第三章 民航运输基础知识Word文件下载.docx
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价格政策。
以竞争性票价战方式出现的竞争;
“第六种自由承运人”在两个不相连的国家间载运经过他们本国的旅客。
二、影响民航发展的技术环境因素
影响民航发展的技术环境因素是新技术的结果,他们创造产品和市场机遇。
如:
飞机。
使顾客更加满意的更大更快的运输机;
机场发展及其他设施。
例如,更加有效的乘机登记台、行李设施、休息室、到登机门的穿梭运输车/从侯机楼登记等等;
信息系统或定坐系统。
如,塞布尔、阿波罗、加利莱奥。
三、影响民航发展的社会环境因素
影响民航发展的社会环境因素有:
人口统计。
这指研究人员的规模、种族、职业和其他统计。
人口统计环境对市场销售经营有很大关系,因为市场是由人组成的;
旅行倾向。
人们对旅行的倾向性;
与其他消费目标的竞争;
信用服务和态度。
四、影响民航发展的文化环境因素
影响民航发展的文化环境因素主要涉及社会基本价值、观念、偏爱和行为的制度和其他影响。
旅行距离;
城市和农村生活方式以及对旅行的态度;
移民。
这大大影响人员进出的运输量,特别是像春节那样的传统节日以及其他种种公共假日时期;
学校假期。
这会使休闲旅客的运输量增加;
国际长期乘机往返者。
这涉及公务舱旅客,他们选择航空旅行,而不是使用新技术通讯系统如电话会议、传真机等等;
气候/季节。
航空运输量受季节性变化的影响。
第三节国际民航组织(ICAO)及国际航空运输协会(IATA)
国际民航组织(InternationalCivilAviationOrganization),是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构。
总部设在加拿大蒙特利尔,迄今已有185个会员国。
其主要活动是研究国际民用航空的问题,制定民用航空的国际标准和规章,鼓励使用安全措施、统一业务规章和简化国际边界手续。
成立
国际民航组织前身为根据1919年《巴黎公约》成立的空中航行国际委员会(ICAN)。
1944年11月1日至12月7日,52个国家在芝加哥签订了《国际民用航空公约(芝加哥公约)》,按照公约规定成立了临时国际民航组织(PICAO)。
1947年《国际民用航空公约》正式生效,国际民航组织也因之正式成立。
同年5月,国际民航组织正式成为联合国的一个专门机构。
宗旨和目的
国际民航组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术,促进国际航空运输的规划和发展,以:
保证全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展;
鼓励为和平用途的航空器的设计和操作技术;
鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施;
满足世界人民对安全、、正常、有效和经济的航空运输的需要;
防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费;
保证缔约各国的权利充分受到尊重,每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会;
避免缔约各国之间的差别待遇;
促进国际航行的飞行安全;
普遍促进国际民用航空在各方面的发展。
以上九条共涉及国际航行和国际航空运输两个方面问题。
前者为技术问题,主要是安全;
后者为经济和法律问题,主要是公平合理,尊重主权。
两者的共同目的是保证国际民航安全、正常、有效和有序地发展。
组织机构
国际民及组织由大会、理事会和秘书处三级框架组成。
一、大会
大会是国际民航组织的最高权力机构。
大会一般情况下每三年举行一次,遇有特别情况时可以召开特别会议。
大会期间的工作为选举理事国,审查理事会各项报告,表决年度预算,决定财务安排以及审议提交大会的各项提案等。
二、理事会
理事会是向大会负责的常设机构,有大会选出的33个缔约国组成。
理事国分为三类:
第一类是在航空运输领域居特别重要地位的成员国,第二类是对提供国际航行设施作出突出贡献的成员国,第三类是区域代表成员国。
理事会每年如开三次会议,每次会议会期约为两个月。
理事会下设财务、技术合作、非法干扰、航行、新航行系统、运输、联营导航、爱德华奖八个委员会。
每次理事会开会前,各委员会先分别开会,以便将文件、报告或问题提交理事会。
理事会主席由理事会选举产生,现任理事会主席为阿萨德·
柯台特博士(黎巴嫩人)。
三、秘书处
秘书处是国际民航组织的常设行政机构,由秘书长负责保证国际民航组织各项工作的顺利进行。
秘书长由理事会任命,现任秘书长为柯斯塔·
佩雷拉将军(巴西人)。
秘书处下设航行局、航空运输局、法律局、技术合作局、行政局五个局以及财务处、处事处、此外,秘书处有一个地区事务处和七个地区办事处,分设在曼谷、开罗、达喀尔、利马、墨西哥城、内罗华和巴黎。
地区办事处直接由秘书长领导,主要任务是建立和帮助缔约各国实行国际民航组织制定的国际标准和建设措施以及地区规划。
我国加入情况
我国是国际民航组织的创始成员国之一,旧中国政府于1944年签署了《国际民用航空公约》,并于1946年正式成为会员国。
1971年国际民航组织通过决议承认中华人民共和国为中国唯一合法代表。
1974年我国承认《国际民用航空公约》并参加国际民航组织的活动。
同年我国当选为二类理事国,至今已八次连选连任二类理事国。
在蒙特利尔设有中国驻国际民航组织理事会代表处,现任代表是原国际合作司副司长钱泽民。
国际民航组织的主要工作
国际民航组织按照《国际民用航空公约(芝加哥公约)》的授权,发展国际航行的原则和技术。
近二十年,各种新技术飞速发展,全球经济在环境也发生了巨大变化,对国际民用航空的航行和运输管理制度形成了前所未有的挑战。
为加强工作效率和针对性,继续保持对国际民用航空的主导地位,国际民航组织制订了战略工作计划(StrategicAcitonPlan),重新确定了工作重点,于1997年2月由其理事会批准实施。
一、法规(ConstitutionalAffairs)
修订现行国际民航法规条款并制订新的法律文书。
主要项目有:
1.敦促更多的国家加入关于不对民用航空器使用武力的《芝加哥公约》第3分条和在包用、租用和换用航空器时由该航空器登记国向使用国移交某些安全职责的第83分条(我国均已加入)。
2.敦促更多的国家加入《国际航班过境协定》(我国尚未加入)。
3.起草关于统一承运人赔偿责任制度的“新华沙公约”。
4、起草关于导航卫星服务的国际法律框架。
二、航行(AirNavigation)
制订并刷新关于航行的国际技术标准和建议措施是国际民航组织最主要的工作,《芝加哥公约》的18个附件有17个都是涉及航行技术的。
战略工作计划要求这一工作跟上国际民用航空的发展速度,保持这些标准和建议措施的适用性。
规划各地区的国际航路网络、授权有关国家对国际航行提供助航设施和空中交通与气象服务、对各国在其本国领土之内的航行设施和服务提出建议,是国际民航组织“地区规划(RegionalAirNavigationPlanning)”的职责,由7个地区办事处负责运作。
近年来,由于各国越来越追求自己在国际航行中的利益,冲突和纠纷日益增多(例如在南中国海空域),致使国际民航组织的统一航行规划难以得到完全实施。
战略工作计划要求加强地区规划机制的有效性,更好地协调各国的不同要求。
三、安全监察(SafetyOversightProgramme)
近年全球民航重大事故率平均为1.44架次/百万架次,随着航空运输量的增长,如果这一比率不降下来,事故的绝对次数也将上升到不可接受的程度。
国际民航组织从九十年代初开始实施安全监察规划,主要内容为各国在志愿的基础上接受国际民航组织对其航空当局安全规章的完善程度以及航空公司的运行安全水平进行评估。
这一规划将在第32届大会上发展成为强制性的“航空安全审计计划(SafetyAuditProgramme)”,要求所有的缔约国必须接受国际民航组织的安全评估。
安全问题不仅在航空器运行中存在,在航行领域的其它方面也存在,例如空中交通管制和机场运行等。
为涵盖安全监察规划所未涉及的方面,国际民航组织在近年还发起了“在航行域寻找安全缺陷(ProgrammeforIdentifyingSafetyShortcomingsintheAirNavigationField)”计划。
作为航空安全的理论研究,现实施的项目有“人类因素(HumanFactors)”和“防止有控飞行撞地(PreventionofControlledFlightintoTerrain)”。
四、制止非法干扰(AviationSecurity)
制止非法干扰即我国通称的安全保卫或空防安全。
这项工作的重点为敦促各缔约国按照附件17“安全保卫”规定的标准和建议措施,特别加强机场的安全保卫工作,同时大力开展国际民航组织的安全保卫培训规划。
五、实施新航行系统(ICAOCNS/ATMSystems)
新航行系统即“国际民航组织通信、导航、监视/空中交通管制系统”,是集计算机网络技术、卫星导航和通信技术以及高速数字数据通信技术为一体的革命性导航系统,将替换现行的陆基导航系统,大大提高航行效率。
八十年代末期由国际组织提出,概念九十年代初完成全球规划,现已进入过渡实施阶段。
这种新系统要达到全球普遍适用的程度,尚有许多非技术问题要解决。
战略工作计划要求攻克的难题包括:
卫星导航服务(GNSS)的法律框架、运行机构、全球、各地区和各国实施进度的协调与合作、融资与成本回收等。
六、航空运输服务管理制度(AirTransportServicesRegulation)
国际民航组织在航空运输领域的重点工作为“简化手续(Facilitation)”,即“消除障碍以足促进航空器及其旅客、机组、行李、货物和邮件自由地、畅通无阻地跨越国际边界”。
18个附件中唯一不涉航行技术问题的就是对简化手续制订标准的建议措施的附件9“简化手续”。
在航空运输管理制度方面,1944年的国际民航会议曾试图制订一个关于商业航空权的多边协定来取代大量的双边协定,但未获多数代表同意。
因此,目前国家之间商业航空权的交换仍然由双边谈判来决定。
国际民航组织在这方面的职责为,研究全球经济大环境变化对航空运输管理制度的影响,为各国提供分析报告和建议,为航空运输中的某些业务制订规范。
战略工作计划要求国际民航组织开展的工作有:
修订计算机订座系统营运行为规范、研究服务贸易总协定对航空运输管理制度的影响。
七、统计(Statistics)
《芝加哥公约》第54条规定,理事会必须要求、收集、审议和公布统计资料,各弱甸有义务报送这些资料。
这不仅对指导国际民航组织的审议工作是必要的,而且对协助各国民航当局根据现实情况制订民航政策也是必不可少的。
这些统计资料主要包括:
承运人运输量、分航段运输量、飞行始发地和目的地、承运人财务、机队和人员、机场业务和财务、航路设施业务和财务、各国注册的航空器、安全、通用航空以及飞行员执照等。
国际民航组织的统计工作还包括经济预测和协助各国规划民航发展。
八、技术合作
九十年代以前,联合国发展规划署援助资金中5%用于发展中国家的民航项目,委托给国际民航组织技术合作局实施。
此后,该署改变援助重点,基本不给民航项目拨款。
鉴于不少发展中国家引进民航新技术主要依靠外来资金,国际民航组织强调必须继续维持其技术合作机制,资金的来源,一是靠发达国家捐款,二是靠受援助国自筹资金,委托给国际民航组织技术合作局实施。
目前,不少发达国家认为国际民航组织技术合作机制效率低,养人多,还要从项目资金中提取13%管理费,很少向其捐款,主要选择以双边的方式直接同受援国实施项目。
九、培训
国际民航组织向各国和各地区的民航训练学院提供援助,使其能向各国人员提供民航各专业领域的在职培训和国外训练。
战略工作计划要求,今后培训方面的工作重点是加强课程的标准化和针对性。
国际民航组织成员国(185)
国际航空运输协会(IATA)
国际航空运输协会(IATA)是一个由定期航空公司在1945年建立的世界范围的非政府组织,目的在于促进安全、正点和经济的航空运输,为航空运输企业之间开展协作以及与国际民航组织,其它国际组织和地区航空公司协会合作提供方便。
国际航空运输协会共有两个总部(一个在蒙特利尔,另一个在日内瓦)和四个地区办事处(安曼、圣地亚哥、和哥伦比亚特区华盛顿)。
国际航空运输协会会籍向获得符合国际民航组织成员国身份的政府所颁发执照的任何提供定期航班的经营性公司开放。
国际航空运输协会正式会员向直接从事国际经营的航空公司开放,而国际航空运输协会准会员身份只向国内航空公司开放。
国际航空运输协会现有两百多家会员航空公司。
国际航空运输协会组织结构的主要部门每年召开的国际航空运输协会年度总会(AGM)是该协会的主权机构。
所有正式会员在决议中都有平等的一票。
国际航空运输协会执行委员会由会员航空公司选举的首席执行官组成,掌握全年的政策方向。
国际航空运输协会特别委员会在经过执行委员会批准之后随时成立,以便就行业特别关注的问题进行咨询。
也可以随时成立具有特定职权的其它机构,诸如小组委员会、全体委员会、专家小组和工作小组。
国际航空运输协会四个常设委员会(运输、技术、货运和财务)由单一会员航空公司提名的专家组成。
国际航空运输协会运输委员会在关于国际航空运输的所有商务事务方面向执行委员会和会长提供咨询并监督运输会议的工作。
国际航空运输协会秘书处系由会长所牵头的一帮工作人员组成,协助国际航空运输协会大会和委员会的会议和种种运输会议以及还发挥着包括向会员航空公司和其它机构提供各种服务这样的几种职能。
国际时区和IATA世界区划
一、国际时区和日界线
全球分为24个时区,各个时区以本区内的中央经线的地方作为全区共同使用的时刻,每15个经度划为一个时区。
以0度经线和180度经线为中央经线,向东、西各7.5度,划出两个相对的时区,分别称中央时区和东西十二时区。
二、IATA世界区划
为了便于航空公司间的合作和业务关系,IATA将世界划分为三个业务区,称为一区、二区和三区,其下又可分次区。
AREA1区:
北美洲和南美洲的所有大陆部分及其相邻的岛屿;
格陵兰/百慕大/西印度群岛和加勒比海岛屿/夏威夷群岛(包括中途岛和巴尔米拉岛)。
AREA2区:
欧洲/非洲及其相邻的岛屿,亚松森群岛和亚洲/乌拉尔以西部分,包括伊朗。
AREA3区:
亚洲及未包括在二区范围内的相邻岛屿;
东印度群岛/澳大利亚/新西兰及未包括在一区的太平洋岛屿。
第四节中国民航
截止2003年全行业增加运输飞机78架(其中客机73架,1.08万个座位;
货机5架),减少运输飞机19架(其中客机17架,1700个座位;
货机2架),净增运输飞机59架(其中客机56架,9100个座位;
货机3架)。
截至2003年底,年末全行业在册运输飞机总数为661架,其中客机643架,座位数11万个;
货机18架,业载能力1080吨。
截止2003年全国民用航空运输机场共有143个,其中航班机场131个,停航保管机场12个。
定期航班通航机场126个,通航125个城市。
全年完成旅客吞吐量17433万人,比上年增长1.9%;
货邮吞吐量452万吨,比上年增长12.4%
中国三大航空集团
国航集团
--国航:
737-300/737-800/747-200F/747-400/767-200ER/767-300(ER)/777-200/BAe146-100/Y7
订购未交付:
318/737-700
--西南:
737-300/737-600/737-800/757-200/340-300
TU204
--中航浙江:
319/320
共计14种机型(不含3种未交付机型),现时营运123架飞机(不含未交付飞机)
南航集团
--南航:
737-300/737-500/757-200/777-200(ER)/747-400F/320/Y7
737-800
--厦航:
737-200/737-300/737-500/737-700/757-200
--北航:
300-600R/321/M82/M90
--新疆航:
737-300/737-700/757-200/IL86/ATR72
IL96
共计15种机型(不含2种未交付机型),现时营运179架飞机(不含未交付飞机)
东航集团
--东航:
300-600R/319/320/340-300/MD82/MD90/MD11/MD11F/737-200/737-300/737-700
340-600/CRJ200
--武航:
737-300/737-800/Y7/MA60
--西北航:
300-600R/310-300/320/BAe146-100/BAe146-300
--云航:
737-300/737-700/767-300/CRJ200
共计18种机型(不含2种未交付机型),现时营运142架飞机(不含未交付飞机)
第五节民航运输专用名词解释
永久性舒适经济舱
买经济舱的机票,享受一流的宽敞、舒适,深圳航空公司推出的“永久性舒适经济舱”举措将乘机旅客的这种美好愿望变成了现实。
飞机由每架146个座位减少到了130个,使客舱座位间距平均加大3英寸(7.62厘米),旅客能自由伸腿,进出座位也方便自如。
机场的定义及分类
国际民航组织将机场(航空港)定义为:
供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域,包括域内的各种建筑物和设备装置。
机场可分为军用机场和民用机场,民用机场主要分为运输机场和通用航空机场,此外,还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。
运输机场的规模较大,功能较全,使用较频繁,知名度也较大。
通用机场主要供专业飞行之用,使用场地较小,因此,一般规模较小,功能单一,对场地的要求不高,设备也相对简陋。
机场还可分为:
国际机场:
为国际航班出入境而指定的机场,它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。
门户机场:
国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。
国内机场:
供国内航班使用的机场。
地区机场:
经营短程航线的中小城市机场。
轴心机场:
有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。
备降(用)机场:
由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下,飞机可以前往的另一机场。
五大航权
“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”,亦称之为“空中自由”权(freedoms of the air),其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》(通称《两大自由协定》)和《国际航空运输协定》(通称《五大自由协定》)的规定。
第一航权,领空飞越权;
第二航权,技术经停权;
第三航权,目的地下客和货权;
第四航权,目的地上客和货权;
第五航权,经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
具体解释:
第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利;
第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利;
第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货,但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。
自由航空港
一个国际机场,在该机场内,机组、旅客、行李、货物、邮件和供应品,只要他们仍留在一个指定的地区内,就可以下机或卸货,或留在机上,也可以转运,直至被运至该国领土以外的一个地点,而无需缴付任何费用或关税,除特殊情况外,也不需经过任何检查。
该机场就称为自由航空港。
中性机票(BSP)
BSP(BillingandSettlementPlan,简称BSP,即开账与结算计划,它是国际航协根据运输代理业的发展和需要而建立,供航空公司和代理人之间使用的销售结算系统。
BSP中性票就是由国际航协认可的代理人出售的统一规格的票证;
它将代替以前由各家航空公司印制的机票。
BSP中性票由代理人销售,并通过国际航协指定的数据处理中心和清算银行进行结算和付款,从而避免了以往航空公司和代理人之间多种票证、多头结算、多次付款的复杂状况,为航空公司和代理人节约了大量开支,提高了工作效率和服务质量,也杜绝了欺诈等违规行为。
据悉,迄今世界上已有280多家航空公司和4万余家代理人参与BSP的运作。
1996年4月,中国民航总局召开会议,要求国内一二类机票代理人尽快使用BSP中性票为航空公司销售。
随后,以国航为代表的21家航空公司也联合致信国内代理人,声称将收回本公司的机票,敦促他们尽快使用BSP中性票。
如今,北京地区的代理人已全部使用中性票,其他主要城市的代理人也正逐步用统一规格的中性票代替以往五颜六色的各航空公司的机票,那么旅客从代理人手中拿到的中性票是什么模样的呢,它们是以蓝底红色世界地图为封面的国际客票,以白底红色中国地图为封面的国内客票,机票上统一印有国际航协(IATA)标志
BSP数据处理系统
BSP是英语“BillingandSettlementPlan”的缩语,中文名为“开帐和结算计划”。
它是为连接航空公司和其销售代理人而设立的一种标准化体系,为航空公司及其销售代理人提供航空运输的销售管理及结算的简捷途径。
中国BSP系统运行以来,受到用户的一致好评。
现已有近40家中外航空公司和众多的代理人加盟。
其成员航空公司销售款回收速度由以前的平均3个月提高到15天,并杜绝了票证差错的难题。
超售或超订
超售或超订是为了避免座位虚耗。
座位虚耗的原因大致有:
一是旅客购买机票并订好座位,却没有按时前往机场,英文称之为NO-SHOW;
二是重复订座。
旅客可能同时与多家旅行代理联系购票,各家代理都订座,无意中造成重复。
订座系统很容易发现并取消这种同一航班上的重复订座。
最难办的是不同的航班上重复订座。
三是虚假订座。
机位紧张时,旅行社为了抢生意,往往捏造旅客姓名和出票资料来占位子。
四是旅客错过衔接航班。
五是航空公司不要求旅客“再证实”座位。
针对以上座位虚耗,航空公司如果不超售或少超售,收益必然受损。
如果超售过头,不得不拉下部分客人,同样也会给航空公司带来损失。
合理的超售必须权衡两者之间的利弊,找出一个既可以是有效地利用空位,又可以将拒绝登机损失压到最小的最佳平衡点。
运用预测与优化技术,航空公司就可以比较精确地算出不同的航班在不同的时候到底能超售多少座位,才能达到收益最大、损失最小。
危险品运输
危险品的安全航空运输,指利用航空器安全地运输能够对健康、安全或财产构成严重危险的物品或物质。
国际民航组织和各
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