，其含义就是"

从摇篮到摇篮"

的物流支持。

物流园区为什么

2004-11-8 

物流园区不应单纯理解为各种物流企业集聚的地方，而是特定经济领域包括物流企业在内的产业链集聚和价值链集聚的地方

《环球供应链》：

就你所知，国外物流园区之所以成功，主要原因是什么？

王佐：

我们现在谈论得比较多的国外物流园区的成功模式，往往是指日本和德国的园区。

这两者的发展存在很大的差别。

日本的模式以为城市提供配送服务为主。

德国的模式则带有明显的交通运输枢纽的性质。

但问题是，为什么其他发达国家没有象日本和德国那样由政府来规划和推动所谓物流园区的建设呢？

可能还是要从两国政治、经济、历史和文化的共性方面寻找原因。

比如，两国均为大陆法系国家，甚至日本的民法典就是以德国民法典的第一个草案为主要蓝本的。

两国均在19世纪60年代开始通过改革政治走上“富国强兵”之路，政府在经济发展中一直处于举足轻重的地位。

两国都有过为争取更大的生存空间而发动侵略战争的历史。

两国的国民素质均以高度的纪律性和工作认真著称于世等等。

美国的物流园区似乎也发展得很有特色？

美国也有类似物流园区的地方，但主要是对已经关闭的空军基地的二次开发。

比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施，包括铁路专用线、机场、仓库等的基础上，由当地政府接管后通过招商重新开发建成的。

开发商承诺为当地提供15000个工作机会。

约30000亩占地中，除了各种运输功能外，还包括海关监管的集装箱货运站和仓库，自由贸易区，制造和分销企业园区，实际上是融我国的工业园区、保税区和交通枢纽于一体。

但是，它不叫物流园区，媒体称其为多式联运中心，而开发商自己的目标是把它建成国际分销基地和工业园区。

可见，名称并不重要，重要的是内在的功能。

美国还有一种是企业设立的物流园区，也不叫物流园区，比如福特公司在美国芝加哥的工厂附近设立的供应商基地。

由其功能定位来看，这里所谓的供应商基地其实就是真正意义上的汽车制造企业或汽车装配厂的零部件供应——后勤服务基地，其中不仅包括产品供应商，而且包括服务供应商，包括物流服务供应商。

这种由特定产品或特定市场的产业链运营可靠性和经济性所要求的关联企业在地理位置上的集中，在客观上就会形成一个相互依赖，相互支持，且价值链相对完整的经济功能区域。

福特的这个供应商基地具体是如何运作的？

这个基地是位于美国芝加哥南边一片155公顷的土地，这块地已经闲置40年，离生产金牛座和水星轿车的芝加哥装配厂仅有2.5公里的距离。

到2003年4月，福特公司已与12家供应商签订了为期9年的租赁协议，该基地将负责向福特公司已有79年历史的芝加哥汽车装配厂供应零件。

供应商基地在2003年下半年投入使用，2004年全面运营。

福特的供应商在基地内将分享6栋大楼和约14万平方米的工厂与办公用房。

芝加哥汽车装配厂2004年开始生产两款新车型，一款是福特Freestylewagon/SUV混合型，一款是福特500轿车。

按照预计，超过一半的外部采购将来自该供应商基地。

供应商基地的建成，将增加芝加哥装配厂的灵活性，使其能够更加迅速的对客户偏好做出响应，降低存货成本，并有助于对运输和资本成本的控制。

供应商基地是福特公司和中点财产信托公司合作建设的，后者是一家总部在芝加哥的不动产投资信托投资公司。

中点公司将投入2.5亿美元来改善有关的基础设施。

土地的所有权中点公司占59%，福特公司占41%。

芝加哥市提供1100万美元的税收优惠支持，伊利诺伊州提供480万美元拨款用于基地建设，地方和州政府还为改善该地区的道路交通提供资助。

开发商希望该基地建成以后能够提供至少800个新的工作岗位。

这种为某个单一客户服务的物流园区能够生存下去吗？

建设供应商基地对汽车制造业来说并不是一件新鲜事。

在欧洲和南美洲，设立供应商基地有助于降低存货持有成本，缩短交货期，并且一般都会使物流合理化。

由于缩短了渠道，有缺陷的零件和总成就能够更快的被发现，从而有利于在总体上提高产品质量。

实施供应商基地战略，也对汽车制造商向共线工序安排生产方式的转变形成支持，这种生产方式使得多种型号和不同配置的汽车产品可以在同一条装配线上完成。

美国汽车工人联合会曾一度反对这类供应商基地项目的建设，认为供应商基地会把工作岗位从OEMs转给供应商，而供应商通常都没有加入工会。

为了获得芝加哥工会的支持，福特公司保证在推出新车型的时候，芝加哥的装配厂将保留所有的计时工人。

同时，因为福特公司并不要求供应商加入工会，从而使福特公司和供应商之间也形成了“友好的团结”关系。

这些案例对我国物流园区的发展有什么借鉴意义？

产业链成员企业为了获得产品和服务供应的更高的可靠性和经济性而在地理位置上的集聚，应当是所谓物流园区规划建设的功能性依据和根本宗旨。

而这样的集聚在本质上也是由市场的力量规划和建设起来的。

在外国成功的经验并不等于在我国也是成功经验。

况且成功与不成功是相对而言的，是针对具体的经济、政治和文化环境而言的，因此不能照搬成为不变的法则。

我国现今在城市里或周边地区所形成的，已经具有行业特色和一定规模的物流服务企业比较集中的地方，几乎无一不是依托在历史形成的仓储运输或交易市场的基础上，由企业根据市场法则自由组合发展的结果。

有没有具体的例子？

一个比较典型的例子在浙江诸暨市大唐镇，这里有一个年产30亿双袜子的袜业集群。

在53.8平方公里的土地上，分布着袜子生产企业2453家，为之配套服务的有550家原料生产企业、400多家原料经销商、312家缝头卷边厂、5家印染厂、112家定型厂、305家包装厂、208家机械配件供应商、635家袜子经销商、103家联托运服务企业，并建有占地400亩、有商铺1600多间的大唐轻纺袜业城。

这其中的103家联运和托运企业可以被看成是为该袜业集群配套的物流企业，但这些物流企业的集聚，不是政府规划出来的，也不会集中到一个指定地域去办公，只能根据市场需求的变化和产业链调整的内在逻辑逐步形成和发展。

显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。

如果企业一定要结合城市功能改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。

成功的运营管理模式必定植根于特定的经济、政治和文化背景之中。

无数事实证明，对外国的好东西，仅仅知其然是不行的，一定要设法知其所以然即学习消化以后，才能谈得上引进、实践和本土化。

否则必然陷入“画虎不成反类犬”的尴尬境地。

要知道，日本是个多么特殊的亚洲国家啊！

那么，政府在其中应该起什么样的作用呢？

就如同一个企业的战略定位必须以市场细分为前提条件一样，政府在物流园区规划建设中的不可或缺的作用也必须在特定物流服务领域的背景下来认识。

在一些特定的物流园区规划建设领域，比如港口城市建设，或是危险品物流和废弃物处理物流，政府才应有所作为。

关于物流规划的思考

2004-10-19 

很明显，进入发展期之后，必须要强调能动的，有序的、有计划地进行发展。

必须要有明确的目标、正确的发展路线和有效地组织运作措施。

在大规模发展之后,就不能允许有大的失误，更不能允许用巨大的投资去进行失败的运作。

小的错误不可避免。

小的调整也是随时需要进行的，但是全面否定和推倒重来,是绝对要避免的。

物流规划的问题就是在这样的前提下提出来的。

一、物流规划问题的提出

经济全球化的背景,加入WTO之后的机遇与挑战,使我们需要认真思考总体经济结构的问题，正确处理生产、流通、消费的相互关系和结构层次。

规划物流就是在