上海市宝山区公共交通专项规划Word格式文档下载.docx
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上海市城市交通管理局
12)关于编制区(县)交通规划的指导意见上海市城市交通管理局
13)上海市城市交通规划纲要上海市城市交通管理局
14)上海市城市轨道交通系统规划上海市城市规划设计研究院
15)上海市城市总体规划(1999—2020年)中、近期建设行动计划
上海市人民政府
16)上海市公交历年《统计手册》上海市公交公司
17)上海市宝山区道路专业规划(2005—2020)上海市市政工程研究院
18)宝山区人口规模的专题研究
1.3研究范围
宝山区地处上海市域北部,原由陆地和岛屿两部分组成(现岛屿部分划归崇明县)。
陆域东北濒长江,东临黄浦江,南与杨浦、虹口、闸北、普陀四区比邻,西与嘉定交界,西北与江苏太仓为邻,横贯中部的环北大道将其分为南北两部分,面积为300平方公里,人口125.5万人,全区辖吴淞、海滨、泗塘、友谊、通河5个街道以及月浦、罗店、大场、杨行、罗泾、顾村、高境、庙行、淞南等9个镇。
本次公交规划的研究范围基本包含了整个宝山区域范围,以及同周边区域的关系,其中研究的重点是宝山区的陆域部分,其重中之重为郊环以南部分。
而岛屿部分因已划归崇明县,在本次规划中只作一般的研究。
1.4时限
本次规划研究的期限为:
近期:
2010年;
中期:
2010年(初步构建小康框架);
远期:
2020年(全面建成小康)。
1.5技术路线
基本框架图如下:
第二章宝山区城市规划发展历史与公共交通发展历史回顾
2.1民国时期
1930年《上海分区及交通计划图》中,确定在吴淞镇以南,殷行镇以北沿江一带,江水较深地区开辟新商港,并利用蕴藻浜作为内河船只与江海船舶联运的枢纽,同时考虑到蕴藻浜以西沿铁路一带将来运输便利、地价低廉,规划为工业区。
2.2五十年代
2.2.1城市建设规划
在《上海市1956——1967年近期城市规划草图》和《上海市1958年城市建设初步规划总图》规划新辟包括蕴藻浜工业区在内的八个工业区,住宅建设则结合工业区布局,在吴淞安排居住区。
1958年上钢一厂进行原址扩建,并同时规划建设上海市第五钢铁厂,这就奠定了吴淞作为钢铁工业基地的基础。
工业用地安排在蕴藻浜以北,同济路以西,宝杨路以南,北泗塘以东和蕴藻浜以南,郝桥港以西,长江路以北,南泗塘以东范围内。
居住用地主要布置在西泗塘以东,长江路附近,另外在长江路南、南泗塘西侧建设另一个居住区,蕴藻浜以北利用吴淞镇改建扩建,并在江杨北路或宝山附近预留居住备用地。
对外交通主要建南何支线的岔线以及蕴藻浜的水运。
2.2.2公共客运交通
这一时期宝山地区共有5条公交线路,占全市线路条数的5.26%,线路长度95.373公里,占全市线路长度的6.89%。
5条线路中2条市区线路,即51、52路;
三条郊区线路分别是:
北站至罗泾的北罗线、吴淞至嘉定的淞嘉线和吴淞至杨行的淞杨线。
2.3八十年代
2.3.1城市规划建设
在1982年《上海市城市总体规划纲要》、1984年《上海市城市总体规划方案》和1986年《上海市城市总体规划方案(修改稿)》中都明确:
充实和发展卫星城,有步骤地开发“两翼”。
随着1978年国务院批准了宝山钢铁总厂作为沿海地区大型钢铁基地,这样使得吴淞成为以冶金工业为主的卫星城,并开辟罗泾港区,建设电厂、煤气厂、污水处理厂以及建材工业基地。
这一时期,宝山区的重点规划范围为:
南至蕴藻浜,北、东至长江,西至蕴川路,规划区域面积为80平方公里,而宝钢厂区范围东北濒长江,东南靠马路河,西至月浦镇,西北沿顾泾河、杨盛河,厂区规划面积1150公顷,与之配套的宝山、月浦居住区规划人口分别为8.6万人和1.8万人。
另外1982年上海城市总体规划纲要中把吴淞列为卫星城之一。
在此情况下,1983年11月吴淞区人民政府编制了《吴淞区城市总体规划》和1985年组织编报了《吴淞区城市总体规划补充报告》,在这两份报告中明确吴淞以钢铁、港口为重点的上海北翼工业基地,逐步建成现代化海滨卫星城,规划至2000年人口为35万,用地60.64平方公里。
该规划以生产和生活相对集中、就近生产、方便生活为布局原则。
全区划分为北、中、南三大片工业区和相应的3个居住区。
北片以宝钢总厂为主,宝杨路以北到月浦、盛桥为宝钢生产区和生活区;
中片以上钢五厂为主,配套建设占地7.8平方公里的淞宝居住区;
南片以上钢一厂为主,配套建设占地2.8平方公里的泗塘居住区。
区公共活动中心和商业服务中心布置在淞宝居住区宝杨路南侧,行政中心设在吴淞镇。
1988年1月经国务院批准,撤消宝山县和吴淞区,组成宝山区。
另在地铁网规划中由4条直径线、1条半径线、1条环线、1条半环线组成,其中两条直径线直达吴淞。
2.3.2公共交通
这一时期的公共交通在宝山区有了进一步发展,为配合宝钢的建设,在公共交通的经营建制上1981年成立了汽车九场,并在宝杨路建造了停车保养场。
至1985年,在宝山区运营的公交线路中,市区线路有7条,主要行驶在同济路——逸仙路、共和新路——蕴川路及江杨路上,线路长度99.646公里,日均运客数为:
1124976人次。
高峰线2条,线路长度37.415公里,日均运客数为1.8万人次;
夜宵线2条,线路长度38.867公里,日均运客3146人次;
郊区线10条,线路长度为214.012公里,日均运客数为79653人次。
这期间宝山区(宝山县和吴淞区)共有公交线路21条,线路总长度为389.94公里,运客总量为1225687人次。
线路条数占同期全市的7.07%,线路长度占全市的3.85%,运客量占全市的8.93%。
由此我们可以看出,宝山区东部地区由于公共交通的发达,其产业及城市地发展就优于西部地区,此时的西部地区还未通行公交线路,故沪太路沿线的发展明显慢于东部地区。
2.4九十年代后
2.4.1城市规划建设
1999年《上海市城市总体规划》中明确了上海作为现代化的大都市是国际经济、金融、贸易、航运、文化中心,在规划结构上明确“多轴、多层、多核”,规划了包括宝山在内的十一个新城,且宝山建成以冶金、港口为特色的现代化中等规模的城市。
在对外交通上,规划建成吴淞客运中心承担长江、沿海及陆岛水上客运交通而取代十六铺客运中心,同时规划有5条轨道交通线。
1992年《宝山城市总体规划》中明确宝山是以钢铁冶炼、港口能源为主导,具有多种产业、环境良好的新市区,是中心城工业和人口疏散的主要基地,规划人口2000年为35~40万,2010年为50万~55万。
在规划布局上首次提出西面是宝山城市发展的唯一方向,并以湄浦河和蕴藻浜将宝山划分南、北、中三个结构组团,北组团的配套居住区为月浦居住区东片、果园居住区和规划的月浦居住区西片;
中组团配套居住区为淞宝居住区、规划月浦居住区南片,保留杨行镇居住区;
南组团配套居住区为泗塘居住区,与之布局相应设置了一个中心两个副中心三个分中心。
随着宝山城市建设的不断发展,中心城人口的不断导入,原有的规划已滞后城市的发展。
于是1998年又编制了《宝山区(陆域)总体结构规划》明确城市化地区是中心城城市人口的疏解方向,是上海北翼的经济文化中心,并首次提出外环线内集中城市化地区由祁连——大场地区和淞南——张庙地区组成。
2001年《宝山西城区总体结构规划》中提出了宝山新城应包括东、西城区。
2.4.2公共交通
90年代是宝山公共交通发展较快的时期,至1995年宝山区共有12条全日线,线路长度为167.023公里,年日均客运量1153609人次,配车390辆。
高峰线3条,线路长度为50.034公里,年日均运客量59156人次,配车67辆;
夜宵线3条,线路长度69.532公里,年日均运客量14646人次,郊区线路18条,线路长度301.008公里,年日均运客量65881人次,配车101辆。
这一时期公交线路条数占全市的7.86%,线路长度占全市的2.17%,运客量占全市的9%。
在此期间宝山区的人口导入迅猛,在顾村地区建造了大量的住宅,当时限于种种原因,公共交通不能与之配套。
于是一条由地方政府出全资的社会办公交的线路诞生,即701路,这是开先河之举,这也是第一条以数字命名的发售专线月票的公交线路(当然公交改革后随之取消)。
这条线路也由初期的日均客运量1993人次,配6辆单机车,发展至今日均运客量13162人,配车20辆单机。
这也说明,一方面公交线路客流需要有一个培育过程,另一方面由于交通的便捷可带动城市的开发建设,吸引大量的人流导入。
2.5公共交通历史发展阶段的比较
从上述可看出公共交通的发展离不开城市规划建设的发展,反过来城市的公共交通又可引导城市发展建设,我们对宝山区各历史阶段的公共交通作一比较。
表2—1宝山区各历史阶段公共交通比较表
时期
线路条数
线路长度(Km)
客运量(人次)
50年代
5
80年代
21
389.94
1225687
90年代
36
587.597
1293292
21世纪
120
2237.928
1009626
上述年份统计口径有别:
95年以前是每张月票按5.5乘次计算,而95年以后由于公交改革,月票取消故按实际人次计算。
第三章现状调查与评析
公共交通系统的现状分析与评价是公共交通系统规划的基础,只有充分认识了现状公共交通中存在的问题和发展中的特点才能全面系统地确定宝山未来公共交通发展的基本思路、方向和目标……等,从而进一步完善和优化宝山区的交通条件,为宝山区社会经济的全面发展奠定坚实的基础。
为此,我们对宝山区的公共交通的现状进行了以下调查。
●宝山区地面公交运营状况调查;
●宝山区典型公交下路运量观察调查;
●地铁一号线宝山区内客运量调查;
●地铁一号线宝山区各车站客流OD出行及换乘调查;
●公共交通基础设施调查;
●居民出行小样本调查;
●陆岛交通流量、流向调查。
3.1居民出行调查
结合宝山区的具体情况,由于此次规划范围是全区的5个街道、9个镇的行政区,为了更清晰地对比和分析中心城区以及乡镇居民的出行方式与特征,得出更加符合实际的结论。
我们将宝山区划分了10个交通小区,对于差异较为明显的数据,我们分别进行分析和对比,其目的在于,从总体上、个体特征上掌握宝山区的交通数据,明确需求与供应关系。
3.1.1居民出行次数
本次调查显示,宝山区的调查当日的出行者人均出行次数为2.68次/人.日,全区的出行总量为311.87万人次。
各交通区人均出行次数及出行总量见下表。
表3—1宝山区人均出行次数和出行总量表
地区
人均出行次数
出行总量
罗泾
2.12
5.81
月浦
2.48
26.11
东城区
3.13
58.91
杨行
2.32
24.41
罗店
2.72
20.92
顾村
2.63
22.09
大场
2.41
44.72
通河、泗塘、庙行
2.84
56.09
淞南、吴淞
2.92
32.97
高境
2.53
19.84
全区平均出行次数
2.68
311.87
*长兴、横沙未作调查
将以上数据与本市相应区和全国中等规模的城市在同一时期的出行次数进行对照,以确定宝山区现状和未来出行率的选择。
表3—2全国类似规模城市的出行频率表
城市名称
南宁
徐州
常州
贵阳
十堰
绍兴
苏州
南京
无锡
镇江
出行次数
2.85
3.10
2.86
2.49
2.43
2.78
2.75
2.58
2.67
从上表可看出,在我国居民出行大多数是有规律的往返交通,随着城市规模不同,我国城市居民的日均出行大约在2.0~30次/日之间。
而本市第三次大调查的结果显示,全市居民出行的总量为2.21次/日,而宝山区的居民出行在2.68次/日,介于全国同等城市规模的2.0~3.0次/日之间,但高于全市的平均水平,与松江区的2.62次/日基本接近。
总之,宝山区居民的出行次数主要与宝山区的城市布局、居民的出行目的、生活方式、工作方式、家庭经济状况、交通设施、通讯设施、城市环境质量等因素有关,经济的发展、交通设施的完备必然会刺激居民的出行次数增加。
3.1.2居民出行方式结构比例
居民出行方式一般可分为步行、自行车、私家车、单位车、摩托车、人力三轮车、公交车、轨道交通、出租汽车和其它(包括黑车),宝山区所有出行者的出行方式和比例见表和下图。
表3—3宝山区不同出行方式结构比例表(%)
出行方式
步行
自行车
公交车
轨道交通
出租车
摩托车
人力三轮车
私家车
单位车
其它
合计
所占比例
27.91
29.21
14.14
2.51
5.30
11.30
0.51
4.21
3.89
1.02
100
而全市的第三次交通大调查的结果见下表。
表3—42004年全市居民出行方式结构比例(%)
助动车
小客车
2.5
16.0
5.2
5.4
25.2
29.2
8.6
2.7
宝山区与全市居民出行方式比较图
由上述图表可知:
宝山区的各种交通方式的出行比重与全市的平均水平基本接近,但与中心城以及郊区的比例有一定的差距。
如中心城的公共交通比重为31%,而宝山区为21.95%,但郊区仅为13%;
中心城非机动车比重为25%,而宝山区则为30.6%,但郊区则高达35%;
中心城步行比重为32%,而宝山区为29.2%,郊区仅为24%。
因此由上述可看出宝山区的居民出行方式是介于中心城和郊区之间,说明宝山区的城市化进程在加快,其居民出行的各项指标均接近中心城的居民出行指标。
另外从调查的特征来看还体现在:
1非机动化方式比重高
从调查来看,宝山区的居民出行,步行为27.91%、自行车为29.21%,占全部出行的58.12%。
这是由于每个组团的规模所决定了居民的出行距离,步行以短距离(1公里范围内)为主;
中短距离是自行车为主,因为自行车具有灵活、方便、无能源消耗的特点,是目前我国居民出行的主要交通工具。
另外由于宝山区的地势较为平坦,道路网较为畅通,对于各组团内的出行距离较短的出行者来说,自行车的优势是显而易见的。
2机动化出行中,公交比重最高
对于中长距离的出行,人们首选的交通工具还是公共交通(这包括轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车)。
在调查中已超过了20%达22.95%,仅比全市的24%少1.05%,这是由于近几年来,随着原有上海旧城区的大规模改造,人口外移导致宝山区吸纳这些搬迁居民的重点区所致。
这些居民居住在宝山,而工作岗位却在中心城,出行距离的增长在加上公交车具有经济、安全的特点,这就使得居民乘坐公交车的比例得以提高。
3个体机动化出行中,摩托车出行比重较高
由于宝山区的区域范围较大,在各组团间的出行距离较长,个体机动交通工具又具有快捷、灵活的特点。
因此摩托车的个体机动化的出行比重较高占11.3%。
4私家车的出行大有后来居上的势头
随着汽车产业的蓬勃发展,轿车的性价比不断提升,居民经济收入的不断提高,居民购买小汽车的能力越来越强。
在此次调查中,居民乘坐小汽车的比例已达4.21%,对于此交通方式的出行,政府相关职能部门应加以引导。
因为从全市的情况看,公交车所占用的社会道路资源最少,它承担了27%的客运周转量,仅产生12%的道路交通量,客运效率最高。
而出租车仅承担9%的客运周转量,却产生了25%的道路交通量,社会客车(包括私家车、单位客车)承担了34%的客运周转量却产生了47%的交通量。
因此要设法提高客运效率最高的公共交通的使用率,而设法控制私家车的使用强度。
3.1.3居民的出行目的
根据此次调查,居民的出行目的的构成见下表。
表3—5居民各类出行目的构成情况表
目的
上班
上学
业务
生活购物
文娱体育
探亲访友
就医
回程
比例
26.41%
9.2%
3.2%
7.46%
4.74%
0.84%
2.51%
45.64%
从上述目的构成看,回程最高占45.64%,其次上班占26.41%,再次为上学。
3.1.4不同出行方式的出行时间结构分析
不同出行方式的出行时耗构成,见下表:
表3—6不同出行方式的出行时耗结构(%)(时耗单位:
分钟)
总量比例
5-15
44.41
43.99
27.46
15.6
13.17
61.05
22.81
26.37
17.56
15.09
28.39
15-30
36.02
32.22
47.88
16.4
16.79
29.01
51.41
42.92
54.20
57.74
32.70
30-45
14.66
19.37
19.99
29.8
31.04
5.52
13.14
23.40
15.27
21.13
23.10
45-60
3.81
3.17
30.8
22.23
2.76
9.53
6.85
11.45
4.91
10.93
>
60
1.10
1.25
0.87
7.4
16.77
1.66
3.11
0.46
1.53
1.13
4.88
总计
上表表示不同方式出行量在各时耗的分布,步行出行时耗集中在30分钟以内;
自行车、助动车、摩托车、出租车出行时耗集中在30分钟以内,而公交车和轨道交通出行时耗主要都是分布在大于30分钟的时间段上。
与宝山区的实际情况相符合,很多居民的出行上班或生活购物时出行距离较长,这使得轨道交通最受青睐。
由上述分析,可见步行、自行车等体力出行方式只适合短途出行,摩托车、助动车的距离优势也限定在一定范围,只有公交车和轨道交通两种方式受距离约束较小。
因此公交车是一种经济、省力的出行方式,尤其对中长距离出行有着绝对优势,但在城市规划布局中也应保持出行者的出行时耗在合理范围内。
宝山区在其用地布局上决定了各组团同中心城的出行所占比例较大,出行距离加大必须促使其出行结构发生变化,如果公交(包括轨道、地面公交)的中长距离优势得以发挥,并适当控制在合理的时耗范围内,公共交通在宝山区将有良好的发展前景。
表3—7各出行方式时耗表
全方式
平均时耗(分)
16
20
38
34
23
27
28
19
即宝山区居民全模式完成一次雏形的时耗为23分钟。
3.1.5小结
通过本次居民出行调查得出,宝山区的居民出行主要有以下特点:
1居民出行次数比全市平均水平高;
2出行方式,非机动化程度高、机动化出行以公共交通为主;
3居民出行的目的以上班和回程居多;
4出行距离平均在9.2公里,时耗在23分钟。
3.2地面公交运营情况
3.2.1市区号码线路运营情况综述
宝山区内共有号码线路84条,线路总长度1302.704公里,配车1967辆,日均运营班次为23867辆次,日均运客量为87.325万次人。
其路线构成为:
●两端终点均在区内的线路有15条,线路长度为191.595公里,配车237辆,日均客运量为108053人次,日均运营班次为3231辆次,日均运营里程为40724.005公里。
●一端终点在区内的线路有68条,线路长度为1094.464公里,配车1722辆,日均运客人次为761670人次,日均运营班次20542辆次,运营里程为317617.993公里。
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