水工工程施工常识讲义Word文档格式.docx

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水工工程其功能主要为发展国家水运事业，发展兴旺水运在我们国家有着得天独厚的条件。

我国海岸线长达18000多公里，港口城市众多，岛屿6500多个。

天然河流5000多条，共长42万多公里，流域面积100多平方公里。

主要的河流有长江、黄河、珠江、淮河、黑龙江等，其中长江长达6300多公里，历来被称为黄金水道，流域面积达180万平方公里，干支流通航里程8万多公里，是我国内河水道的一条大动脉。

建国以来，特别是改革开放以来，我国水运工程战线的职工，科技人员自力更生，发奋图强，战斗在水运建设第一线，建成了结构型式不一、用途各异的水工建筑物，为发展国民经济，活跃市场，繁荣贸易作出了巨大的贡献。

水工工程的施工大部分在水下进行，特别是水下基础，是水工工程结构的主要组成部分。

水下作业技术难度大，专业性强；

水上作业时投入的施工船舶、机械较多，工作面狭窄；

水工工程一般受风浪、水流、水位、潮汐等自然条件的影响较多，条件比较艰苦。

针对这些特点，必须采取措施尽量减少这些因素对施工进度、质量、安全控制的不利影响。

这些措施大致有：

1、变水下作业为陆地作业。

2、提高机械作业化程度，采用装配式及浮运结构，并提高预制装配能力。

如500t的起重船、能打80m长桩的打桩船、离岸进行混凝土生产的水上混凝土工厂，能在恶劣的自然条件下进行多种作业的海上自升施工平台、外伸150m大型挖泥船，举力3000t的抬送沉箱下水的浮坞等。

3、发展深基大跨结构，研制全天候大型新型的水上施工机械；

4、采用新工艺、新材料、新办法、科学地组织施工等。

水工建筑工程主要包括码头、船台、船坞、滑道、防坡堤、护岸、船闸、泵房等工程。

一、码头

码头是供船舶靠、停泊、货物装卸和旅客上下等作业。

是水运港口中主要水工建筑之一。

1、码头的组成部分

码头由主体结构和附属设备两部分组成。

主体结构又分为：

上部结构和下部结构。

上部结构，如：

重力式码头的胸墙，板桩码头的帽梁，高桩码头的梁、板和靠船构件等。

其作用除将上部结构和构件连成整体承受上部负荷之外，还装有护木、系船柱、管沟、轨道等设备。

下部结构，如：

重力式码头的墙身和基础，板桩码头的板桩，高桩码头的桩基等，主要是挡土或传力用的。

码头设备包括系船设备（如系船柱）、防冲设备（如护木）、安全设备（如系网环）、工艺设备（如管沟和起重机轨道和火车轨道的基础）和路面等。

码头的前沿线是港口水域和陆域的交接线，码头的布置有与岸线平行和与岸线垂直或斜交的形式，前者称为顺岸码头，后者称为突堤码头。

码头线长度决定于所要求的泊位数多少和每个泊位的长度则随船舶的吨位和船舶类型变化而变化，码头前的港池水深由船舶吃水及富裕深度决定。

码头上设有系船设备和装卸设备。

2、码头的分类

（1）按用途分有：

货码头、客码头、工作码头、轮渡码头、渔码头、舾装码头。

其中货码头分：

杂货、油、集装箱码头等。

（2）按结构平面分有：

顺岸、突堤和墩式码头。

（3）按断面形式可分为：

直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式码头。

（4）按结构形式可分为：

重力式、板桩式、高桩式和混合式或其他型式等。

重力式码头是靠重力（包括结构范围内的填料重量）来抵抗滑动和倾倒的。

板桩码头靠打入土中的板桩来挡土的，它承受较大的土压力。

高桩式码头主要由上部结构和桩基两部分组成。

上部结构构成码头地面，并把桩基连成整体，直接承受作用在码头上的水平力和垂直力，并把它们传递给桩基，桩基再把这些力传递至地基。

高桩码头一般适用于软土地基。

二、船台、滑道

船台与滑道是修建船的主要水工建筑物之一，是专供造船和修船之用。

1、船台

船台建于厂区陆地上，专门作为船舶修造的场地。

一般分为三种类型，即：

露天船台、室内船台、敞开式船台。

2、滑道船舶在船厂修造时，需要将船体从岸上移到水上，或者将船体从水上移到岸上的建筑物。

滑道分：

（1）涂油滑道

涂油滑道是一个向水平倾斜的船台和滑道合一的单船位建筑物。

船体在陆地上造好后，降落到下水滑道上，滑道上涂有油脂，船舶借助重力作用沿斜坡滑入水中。

（2）机械化滑道

机械化滑道，修船和造船都可使用。

即在轨道基础上铺以钢轨，船舶坐在车子上，用电动绞车拖曳车子沿倾斜轨道上下移动，使船舶下水或上墩。

船排滑道

两支点滑道

纵向楔形下水滑道

机械化滑道类

横向高低轨滑道

梳式滑道造船舶的建筑物。

是船舶上墩下水的重要设备之一，船舶通过船坞的灌泄水系统及

三、船坞

船坞是在海岸线或江河、湖岸建造的修其他设备使船舶的水下部分露出来，以便检修或使其下水。

船坞的分类：

造船坞

干船坞——按用途可分修船坞

船坞

浮船坞——按移动方式分自航式

非自航式

1、干船坞的结构和组成形式

干船坞是由坞室、坞首、坞门、灌泄水系统、拖曳系缆设备、垫船设备、起重设备、动力及公用设施和其他设备组成的。

坞室是容纳船体的空厢，是修造船的车间，是干船坞的主体，是由两侧纵墙，一个端墙和坞底板组成的。

在使用上要求有足够的面积，承载能力和不渗漏水。

坞首的作用是坞门，构成船坞口门，称之为坞口，对坞首结构要求有足够刚度，不易变形，保证坞门关闭紧密。

坞门的作用是用来挡水。

干船坞的特点是操作安全方便，适用于船舶的修理和建造，但结构复杂、造价高，主要用来建造大型船舶。

干船坞的结构形式，由于所要求的承载能力、水深、坞址的地下水位、地基土层透水性、具体施工条件、材料供应情况等客观条件的不同，也随之变化。

从坞室结构来分，主要型式有：

（1）重力式坞室：

是利用结构本身和回填料的重力来抵消浮托力。

（2）锚定式坞室：

就是利用锚桩、锚杆及锚块等将坞底板锚固在地基上抵消浮托力。

（3）防渗墙式坞室：

是利用钢板桩、钢筋锚定板桩、地下连续墙、木板桩或其他材料做成防渗墙，或用水泥砂浆灌浆，化学灌浆等将底板下地下水源切断，以消除浮托力。

（4）卸荷排水式坞室：

这种结构型式是利用设置的排水系统来消除地下水浮托力的。

2、浮船坞结构和组成形式

浮船坞是一种浮动的单船位上墩建筑物。

它可以用于修造船舶或专门作为船舶之上墩下水。

还可以用来打涝沉船，运送深水船舶通过浅水航道，或作为船队的浮动修船基地。

另外，还有开敞式和装配式坞室等。

（1）浮船坞的组成

浮船坞是一种两端开敞、横断面呈槽形的特殊船舶。

它的基本组成部分是坞体和船坞设备。

坞体由坞底和坞墙两部分组成。

（2）浮船坞的型式

单墙式

从组成部分看双墙式

母子船坞

浮船坞的最大特点是能从调适方位、符合战备要求，与干船坞比较，造价低、施工工期较短，不受水位影响。

四、防坡堤

防波堤主要是设在海港，为防止海域波浪对港池水域的影响，以满足船舶停泊和装卸作业。

有时还兼作防止淤泥、流砂和冰凌侵入港池。

防坡堤按其结构形式（或断面形状）及对波浪的影响有斜坡式、直立式、混合式、透空式和浮式，以及喷气消波设备和喷水消波设备等多种类型。

思考题

1、水工工程施工有哪些特点？

针对这些特点应采取哪些措施？

2、简述高桩码头的组成部分和受力情况。

一、桩式码头的种类

桩式码头可分为高桩码头（桩梁式、框架式、空心大板式）和板桩码头。

二、桩式码头施工特点

桩式码头施工通常包括水下挖泥、桩基施工、上部结构施工、抛石回填、面层及附属设施施工等工作。

大多在水上进行，有以下主要特点：

1、受自然条件（风、浪、潮汐、水位、地质等）的影响大。

2、使用船舶机械较多，相互干扰多，水陆联系困难，施工条件艰苦。

3、桩式码头上部结构复杂、工序多、工作面狭窄、技术复杂、施工困难。

4、桩基施工是桩式码头施工的关键性工程，测量定位控制、设备选用、质量和安全控制等，技术难度大。

5、由于打桩震动、挖泥、坡顶回填等施工的影响，岸坡稳定问题的妥善处理应引起高度重视。

因此，在组织施工时，必须对施工条件等进行周密的调查，拟定正确的施工方案，选用恰当的施工设备，拟定合理的施工顺序，做好各项物资供应工作，科学地组织施工。

三、桩式码头的施工顺序

桩式码头的施工顺序受着码头结构型式、自然条件、施工条件和施工方法的影响各不相同，基本顺序如下：

1、高桩码头如图示：

水下挖泥

码头下面抛填桩基施工

挡土墙施工节点施工

码头后面回填上部结构施工

场地面层施工附属设施施工

2、板桩码头

施工顺序：

挖泥→打板桩→抛石及填土→安装拉杆及锚碇板→回填土及抛石→棱体施工→调整拉杆→浇制混凝土帽梁→回填土→浇制面层混凝土→安装附属设备

一、开工前的准备工作

1、组织现场勘察、做好调查了解工作。

（地形、交通、水电、生产、生活和后勤等基本情况）

2、认真做好设计交底和施工组织设计工作。

（拟定施工方案、确定施工顺序、施工方法、劳动组织和技术组织、质量和安全控制措施等）

3、根据工程进度安排，及早做好材料，机具设备供应和劳动力调配及预制构件生产等工作。

4、测量控制点的交接、复核工作。

将点引到工地，以便施工对建筑物进行平面和高程控制。

二、构件预制工作

根据码头施工顺序，首先要拟定预制构件生产计划，按计划安排好各种构件的预制生产。

高桩码头预制构件主要有钢筋混凝土桩、梁、面板、框架、靠船构件和水平撑等。

预应力混凝土构件一般在预制厂专门台座上预制，其它非预应力构件可在现场或其它合适的地点预制。

预制构件混凝土浇注后，必须在构件表面标明该构件的型号，规格和浇注日期。

构件吊运储存时，必须按规定位置和要求设置垫块，垫块顶面要位于同平面。

三、桩基施工

桩基是码头的基础部分，主要是承担上面的结构和荷载。

桩的种类主要是预制桩和灌注桩。

桩基施工前，应进行下列工作：

（1）、结合基桩允许偏差，校核各桩的位置。

（2）、根据选用的船机性能，桩长和施工时水位变化情况，检查沉桩泥面标高，水深是否符合打桩要求。

（3）、检查打桩区有无障碍物。

（4）、船只抛锚和打桩作业，对通航有无影响。

1、打桩方法选择

打桩方法：

根据其克服土壤阻力的机理不同，可分为锤击法、震动法、射水法和压力法。

在水工工程中，一般采用锤击法。

锤击法打桩是利用锤的断续冲击，桩周围土体不断受挤压，剪切破坏，使桩逐步下沉的打桩方法。

锤击法用的锤有的是自落锤、蒸汽锤、柴油和液压锤。

目前常用的锤为柴油锤。

柴油锤结构简单、重量较轻，不需要供气设备，使用费用低，移动方便，锤击力大。

但不易控制冲程，锤击噪音大，有油烟和残油飞溅。

震动法打桩是在桩顶与振动锤之间作刚性连接，构成震动体系，震动时桩周围土也发生震动，土的结构遭到破坏，土对沉桩的阻力减小，从而使桩逐步下沉的方法。

射水法打桩方法是在桩的桩尖或外部设有冲射管，喷出高压水束，冲刷破坏桩尖下的土壤结构，使一部分土沿桩周或桩的内空（空心桩）涌上地面，因而减少了桩表面与土壤间的摩擦力和桩尖阻力，桩在自重和压重的作用下沉入土中。

液压法打桩是借助桩架自重及压重，通过滑轮换向把桩压入土中。

与锤击法和震动法打桩相比，其优点是无震动、噪音，无油烟残油飞溅，孔隙水压小，桩周围土隆起范围和量均很小，在斜坡上打的桩不顺坡向下滑移。

其缺点是土对打桩的阻力大，如分段打桩，需现场接桩而降低打桩效率。

液压法打桩适用于在粘土中打直桩。

对砂土或质土层，因阻力过大，不宜采用。

在具体的工程中选用哪种方法打桩，需要根据工程的地理位置、地形、水位、风浪、地质等自然条件、工程规模、结构设计、机械设备、材料、动力、技术、供应等情况，以及工期要求、施工条件，进行详细的调查，通过方案比较，必要时还通过试验，才能确定合适的打桩方法。

2、拟定打桩顺序

拟定打桩顺序要考虑的问题

（1）、保证每一根桩按预定的要求打到设计标高；

（2）、要考虑到工程的分段（分段要按流水作业，要考虑打桩的方便性，也要考虑各个工序在一个施工段里作业时间的均衡性，还要考虑施工安全性）

（3）、要考虑打桩水深、风和水流的影响。

（水位要考虑根据潮位、地形、桩长、桩顶、标高、打桩架高度、船舶吃水及时间）

（4）、尽量减少打桩震动对岸坡的影响。

（5）、尽量减少打桩架移架、改架、移锚的次数。

打桩顺序拟定后，根据桩的施打次序要绘制桩的装船图，根据装船图组织桩的供应工作。

3、打桩控制

1）、打桩程序

移船取桩→吊、立桩入龙口→移船就位→调平船、调整龙口的垂直度（直桩）或斜

度（斜桩）→定位、收紧缆绳→桩自沉→测桩位置、调整船和龙口→压上锤和替打→测桩偏位、调整船和龙口→小冲程锤击桩→正常锤击桩→满足打桩控制条件、停止锤击→估测桩偏位→起吊锤和替打→测量桩偏位→移船

2）、打桩操作注意事项

①、替打、背板、桩身三者应在同一轴线上，且与龙口导轨的中心线重合。

②、锤击过程，要经常注意桩身有无移位和倾斜现象，如发现问题，应及时纠正，使恢复正确，如桩顶不平可用麻袋或水泥纸垫平。

③、落锤高度不宜大于1米。

④、桩打到接近设计要求时，要密切观察。

一般以设计要求最后3次10锤的平均贯入度或入土标高为控制，至达到符合设计要求为止，并作好记录。

3）、偏位控制

打桩时要保证规定要求，规范的规定，桩顶偏位一般不大于10cm，桩的纵轴线倾斜

度偏差一般不大于1％。

造成桩偏位有多方面原因，归纳起来：

一是风浪、水流的影响；

二是操作上的因素；

三是地形和土质方面的原因；

四是桩本身的原因。

为了减少桩偏位，保证桩基施工质量，必须针对这几方面的原因，采取如下相应的措施：

①、在安排工程进度时，避开在强风盛行季节打桩，当风、浪、水流超过规定时应停

止打桩作业。

②、要防止因施工活动造成定位基线走动，采用科学的较高精度的定位方法；

要及时

开动平衡装置和松紧锚缆，以维持打桩架坡度，防止打桩船走动。

③、掌握斜坡上打桩和打斜桩的规律，拟定合理的打桩顺序，采取恰当的偏离桩位下

桩，以保证沉桩完毕后的最终位置符合设计规定，并采取削坡和分区跳打桩的方法，防止岸坡滑动。

4）、桩的极限承载力控制

在打桩过程中，为保证满足设计承载力的要求，一般是控制桩标高和打桩最后贯入度（最后10击平均每击下沉量），即“双控”。

另外还要仔细掌握贯入度的变化和及时掌握桩下沉的标高情况。

桩遇到阻力的变化可以由打桩对贯入度的变化来反映，贯入度也在一定程度上反映了桩承载力的大小，因而在打桩时除了控制桩顶标高之外，还要控制贯入度。

一般在粘性土壤中打桩以标高控制为主，贯入度作为校核。

倘若锤击打桩达到设计标高后而贯入度未能达到要求时，仍可继续锤击。

但在砂土层或风化岩层则以贯入度控制为主，标高为校核。

当贯入度已达到控制贯入度要求，而标高尚未达到设计要求时，可以继续锤击三次，每次以10锤为基准，其平均值是3—4cm，根据经验即为达到贯入度的要求。

打桩控制标准一般是由设计单位提出要求，施工时按要求控制即可。

但支承桩是以控制贯入度为主，标高为辅。

摩擦桩与支承桩相反，它是以控制标高为主，贯入度为辅。

或采用半支承半摩擦相结合的打桩方法。

总之无论采用哪种方法，者要满足设计和规范要求。

5）、桩的裂损控制

在打桩之前，要检查要打的桩是否符合规定的质量标准。

在打桩过程中，要随时查看打桩情况，如锤、替打、桩三者是否在同一轴线上；

贯入度是否有异常变化；

桩顶碎裂情况等等。

桩打完了以后，要检查桩身的完好情况。

规范规定，对于预应力钢筋混凝土桩不允许出现裂缝。

非预应力钢筋混凝土桩应尽量避免产生裂缝。

6）、桩的临时固定和缺陷处理

打桩完毕，必须及时临时固定（特别是对水上桩基），以防止在风浪、水流、土坡滑移及斜桩因自重挠曲作用下基桩倾倒折裂。

临时固定的方法是：

用围囹木（夹桩木）夹住，方木顶撑，拉条固定，使基桩连成整体。

在实际打桩过程中，有时会因某种缘故出现一些质量上的缺陷，必须采取措施予以补救。

如果事故较大，影响到上部结构的使用安全时，就要会同设计人员共同研究，采取补救措施。

四、桩帽施工

高桩码头的上部结构为预制安装时，基桩上均设有桩帽。

根据基桩布置情况，桩帽的型式通常有单桩桩帽和叉桩桩帽，有的还有双桩桩帽或簇桩桩帽。

桩帽一般采用现浇钢筋混凝土和预制安装两种。

1、现浇：

施工的一般顺序：

安支承系统→铺底模→测设侧模边线→浇筑混凝土→拆或吊去侧模→拆除底模和支承系统。

2、预制（一般指桩基为钢管桩）预制安装要注意焊接质量。

五、上部结构施工

高桩码头上部结构，目前大都采用预制构件在现场装配形式，这样便可减少现场施工的工作量，缩小受自然因素的影响，加快工程进度。

1、梁安装：

按支承情况的不同，可分为两点：

三点和四点支承的梁。

其中两点支承梁常为前方承台的门机梁、桥吊梁和连系梁等纵向连续梁，以及后方承台的简支梁、三点和四点支承梁为前方承台的横向连续梁，一般简称为前方横梁或纵梁（也有为两端固结的单跨梁）。

在安装的技术标准上，简支梁比连续梁的要求高。

安装简支梁，梁在桩帽上的搁置长度不应小于设计所规定的最小值；

梁端下的垫块和砂浆不仅起控制标高和防止梁倾斜的作用，而且传递荷载，所用的垫块和砂浆要满足在使用条件下的强度要求，安装连续梁，梁在桩帽上时搁置长度无最小值要求，梁端下的垫块和砂浆主要起控制标高和防止梁倾斜的作用，所用的垫块和砂浆只须满足施工条件的强度要求。

传递荷载主要靠接头混凝土。

2、板安装

在高桩码头中，板按安装时支承情况的不同，可分为两边、四点和多点支承的板。

其中，两边支承板为梁板式高桩码头的后方承台简支板和前方承台连续板（如火车轨道板）；

四点和多点支承板为无梁板式高桩码头和双向连续板

1）、两边支承板安装

（1）、简支板的安装同上述简支梁的安装，安装后按设计要求，用短钢筋将板接头处的数根外露钢筋，采用搭接焊进行连接。

（2）、连续板的安装，安装时所垫的水泥砂浆要“外高、内低”，高处厚度约为3－4cm，取高处厚度减1cm左右作为所需的控制标高。

连续板一般是四侧，至少是两侧，有外伸环形接头钢筋。

安装时，为避免环形接头钢筋相碰，板与板之间宜相对错开3－4cm（1.5－2倍钢筋直径），若环形接头钢筋因位置不准或倾斜；

或个别钢筋相碰，可用撬棍拨开，拨不开的可用气割切断相碰部分，但安稳后须用电焊再行焊接。

2）、四点和多点支承板安装

四点和多点支承板的安装，为了减少因板底不平整，或垫块安设标高不准所引起的安装应力，一般都采用牛油盘根法。

牛油盘根用16－22mm浸牛油的棉绳盘成，盘的直径一般为8－10cm，使用前须在压力机上测定其受力压缩后厚度与压力的关系曲线。

四点支承板的安装，预先在桩帽上用水泥砂浆稳定细石混凝土垫块，吊安板时在垫块上安放牛油盘根，垫块顶高加上牛油盘根受支承力压缩后的厚度即为所需的控制标高。

多点支承板的安装与四点支承板基本相同，所不同的只是因各支承点的支承力不尽相同，在稳定各支承点的细石混凝土垫块时，要根据牛油盘根受力压缩后厚度与压力的关系曲线，按支承力大小定各支承点细石混凝土垫块稳定标高，即支承力大点、稳安标高低，支承力小的点，稳安标高高。

3、靠船构件安装

在高桩码头中，一般设有靠船构件。

因靠船构件的重心与安装时的支承点不在一垂直线上，吊安时须在顶部设手动葫芦，施以水平力，使其正位，正位后，顶部用拉杆与横向连续梁上吊耳相连；

下部与横梁端头之间垫硬木楔，然后撤除手动葫芦。

靠船构件安装后，在未浇筑其与梁、板之间的接头（缝）混凝土之前，严禁停靠船舶，以免碰倒。

4、轨道安装

轨道的安装常采用吊轨法。

就是沿轨道按一定间距安设吊轨架，以固定轨道的位置。

采用吊轨法施工，不仅可牢固地固定轨道的位置，而且可使轨道下面混凝土与轨道底能完全紧密接触。

轨道的轴线位置和标高，同一般测量，分别用经纬仪、水准仪进行测量和控制。

为确保两条轨道在同一断面的高差不超过允许值，中心线支立水准仪，使同一断面测点可沿的前视距离完全相等。

5、接头（缝）混凝土和面层混凝土施工

高桩码头上部结构为预制安装时，梁与梁、板与板、靠船构件与梁板之间的接头（缝）很多，为使码头逐片逐段形成稳定体系，应及时分批浇筑接头（缝）混凝土。

在浇筑接头（缝）混凝土前，老混凝土必须凿毛，并在结合面铺一层水泥砂浆，在垂直结合面上应尽量涂刷一层净水泥砂浆。

为使节点、接缝处混凝土密实，混凝土浇筑应采用相应的施工措施，如采用流动性混凝土，使用高频振捣器采用二次振捣及压力灌浆等。

码头面层混凝土施工中，前方承台的面层混凝土，因有火车和装卸机的轨道，一般比较厚（10cm以上），而且在连续梁、板的接头（缝）混凝土与浇筑道路面层混凝土相同。

后方承台的面层混凝土。

仅5cm左右，及在简支梁板的接头（缝）混凝土浇筑后，承台整体性还是比较差，其分块必须使缝设在梁的轴线上和梁接头的连线上。

面层混凝土为钢筋混凝土板，所受约束力较大，浇筑混凝土宜采用真空吸水工艺，以减少含水量；

或掺入减水剂改善混凝土的和易性；

增加密实度，从而减少收缩，防止出现约束裂缝，为了避免因失水而出现干缩裂缝，宜边抹面、边用盖塑料薄膜的方法进行养护。

第三节板桩码头

板桩码头因板桩材料的不同分为钢板桩码头和钢筋混凝土板桩码头。

其优点是：

结构简单、施工工序少、所用施工设备少、施工速度快；

材料用量少、造价低；

根据原泥面情况，少挖或不挖泥即可打板桩，故可少挖少填。

缺点是：

抗震性能差，震坏后不易修复；

板桩墙后未填土前，抗浪能力差，不利于无掩护条件下施工；

板桩墙在施工过程中易向前倾斜，倾斜后不易或不允许作纠正处理。

一、结构形式和施工顺序

板桩码头的结构形式繁多，其典型的结构形式如图所示。

板桩码头的施工顺序可归纳为：

施工准备→测量放线→打导桩、安导架→打板桩→浇注导梁、帽梁混凝土→开挖锚碇槽→浇注胸墙混凝土（安装锚碇板和拉杆）→板桩后回填土→安装附属设备→交工验收。

二、板桩码头施工特点

板桩码头施工是依它的结构型式而进行，现仅介绍对拉杆式锚碇、打入式钢筋混凝土板桩和钢板桩的普遍板桩码头的施工。

这类板桩码头，因码头前沿线在水域中或在陆域内的不同，其施工特点也不尽相同。

当码头前沿线在水域中时：

1、板桩墙需用打桩船施打。

2、根据水位情况，如水深大，能满足打桩船吃水要求，应先施工码头主体（形成整体）、后挖泥；

如水深小而且挖泥厚度较大，宜选择适当的挖泥船分二次挖泥，第一次挖泥至水深能满足打桩船吃水要求为止，码头主体施工后进行第二次挖泥。

这样做，既可减少码头向前位移，又可少挖泥、少填墙后土。

3、为使码头逐步形成整体，避免已打板桩墙因后续打桩震动和土坡蠕动的共同作用而产生过大的前倾，应及时进行锚碇系统和墙后填土的施工。

当码头前沿线在陆域内时：

1、先在陆上施工码头主体，后挖泥。

2、在陆上施工码头主体，施工简便，质量易保证；

挖泥前板桩墙不前倾。

3、如挖泥厚度较大，亦宜分两次