swottWord文档下载推荐.docx

swottWord文档下载推荐.docx

《swottWord文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《swottWord文档下载推荐.docx（22页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

白沙、洪镇、北仑三条港区铁路支线与萧甬铁路相连，并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接；

329国道、沪杭甬高速公路和同三线等公路干线与港口相通，可通往杭州、上海、台州、温州等广大地区。

舟山目前尚不能通过陆路通道与外界直接相通，在建的舟山连岛工程完工后将使舟山本岛和宁波实现陆路相连。

宁波地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。

航空运输，空港建设收效明显，已开通几十条至国内外大中城市的定期航线；

水路运输，航线覆盖北至大连、营口，南至广州等沿海和长江流域主要港口。

2.3　建港条件得天独厚

　　宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。

2.4口岸体系较完善。

2006年以来，宁波-舟山港围绕着力打造“服务型口岸、效率型口岸、平安型口岸、和谐型口岸”主题，积极推进大通关建设。

同时，加快省内义乌、金华、绍兴等市内陆“无水港”建设，重点拓展江西、湖南、四川等省腹地货源，吸引更多的省内外外贸货物从宁波-舟山港进出。

2.5航线多、航班密度大。

目前，宁波－舟山港航线已达210条，月均航班超过900班，已与100多个国家和地区的600多个港口通航，成为全球发展最快的港口之一。

2008年，港口新开航线32条，集装箱吞吐量同比增长17.5％。

据测算，宁波-舟山港集装箱运输1000万标箱，一年可为浙江经济带来600亿元的间接效益，带动50万人就业。

2.6基础设施建设加快。

目前，宁波-舟山港共有6000多米长的集装箱泊位群，配有70多台最大外伸距达65米的集装箱装卸桥和配套齐全的大型集装箱堆场，可满足1万标准箱以上的超大型集装箱船作业要求。

宁波-舟山港开通了我国首条30万吨全天候人工国际航道，使最小水深由18.2米上升至22.5米以上，30万吨级超大型船舶可全天候进出。

而原舟山港以中国最大的群岛舟山群岛为依托，拥有世界罕见的建港条件，水深15米以上的岸线200.7千米，水深20米以上的岸线达103.7千米，其国际航道可通行30万吨级以上的巨轮。

2.7港口作业效率高。

全球最大的航运公司—马士基航运有限公司每年都会对挂靠港口的船舶装卸效率进行统计，并以此作为开辟新航线和增加航班的参考指标。

该公司对全球300多个挂靠港2008年1至10月的统计数据显示，宁波-舟山港装卸效率位列全球第二，其中，1万标箱以上串行的装卸效率居全球第一。

省委、省政府的政策支持。

2005年11月浙江省突破行政界线，正式批准“宁波-舟山港”名称并正式对外宣称，此后将不再使用“宁波港”和“舟山港”名称，宁波市港口局和舟山市港务局不再是两个城市的港口行政管理责任主体，成立宁波-舟山港管理委员会。

该管理委员会是在省政府领导下具体推进两港一体化工作的协调管理机构。

在省委、省政府的正确决策和领导下，通过两港资源的整合，将做到规划、建设、品牌、管理的“四个统一”。

事实证明，其整体竞争力大大提高。

组成的上海国际航运中心集装箱运输系统。

2.8经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切

　　宁波一舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。

2.9　在长三角地区三大运输体系中占有重要地位

长三角地区的集装箱、原油、铁矿石三大重要物资的运输体系和格局基本形成。

长三角地区形成以上海港、宁波一舟山港、苏州港为主，包括长江下游沿江港口共同组成。

3.宁波一舟山港物流发展的劣势（Weakness）

3.1　码头能力总量不足、结构性矛盾突出

　　宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。

3.2　港口岸线利用粗放

　　由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。

3.3　港口发展水平与岸线资源分布不平衡

　　原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。

原舟山港的岸线资源丰富。

但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。

3.4　港口功能有待进一步拓展

　　宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。

宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。

应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；

集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；

现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；

港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。

3.5　集疏运基础设施薄弱，进一步制约港口物流发展

　　穿山半岛及北仑地区对外通道的通过能力有限，萧甬铁路已经超负荷运转，浙赣、杭宣铁路沿线物资外运量不断增加，铁路运输方面面临较大压力；

北仑港区与杭甬高速公路和同三国道主干线的连接线薄弱；

北仑港区港口集疏运与北仑区、宁波市区问的交通干扰严重；

金塘岛、六横岛和舟山本岛等岛屿与宁波大陆的连岛工程建设尚未完成，舟山港区港口的开发受到很大制约。

3.6集装箱化比率有待提高。

2005年以来，上海港集装箱吞吐量占货物吞吐量的比例每年都超过4TEU/百吨，2008年更是达到了4.81TEU/百吨。

广州港和青岛港2008年的比例也均超过3TEU/百吨，而宁波-舟山港却只有2.1TEU/百吨，与这些沿海主要港口比还有一定差距。

高附加值的集装箱业务能给港口企业带来较高利润，提高集装箱化比率无疑能给企业带来更多的利润。

3.7对国际集装箱中转货源吸引不足。

新加坡、香港、韩国十分重视国际中转份额，新加坡有80%以上箱源是中转货，香港的中转箱量也在这一水平上。

宁波－舟山港的国际集装箱中转比率虽已与上海港相差不多，但与香港、新加坡等港口相比还有较大差距。

今后要充分发挥深水优势，提高服务水平，把更多的国际箱吸引到宁波－舟山港来中转。

3.8融资能力较上海港不足。

由于种种原因，宁波港集团上市事宜一再被推迟。

没有上市意味着无法从资本市场上获取大量资金进行港口建设、运作。

4　宁波一舟山港物流发展的机遇（Opportunities）

4.1拓展新的经济腹地

　　虽然洋山港区对宁波港域形成挑战，但船舶“由江人海”后，陆路运输成本增大，江海支线运输替代内河水运成为必要的途径。

上海港的内河水运优势大为削弱，宁波港域可以借此大力发展内河运输和江海支线，拓展新的经济腹地。

4.2自然条件

　　优良的港域、航道及地缘条件，是舟山港域港口发展的天然优势。

地缘优势显著：

地处长三角和长江流域的门户，扼我国沿海南北航线及长江水道之交汇咽喉，北接上海，东濒太平洋，背依华东经济腹地。

其适中的地理位置，为舟山港域港口发展沿海、近洋及远洋运输提供了极为优越的条件。

4.3周边环境带来的机遇

　　上海国际航运中心的建设，给舟山港域港口开发带来现实的发展机遇。

洋山港的建成意义重大，她不仅有力缓解上海港泊位紧张的局面，使之成为上海港的延伸，而且使舟山北部的深水港的开发又向前迈进了一大步。

诸多独特的建港优势，构成了可建设舟山港域国际性深水大港的充分条件。

4.4世界经济一体化发展趋势。

当前，随着世界经济一体化和贸易自由化进程的加速，现代物流概念无论内涵还是外延都在丰富和扩大，物流运作方式日趋多样化，大宗物流则趋于区域化、国际化。

这就是说，现代物流已表现为大物流，并作为现代物流发展的总趋势日益显现出来。

港口作为货物运输的主要集散点，无疑已成为现代物流链中不可缺少的环节。

就我国而言，对外贸易货物的90％以上是由海运完成的，因此，大力发展我国港口物流具有极其重要的意义。

4.5对外资吸引力增强。

中国社会政治稳定，经济和对外贸易不断发展。

中国港口在外部环境和内部能量的双重作用下，今后一段时期将继续沿着快速发展轨道前进，这是确信无疑的。

相较于其他政局动荡、社会经济不稳定因素诸多的国家，中国港口对外资的吸引力无疑是很强的。

4.6浙江民营经济的快速发展。

浙江是我国外向型经济和民营经济最发达的省份，临港工业发展势头良好，宁波-舟山港因此拥有广阔的经济腹地。

浙江民营经济的快速增长，是浙江沿海水运运力迅速发展的助推力。

宁波-舟山港一体化以来，两地政府纷纷出台优惠的投资政策，各种民营资本纷纷投资于码头建设和港口经营，其中兴发万吨级民营码头已成功地进入了集装箱内支线运输市场，打破了一直由国有码头经营集装箱运输的垄断格局，促进了宁波-舟山港的发展。

4.7东亚地区集装箱吞吐量的的持续高速增长势头。

国际市场上一个趋势是散货运输业越来越多地被集装箱所取代。

目前，多方面的研究资料显示，世界上大约95%的杂货已用集装箱运输，这些集装箱船用低成本、高密度来进行平常的服务，而且能够服务更为多样化的工业，通过增加集装箱运输的需求进而通过环线航运已经明显增加了世界贸易。

在经济全球化的背景下，东亚地区成为外资流入的重要区域，亚洲的出口增长速度快于全球水平，东亚地区集装箱市场吞吐量从1995年到2005年扩大了3倍,2000年到2005年东亚集装箱吞吐量共18940万TEU，增长率为75%。

整个东亚地区的集装箱港口发展呈现遍地开花势头，其中中国集装箱港口发展首当其冲。

5　宁波一舟山港物流发展的挑战（Threats）

5.1　上海港大小洋山港区的崛起和“长江战略”实施的影响

　　上海洋山港的建成，是长三角地区港口建设布局的重大调整，直接影响宁波一舟山港及浙江省其他港口物流的发展。

目前进出宁波港域的物资商品和集装箱主要来自浙江省、上海市及江西、湖南、安徽等省份。

深水港重点面临转移，进出宁波港域的货物和集装箱将逐步改走他港，使宁波港域面临的竞争形势进一步加剧，货源腹地的拓展受到严重阻碍。

宁波港域的进一步发展势必需要拓展新的货源腹地。

而洋山港区的出现在相当程度上削弱了宁波港域拓展腹地货源的竞争优势。

5.2上海港

上海港正加速向国际深水大港和集装箱枢纽港迈进。

十几年来，在党中央、国务院的领导下，经过各方努力，上海国际航运中心建设已取得重大进展，港口能力大幅提升，航运要素体系框架初步形成，口岸服务功能明显加强，成为代表我国参与国际竞争的重要力量，也为上海国际航运中心下一步发展奠定了坚实基础。

2008年，上海港货物吞吐量完成5.8亿吨，集装箱吞吐量达2800万标准箱，已成为世界第一大货运港和第二大集装箱港。

上海拥有世界前十强的大型航运公司总部，且全球前20家班轮公司都有分公司或办事机构入驻上海。

上海开展了以“电子口岸”建设和“统一平台、区域联动、选择申报、多点放行”试点改革为标志的政府和海关服务，建立了我国第一个海关特殊区域洋山保税港区，推进和深化了外高桥保税物流园区的区港联动，正加速向国际深水大港和集装箱枢纽港迈进。

5.3上海港对宁波-舟山港腹地货源的争夺。

上海港与宁波-舟山港同处长江三角洲货物进出口的前沿阵地，洋山深水港与宁波-舟山港相距更是不过50海里，两地的经济腹地几乎相同，而上海港对腹地货源争夺的传统优势不是宁波-舟山港短时间内能够赶超的。

国家政策导向方面可能对上海港倾斜。

上海洋山保税港区首先经国务院批准设立，2005年12月10日与洋山深水港开港的同时正式启用。

它是我国第一个保税港区，也是实行港口和保税区、出口加工区、保税物流园区功能合一的运作模式创新区。

而宁波梅山报税港区于2008年批准设立，是我国第五个保税港区。

由此可以看出，国家政策导向方面可能对上海港倾斜。

三、提升宁波-舟山港竞争力的对策

（一）加强岸线资源的开发和建设。

从岸线资源上看，宁波-舟山港的舟山港域拥有丰富的深水岸线资源，可供开发建设的深水岸段达50多处，然而舟山港域10米以上的深水岸线目前还有70%以上有待开发；

而宁波港深水资源大多已被开发，未来岸线资源将日趋紧张。

在当前国际集装箱运输日益成熟、船舶大型化发展的趋势下，深水资源会日趋紧张，针对舟山港域在港口开发建设中起步晚、开发程度不足和舟山与宁波港之间发展不协调的问题，浙江省政府尤其是宁波-舟山港所属地政府应以深水岸线的开发为重点，充分利用舟山港域丰富的深水岸线，加大深水港口建设力度，建设大型集装箱运输基地，促进宁波-舟山港域的长期发展。

（二）促进港口基础设施建设

宁波-舟山港的港口基础设施总量不足，结构性矛盾突出。

从2004年的数据来看，宁波港和舟山港两港总通过能力为2.04亿吨，实际完成吞吐量突破3亿吨；

集装箱通过能力为206万标箱，实际上完成超过400万标箱，港口能力处于严重紧张状态，大型专业深水泊位尤其是集装箱泊位严重不足，不能满足外贸货物快速增长的需求。

同时，从长期来看，与宁波-舟山港相配套的大规模货运集疏运体系还很缺乏。

在市场经济高度发展的今天，港口用户的时间和风险成本是船舶公司在选择停靠港口时非常重要的一个因素，也是今后港口生存和发展的根本条件之一。

结合目前浙江省正在进行或已建成的港口集疏运相关的交通项目杭州湾大桥、舟山大陆连岛工程、浙江沿海铁路、杭甬运河改造工程等来看，政府应加强舟山与宁波、上海等大陆地区的交通联系，开通港口物流的绿色通道，实现与大陆基础设施的共享，全面实施水、电、交通、信息等基础设施的“登陆”战略。

同时，进一步完善港口功能，加快构建临港产业链，建设临港工业园区和现代物流基地，并进一步加快开发港口市场，加快口岸、金融、信息等服务与国际的接轨，提高港口的物流服务水平。

（三）大力加强港口信息化建设

当前，以信息化为代表的高新技术越来越深刻地影响着现代航运业的发展。

可以说，信息化建设是体现现代化港口发展的重要标志，是建设东方国际大港、实施“以港兴市”战略必不可少的技术支撑。

宁波-舟山港正向着以技术、信息和综合物流服务为特征的第三代港口转变。

为更好地发挥信息化的先导作用，加快建设区域性国际航运信息中心，满足现代物流业和航运业的发展需要，应当突出三个重点。

一是加快航运信息中心体系建设，利用国际互联网技术，健全宁波-舟山港航电子商务系统，形成宁波-舟山港航运信息中心的骨干网，构筑与国内外互联的“信息高速公路”。

注重EDI技术应用，实现与公路、铁路等运输系统的电子数据交换，扩大港航货运信息的共享面，为国内外客户提供更加开放、通畅、便捷、优质的电子数据交换平台。

二是进一步提高港口现代化管理水平。

经济腹地：

目前（2012年9月份），宁波港集装箱航线总数为235条，月均航班1479班，同比大幅度增长，最高月航班达到1633班。

水水中转箱、内贸箱快速增长，同比分别增长33.3%和22.7%；

铁水联运业务开发取得新成绩，上饶-宁波“五定”班列被铁道部列为全国“百千快捷货运班列”，并增设鹰潭为始发站，宁波-鹰潭废金属进口转关通道进入常态化运作，上半年铁水联运箱量同比增长11%，其中江西方向箱量同比增长39.2%。

腹地拓展成效明显。

在2011年，公司“一体两翼”的港口发展布局，即以宁波港为核心的港口转运体系，推动了港口腹地的延伸。

得益于浙江海洋经济发展示范区建设带来的机遇，浙江以宁波-舟山港海域及其依托腹地为核心，打造海洋发展的战略高地，预计到2015年浙江的海洋生产总值将突破7200亿元。

同时，公司以其背靠长三角地区的地理环境和腹地经济条件强大的优势，一直处于行业的领先的地位。

除此以外，公司从去年开始就强调要不断扩大宁波港的基本腹地范围和货源供给网络，以求提升宁波港对经济腹地的辐射力和货源的控制力。

公司未来将全方位拓展沿海、沿江、沿河、铁路和公路沿线腹地，积极开辟新业务、挖掘新客户、拓展新货源。

Swot：

宁波-舟山港集装箱运输发展SWOT分析

2009-02-11来源：

舟山港航网

【摘要】为探讨宁波-舟山港建设国际集装箱枢纽港面临的新形势以及港口集装箱运输实现可持续发展策略，通过运用SWOT分析法列举宁渡-舟山港集装箱运输发展的内部优势与劣势和外部机遇与挑战，以系统分析方式进行具体分析，并在此基础上针对宁波-舟山港集装箱运输发展存在的问题提出相应发展战略：

加强港口基础设施建设；

构建物流体系，拓展港口腹地；

进一步改善运输网络；

大力发展临港产业；

加强与港航企业的合资合作；

推动区港联动向更高层次发展；

加强港口软环境建设；

注重人力资源开发。

【关键词】宁波-舟山港；

集装箱运输；

SWOT分析

1宁波-舟山港集装箱运输发展SWOT分析

1．1优势（Strength）

1．1．1区位优势突出

宁波-舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1000nmile以内。

港口地理位置优越，区位优势明显，是我国集装箱远洋运输的理想集散地。

1．1．2腹地经济发达

宁波-舟山港以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域经济腹地，区域经济发达，外贸进出口量居全国前列。

据统计，仅浙江省2006年GDP已达15649亿元人民币，外贸进出口总额1391.5亿美元，物流需求巨大，且货物适箱率极高，为宁波-舟山港集装箱运输发展提供了充足的货源支持。

1．1．3集疏运体系较完善

宁波-舟山港已初步形成高速公路、铁路、航空和水路中转全方位立体集疏运网络。

公路运输，通过沪杭甬高速、甬台温高速、甬金高速与全国公路运输网相连；

铁路运输，宁波-舟山港已正式开办海铁集装箱联运业务，内陆省市通过铁路到宁波-舟山港进行转口贸易十分便捷。

水路运输，航线覆盖北至营口、大连，南至广州等沿海和长江流域主要港口。

1．1．4口岸体系较完善

2006年以来，宁波-舟山港围绕着力打造服务型口岸、效率型口岸、平安型口岸、和谐型口岸主题，积极推进大通关建设。

同时，加快省内义乌、金华、绍兴等市内陆“无水港”建设，重点拓展江西、湖南、四川等省腹地货源，吸引更多的省内外外贸货物从宁波-舟山港进出。

1．2劣势（Weakness）

1．2．1资源布局分散

宁波-舟山港港口资源布局不合理，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾十分突出，尤其是宁波-舟山港最重要的北仑港区深水岸线布局零乱，功能混杂，浪费较大，导致宁波-舟山港港口资源难以整合，不能发挥优势。

1．2．2综合服务体系缺乏

目前，宁波-舟山港集装箱运输主要停留在运输业圈内，与之配套的金融、保险、船舶等服务体系缺乏，特别是货运仓储、重组包装等增值服务功能薄弱，与上海港相比差距巨大，亟需在今后的发展中予以重视和拓展。

1．2．3经营主体单一

近几年宁波-舟山港经营管理水平有了很大提高，但外资进入有限，经营主体单一。

相比较而言，上港集团已实现整体改制，在体制和机制上更灵活，融资渠道多元化，为其扩张提供了充足的资金。

1．2．4区港联动水平低

目前，宁波-舟山港保税物流同区刚刚起步，全面实施有待时日，区港联动水平较低，与上海、大连、大津3个保税港相比，在国际中转、采购、配送和转口贸易、商品展示、出口加工等方面差距明显。

1．3机遇（Opportunity）

1．3．1我国集装箱运输市场前景看好

世界贸易组织公布数据显示，2006年世界经济增幅达到7％，世界集装箱海运需求量逾1．1亿TEU，2007和2008年仍将保持10％左右的增速。

随着国际集装箱运输重心向亚太地区转移，未来我国将继续在亚欧和太平洋两大主干航线中处于主导地位，出口集装箱运输市场形势较好，这为宁波-舟山港集装箱运输的快速发展提供了良好的市场大环境。

1．3．2政府高度重视宁波-舟山港的发展

浙江省第12次党代会提出“港航强省”战略，积极推进以宁波-舟山港为中心，以温、台港口和浙北港口为两翼的海港布局体系。

宁波市政府也提出建设现代化国际港口城市的发展战略，制定《关于加快发展宁波-舟山港国际集装箱运输的若干优惠政策措施》，对港务、海关、商检、卫检等方面都作了相应调整，以促进宁波-舟山港发展国际集装箱运输。

1．3．3杭州湾大桥的建成提升宁波市的区位优势

2008年5月1日通车的杭州湾跨海大桥将使长三角地区“V”型的路网格局发生质的变化，形成宁波-上海-杭州新三角地区，使宁波市由端点城市演变成通过式的区域中心城市，并将改变杭州湾南北两岸货物运输流向和流量，进一步拓展宁波-舟山港口腹地发展空间（见表1和表2）。

表1杭州湾北岸地区到上海港、宁波-舟山港运距变化km

起点

到达港口

原运距

大桥建成后运距

上海

宁波北仑码头

370

233

SCT码头

143

嘉兴

上海外高桥码头

163

洋山港区

190

265

141