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生产特性是整合性物流;
成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。
第四代港口的概念提出之后,其内涵不断变化。
2003年,国际杂志《物流及物流管理》上发表了《第四代港口——一个敏捷问题?
》一文。
文中指出:
基于精益生产和敏捷制造思想在供应链管理领域的应用,第四代港口应是敏捷化港口,应当在充满不确定因素的环境中努力实现港口物流敏捷化发展。
2005年,《中国交通报》发表了大连海事大学孙光圻教授的专访。
他认为,第四代港口应是综合运筹和处理物流生成和运动的基地,主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动,将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的前方调度总站。
2005年《交通运输工程学报》发表了《第四代港口的概念及其推行方法》一文。
文中指出第四代港口是供应链中的一个环节,是通过强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细的作业和敏捷的服务,以形成的柔性港口。
2010年大连海事大学课题组发表《基于第四代港口的大连港发展研究》的报告。
报告中指出第四代港口是港城、港域、港区一体化,港航、港港联盟,物流无缝对接,航运要素与功能信息集聚。
另外,有人从现代服务提供者的角度,将第四代港口这样定义:
在兼容第三代港口功能的基础上,作为供应链中的一个环节,强调港口之间以及港口与相关物流活动之间的互动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细的作业和敏捷的服务,以形成柔性港口,促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝联接。
二、第四代港口兴起的背景分析
1.世界经济和国际贸易的发展
随着经济全球化和区域集团化进程的逐步推进,国际贸易发展迅速,覆盖全球的航运需求上升,推动了集装箱运输与全球综合物流服务方式的发展。
与此同时,运输业市场竞争不断加剧,各公司都在追求运输的高效化和低成本化,更加注重规模效应,开始向整个产业链加速扩张,如海运资源向大型物流公司集中、远洋运输船舶大型化和超大型化。
如同现代社会的其他行业发展历程所显示,走向了联盟设置垄断,就是在激烈的市场竞争中求生存的最好方法。
作为全球化重要环节的港口业,从更长远的角度来看来势汹汹的国际金融风暴对于港口业最根本的影响,是对港口的功能提出了更高层次的要求,即要求港口要向着全球资源配置中心的目标转型升级。
由于经济全球化的大趋势不会改变,资本在全球范围内配置资源以实现成本最低的冲动不会改变,港口业规模化发展趋势也不会停止。
一些大港口可能借危机带来的行业洗牌之机而加快,大型航运公司由于更有联盟一体经营的优势,从而加速航运资源向少数集团的集中。
2.各代港口功能的发展与演变
对于前三代港口,1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》中第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述。
第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”,主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等,是上世纪60年代前的港口;
第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”,除了提供货物的装卸仓储等,还增加了工业和商业活动,使港口具有了货物的增值功能,是在上世纪60至80年代的港口;
第三代港口功能定位为“国际物流中心”,除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外,还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能,是上世纪80年代开始的港口;
相比前三代港口,第四代港口的功能定位,不再是被动提供服务的主体,而是为供应链提供运行动力的组织者和策划者。
通过与供应链上下游企业实行合作、并购供应链中的相关企业以及外购运输能力等方式,第四代港口企业逐渐跳出传统服务框架并成功涉足供应链其他环节,已经从保证经济活动顺畅完成的“后勤服务总站”转变为推动经济活动有效运行的“前方调度总站”,日益成为其辐射区域经济活动的决策、组织和运行基地。
三、第四代港的基本构件分析
我们综合各家对第四代港的定义,提出了一个较为全面的第四代港构成体系。
1.具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施
近年来,船舶出现了大型化发展的趋势,散货船大都在15-20万吨,油船出现了50万吨的巨轮,集装箱船也向超巴拿马型发展。
目前,4000-6000TEU船舶订造正处于高峰时期,载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营,1万TEU船舶已经设计完成。
这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过15米。
港口航道和泊位深水化主要是为了适应日益显著的船舶大型化趋势,如果没有集装箱深水泊位,就没有现代国际大港的位置。
2.港口服务物流化、高端化、信息化
港口服务的物流化发展,即港口与供应链上下游形成以港口码头为中心的有机整体,形成供应链各环节的无缝衔接,为用户提供更加精细、更加到位、更加便捷和更为安全的服务,以满足对港口物流一体化的需求。
港口服务的高端化发展,即将港口服务功能向包括航运金融、航运保险、航运信息、载运工具经营与管理等的高端航运服务业延伸。
这种港口服务功能是新形势下增强港口对于全球性航运资源配置和控制力的有效途径和必然选择,也是解决提高港口软实力和综合竞争力的重要途径。
港口服务的信息化发展,即通过综合信息技术,开发港口服务的信息资源,促进港口提供高效快捷的服务。
随着港口业务的高端化,新一代港口已经不再属于劳动密集型的资本密集型产业,为了适应货物的快速流动、集装箱多式联运和“门到门”运输以及物流体系的发展,港口信息网络的建设升级速度越来越快,信息技术与信息系统已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。
3.拥有密集的全球性国际直达干线和发达的多式联运物流网络
经济全球化、一体化使货物流动范围越来越大、品种和数量越来越多、速度越来越快,作为综合运输的枢纽及货物和旅客的集散地和在整个运输系统中起着举足轻重作用的第四代港,就必须通过自建和合作的方式,建立方便、快捷的海运、内河、公路、铁路、航空多式联运的综合运输网络,这是第四代港口得以充分发挥作用的一个重要前提。
4.与所在城市与区域经济融为一体
第四代港口与所在城市应该而且必须融为一体,并以港口为核心来规划和发展整个城市的产业布局和功能定位。
即城市的规划要以港口为中心,港口就是这个城市最重要的构件。
或者说,这座城市整体上或本质上就是一个“大港区”,港口则是一个“大城市”。
此外,城市的政策环境要以港口为中心展开,城市的政府、管理部门、相关产业乃至普通市民都是港口发展的重要组成部分,城市的产业集聚也围绕港口开展。
只有港口和城市融为一体,才能使第四代港口充分拥有主动的、位于前台的组织和配置其腹地的经济贸易活动的功能。
5.拥有广阔直接的陆向经济腹地
第四代港口的最大优势来自与港口与城市的经济融合,以及港口与区域的经济融合,具有广阔的、交通便捷的经济腹地,特别是具有广阔的、直接的陆向经济腹地,是其一个重要构件。
因而,第四代港必然是大陆型港口,而不是海岛型港口。
第四代港口不是将主要精力放在吸引海向腹地中转上,而应该放到培育、吸引陆向腹地物流上。
第四代港口通过直接处理腹地内巨大的物流量,避免了因将货物交由外地港口中转而造成的利益流失,从而能够使经济利益最大限度地保留在本区域,有力地促进本区域经济发展。
6.具有高度发达产业集群的临港经济
港口物流业与临港工业的发展具有相互促进的作用。
从第四代港口所具有的功能看,港口区域实际上就是一个带有港口的、具备相当规模的工业贸易区。
现代港口所具有的完善物流功能,将使之成为大型临港工业的首选用地,而临港工业的发展与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。
在荷兰,鹿特丹港工业区面积52.57平方千米,占港区总面积105平方千米的一半,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分,约有50%的增加值来自港口工业。
7.诸多港口之间建立了有效协同合作关系
港口在空间上不是孤立的而是相互关联的,更强调港口之间的协调性。
由统一的港口运营商经营的码头之间很有可能形成有效的航运产业链,进行信息流及资金流的交换,可以更有效地为客户提供服务。
港口之间的关联还表现为港口组群的合作。
这种关联并不是简单地将地理位置相近的港口从形式上组合在一起,并为这些港口配备一个管理机构就可以了,而是为了实现真正的利益互补,各港口自发形成有着明确的中心枢纽港和喂给港的梯次分明的港口运营体,并为了区域的利益对外竞争。
8.具有基于内外捷便、联结全球的信息系统的柔性组织结构模式
随着世界进入大调整时期,经贸发展充满着不确定性。
换句话说,港口外部环境是不断变化的,市场波动性加大,非典型事件会增多。
因此,为了应对这种不确定,现代港口应当采取新的物流运作方式——柔性化管理。
当企业拥有大量相关知识人员后,就具有应付不同形势的能力,这种适应变化的能力和特征称之为柔性。
柔性组织是指组织单元可以在一段时间之内完成不同的工作任务、快速适应需求变化、具有组织韧性和抗干扰、抗冲击的能力。
四、中国发展第四代港口具有重要意义
1.中国具有发展第四代港的有利条件
主要条件有四:
一是我国很多港口拥有深水资源、中心区位、充裕空间、广阔腹地、便利交通等组合优势和先进的开发建设体制优势,非常具备建设第四代港口的基本要素。
二是我国沿海港口应世界港口业发展重心已经伴随着经济重心加速向亚洲特别是中国转移,为中国港口业发展提供发展机遇。
三是中国的外贸进出口本身就是国际贸易的重要组成部分,中国被称为世界制造工厂和世界物流市场,能够在我国的进出口贸易物流中起到中转港、枢纽港作用,就是国际航运中心。
四是我国拥有幅员辽阔的陆域腹地而言,我国的港口最有希望建成第四代港口。
正因为如此,中国港口应该抓住这次机遇,顺应世界港口发展趋势,向港口服务的物流化和高端化发展,并从被动顺应向主动适应转变,积极参与新一轮区域性航运中心的竞争,促使亚洲地区枢纽港位置重新洗牌,并在其中谋取更为有利的位势。
2.发展第四代港是提高港口竞争力的重要途径
“第四代港”是迄今为止港口规模化效应发展到最高阶段的产物,其资源可以在极大范围内得到优化配置,从而形成巨大的竞争力。
从发展趋势看,以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小,港口的核心竞争优势将由港口的规模和等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。
另外,未来港口的竞争将主要体现为港口群间的竞争,区域内大中小港口的有效衔接布局、功能互补,专业化合理分工,将有助于形成合力,强化其服务国际国内的能力。
3.发展第四代港有利于促进我国沿海地区经济发展
我国沿海经济对我国经济发展起着十分重要的作用,全国GDP的60%集中在沿海地区。
同时我国沿海地区经济的外向型特征明显,全国外贸进出口的93%、外资投资的85%集中在沿海地区。
在沿海地区,港口的作用至关重要,我国外贸进出口的85%以上是通过港口实现的,而且我国沿海经济中心均是主要港口城市。
但在经济危机冲击下,国际贸易增长放缓,对东部沿海经济及其港口经济发展带来了明显不利影响。
在这种背景下,通过发展第四代港口,一方面可以增强国内港口的国际竞争力,进一步拓展国际市场,强化国内经济与外部经济的联系;
另一方面,第四代港将港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化,可以强化沿海城市与内陆地区的经济联系,更加有效地整合腹地资源,促进港口经济发展。
另外,由于港口城市土地、环保等约束,港口产业对城市贡献呈现边际递减效应,迫切需要通过转变发展方式寻找新的经济增长点,通过发展第四代港,港口向上游航运金融、贸易、服务等的高端化发展将成为拉动港口发展新动力。
五、第四代港发展需要量力而行
按照上面的分析,第四代需要具备7个方面的基本条件,其中一些条件对港口而言都是无法改变的。
比如说,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),地处国际海上枢纽港位置的港口才有必要和能力发展成为第四代港口。
其他条件尽管可以通过努力逐步达到,但从现在的情况看,绝大多数港口都还存在着明显的差距。
1.港口的生产能力滞后于吞吐量的增长
近年来,随着经济全球化和中国成为“世界制造中心”,中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大、增长速度最快的国家。
但我们必须看到,中国港口的生产能力滞后于吞吐量的增长,港口设计通过能力在总量上不足实际吞吐量的90%,经常导致货物压港现象,大型的、专业化的集装箱码头建设滞后,港口物流服务也尚处初期阶段,难以适应现代航运业务需求。
2.一体化开发严重不足
受政府多重管理,一城多港造成产能过剩、过度竞争、安全与环境问题突出;
开发区、保税区和临港产业区条块分割、诸侯经济现象严重,与一体化的现代港口发展背道而驰;
区域内沿海地区都选择港口发展带动经济发展的战略,造成区域内经济发展战略趋同,行业发展环境恶化;
区域港口城市间缺乏协作,造成港口功能重复,港口间竞争大于合作,使区域港口整体竞争力下降。
3.港口信息化发展滞后
第四代港口要求追求敏捷地适应各种变化,其基础在于连接港口内部业务流程的信息及港口供应链上各方信息的充分共享及利用。
第四代港口同时要求各项服务功能要协同运作,也必须建立在信息一体化的基础上。
从目前情况看,我国各港口各专业系统的信息化建设已基本完成,但是信息集成化建设方面还有相当滞后,急待加强。
4.港口供应链运行的协调能力不强
第四代港口作为供应链节点将主动参与到供应链的策划建立中,并且充分利用自身的优势,成为各类经济活动的前方调度总站。
因而,港口需要扮演整个供应链运行的协调者,而且必须将此作为一项业务予以发展。
很显然,这对港口的要求是一个极大的提高,需要相关人员不仅懂得港口业务,还需要懂得整个业务链的业务运行状况,并且需要具有快速有效的各环节的协调能力。
在这些方面,处于升级转型过程之中的港口还亟待补课。
总之,第四代港口的特征决定了不是所有第三代港口都有可能发展成为第四代港口。
各地在发展第四代港的规划不可盲目上马,否则就会造成资源浪费、结构失衡、效益低下。
退一步说,如果在同一区域同时有几个港口都适合建设第四代港,我们也应当严格控制数量,不应该建设过多的第四代港口,否则的话第四代港口数量过多必然就会带来过度的竞争,结果往往导致港口作业费率和利润率下降,影响整个行业发展。
(经济预测部高辉清、刘伊佩)
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