城市交通规划文档格式.docx

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1960年全国城市总客运量为14亿人次，1985年发展为255亿人次。

“乘车难”已成为我国大城市普遍存在的严重问题。

我国大城市的交通问题表现为：

普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多，车速急剧下降和交通环境日益恶化等。

职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，广大职工迫切要求采取强有力措施解决城市交通问题。

由于城市交通形势日益恶化，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。

改革开放的形势，也给城市道路交通建设带来了可喜的形势。

国内部分大城市，采取了一些对策和措施。

对城市交通开展了广泛的调查，在调查基础上进行了城市交通的预测，制定了城市交通发展战略和对策，修建了一批骨干性的道路交通工程，如北京三环线，天津的内、中、外环线，沈阳、广州的快速环线等。

此外，对城市公共交通逐步进行了票制改革，加强了交通管理和综合治理。

这些措施都收到了一定的效果。

但从总体上看，交通紧张的局面还没有得到根本改善。

一、我国城市交通规划的历史演变

建国以来，我国的城市交通规划经历了一个从无到有的发展过程。

建国初期城市百废俱兴，国家在城市中的工作重点是恢复经济，稳定物价，组织发展生产和改善劳动人民的居住条件。

50年代，主要是配合工业项目的建设，搞好重点城市的规划和建设。

由于当时经济还比较落后，反映在城市交通方面是城市拥有的机动车和非机动车十分有限。

以京、津、沪三市为例，北京1950年只有机动车1757辆（1982年为115808辆，现在为40万辆）；

天津1951年只有机动车2709辆（1982年64416辆，现在为12万辆多），上海1950年只有机动车8298辆（1982年为78786辆，现在为13万辆多）；

由于城市车辆少，交通流量小，在进行城市总体规划时，一般只结合城市功能分区，进行道路系统的规划。

主次干道网密度控制在2.0～2.5公里/平方公里，已就能适应需要了。

当时没有必要对交通量进行预测，由于资料的缺少，实际上进行城市交通量的预测也是不可能的。

三年困难时期及随后的“文化大革命”时期，我国城市交通规划和研究工作处于停顿状态，城市交通工作无人关注，更谈不上开展研究工作了。

进入70年代及80年代初期，随着我国政治经济形势好转，人们已逐渐感觉到城市交通问题的严重性，迫切需要对城市交通进行综合治理，以适应社会经济发展的需要。

但是城市交通要解决的问题很多，如：

道路问题、城市公共交通问题、停车和步行问题等。

经过调查论证，国内学术界一致认为，治理城市交通问题近期应从改善利用现有道路，提高通行能力入手，并提出了要从系统上综合治理城市交通的方针，各有关单位结合我国城市交通的实际，开展了城市交通的科学研究工作，相继提出了一批有价值的科研成果。

随着我国改革开放政策的贯彻执行，打破了我国长期锁关闭国的局面，国外先进的交通工程技术和经验，通过各种渠道不断地传入我国。

在学习借鉴国外经验的基础上，1981年在天津进行了我国首次大规模的居民出行调查（PersonTripSurvey），并在调查数据处理时应用了电子计算机技术，为我国城市交通应用微型电子计算机提供了成功的经验，使我国城市交通规划进入了新时期。

居民出行调查（OD调查）最早始于美国，日本于60年代、东南亚地区于70年代也都先后开展了这方面的工作。

我国目前已开展这项调查的城市有上海、沈阳、广州、北京、徐州、郑州、贵阳、石家庄、重庆、武汉等数十个城市。

与此同时，一些城市还开展了城市货物流动调查。

所有这些调查为进行城市交通规划提供了可靠的依据，使城市交通规划从过去凭直观经验作定性分析，进入了定性与定量相结合的新阶段。

近年来我国城市交通规划又有了新的发展。

有的城市开始探讨城市综合交通规划的新方法，并进行了研究。

在交通规划过程中，普遍地推广应用了电子计算机技术。

过去对交通调查望而生畏，主要是对成百万数据的处理感到困难。

有的城市曾尝试进行了调查，但仍将资料束之高阁。

自从电子计算机技术应用于城市交通后，它不但可以处理数百万数据，而且为建立各类城市交通模型及求解模型提供了条件，从而可以对城市交通从系统工程角度进行分析和预测。

有的高等院校结合实际，探索了只要少许调查资料进行推断O—D的新方法，避免了大规模的调查工作。

为适应城市交通发展的需要，又进行了城市综合交通模式的研究，以及对城市用地与交通模式、城市交通的合理结构、城市交通量的预测技术、城市道路交通的动态模拟与优化、城市交通的专家系统及城市辐射交通与客货运枢纽诸方面的研究。

同时又开展了对城市客运新系统的研究及城市交通管理的研究。

通过上述专门技术的研究，必将推动我国城市交通规划向新的技术领域发展。

二、城市交通规划的指导思想和规划模式

城市交通属于城市大系统中相对独立的动态子系统。

只有全面地掌握城市交通在时间和空间上的动态变化规律和特点，才能科学地全面地解决复杂的城市交通问题。

因此，在进行城市规划时，要采用系统分析的方法，要重视研究城市用地与城市交通的关系，要研究社会经济与城市交通的关系，研究城市自然地理特征与城市交通的关系等。

在进行城市交通规划时，既要注重治标，又要重视治本；

既要重视改善利用现有路网的作用，又要重视新建道路的规划和建设；

既要重视动态交通的建设，又要重视静态交通的建设；

既要保持市区道路网的畅通，又要考虑市域交通与城市交通的有机结合；

既要重视城市公共交通线路的运行，又要考虑客货运换乘中心和枢纽的建设；

既要重视交通工程设施的建设，又要重视强化交通法规和交通教育；

既要重视城市交通的直接经济效益，又要考虑其社会效益和交通的整体功能与效益等。

总之，进行城市交通规划时，要用系统工程的观点，采用系统分析的方法，以求科学、全面、系统地解决城市交通问题。

在我国进行交通规划时，要在总体规划的指导下进行，通过交通规划，又可反馈修改、完善和加深城市总体规划。

由于交通规划和建设是百年大计，要结合城市的发展战略，研究与城市发展战略相适应的城市交通发展战略。

为了使城市交通规划留有发展余地，交通量预测应有高、中、低3个方案，以适应今后的发展。

这就是通常所说的弹性规划。

城市交通规划可以大体上分为两个阶段，即：

与城市总体规划相适应的城市交通发展战略，也可称为方向性规划阶段，及与城市详细规划相适应的交通规划设计。

城市交通发展战略规划阶段的主要任务是：

研究确定城市交通走廊或主要交通网络、城市交通结构、城市战略规划的相应对策等。

城市交通规划设计是在城市交通发展战略规划的原则指导下进行的。

具体内容有：

确定城市近、中、远期道路的分工、停车场的设立、快速轨道交通的线路、客货运交通换乘中心和枢纽位置的确定，以及解决城市交通问题的对策和措施等。

我国目前进行的交通规划，往往将上述两阶段的工作同时进行。

这种做法使城市交通的预测模型很大，运用计算机的时间很长，往往要占用交通规划总时间的70～80％，相对来说进行交通规划方案的时间就很少。

这是我国目前交通规划的实际情况。

为了避免上述情况，应将交通规划分为上述两个阶段进行。

国外有的专家把交通规划分解为三维规划空间结构，即：

城市土地利用规划、交通运输网的规划和城市交通政策，这是3个有机结合的部分。

我国目前正在进行的交通规划，是一种综合交通规划的模式。

这种综合交通规划要考虑多种交通方式的结构和空间分布、多种交通方式的相互换乘、城市常规交通和快速系统、地面交通和地下交通系统，形成多层次多平面的立体化的综合交通系统。

交通规划的定量化分析，一般采用四阶段规划法，即出行的产生、出行的分布、交通方式的划分及交通量在路网上的分配4个阶段。

1.出行的产生

通过对客、货流出行调查，获得城市各交通小区的客、货流出行产生量。

这些参数是分析现状交通存在矛盾及进行交通预测的基础数据。

根据这些参数，可归纳分析出城市现状客、货运交通方式的构成、居民出行目的构成，不同职业利用交通方式的程度、城市客、货运交通在时间上的分布规律以及运输货物品种构成等，并在此基础上建立未来出行产生量的模型。

需要特别指出的是，应该利用现有的调查资料对建立的预测数学模型进行必要的精度检验。

只有在模型的精度达到允许范围内，建立的数学模型方可应用。

一般常用的是回归分析的方法，研究一个因变量与一个或数个变量间的相关关系。

目前常用的是交通小区出行产生量与该交通小区的人口、职工人数、工作岗位数及用地面积相关，也可进行逐步回归提取主成份来进行预测，假定交通小区的出行量与上述4个因子相关，则其预测模型的数学表达式为：

y=a0＋a1x1＋a2x2＋a3x3＋a4x4

y——交通小区的出行产生量（人次），即因变量；

x1，x2，x3，x4——分别为交通小区的人口数、职工人数、工作岗位数及用地面积，即自变量；

a0，a1，a2，a3，a4——分别为常数。

利用电子计算机运算求解上述方程，就非常便利。

回归分析是一种统计学方法，在国内应用已十分广泛。

关键是因变量的数据要准确，无大的误差。

建立的回归预测模型，有时呈线性关系，即可应用上式，如果是非线性关系，可以用对数使两者呈直线关系。

此外，还有交叉分类法等。

2.出行分布

交通小区所产生的出行，一般可分为区内出行及区与区之间的出行两类。

区与区之间的出行，一般可列成矩阵表，并利用OD矩阵表数据，绘制成从O点到D点的网络图。

这种空间网络图，不受地形、地物和建筑物、构筑物的限制。

在每个交通小区出行产生与吸引相等时可应用三角表，否则即应用四角表。

各交通小区间出行量的预测，一般是建立分布预测模型。

常用的分布模型是引力模型。

它是应用牛顿万有引力的原理。

即两交通小区之间的出行量，与该两个交通小区间的发生量和吸引量的乘积呈正比例关系，与该两交通小区间的距离或出行时间的幂次方成反比例关系。

数学表达式为：

Tij——i区到j区的出行量（人次）

Ti——i区出发的出行总量（人次）

Tj——j区吸引的总量（人次）

Lij——i区与j区间的实际出行距离或出行时间

α，β，γ——为常数

K——社会经济修正系数

上述公式是基本的分布预测模型，在此基础上又可出现修正重力模型、复合重力模型。

此外，交通规划中除上述外，还有应用竞争机会模型、概率模型及熵模型等分布模型。

在应用各类模型时，要特别注意对模型的检验，其精度要符合探讨城市交通的需要，一般准确度要达85％以上。

3.交通方式的划分

通过城市居民出行调查和货流调查，可以获得现状城市客运和货运各种交通方式承担量的比重，也就是通常说的城市交通的结构。

由于城市人口增加，用地面积扩大及社会经济的发展，这种交通构成不会是一成不变的。

我国目前城市客运交通多以自行车为主。

这种状况是很不合理的。

随着城市公共交通的发展，公共交通在客运中所占的比重将会有所提高，自行车所占的比重会相应地下降。

目前国内大多根据出行时间来研究确定各种交通方式的比重，即按照各种客运交通方式每次出行所花的时间来研究交通方式的转移。

以私人小汽车出行为主的国家，一般采取比较交通费用的方法，即研究多种客运交通方式所花费用大小来研究交通方式的选择。

在我国对各种交通方式出行所花费用，尚无统一标定，故一般采用出行时间的多少，来研究交通方式的转移。

4.交通量在路网上的分配

在交通量确定以后，要在全市的路网上进行分配。

国内一般采用最短路径法来分配交通量，也就是按距离最短或所花时间最省的原则来进行分配。

由于此法所分路径交通量和实际发生的交通情况有差异，也就是有的路径可能集中大量的交通流量，而有的路径可能没有交通量。

鉴于这种方法存在一定的缺陷，所以目前又采用了道路最大容量限制法，即将要分配的交通量分成若干份，然后一份一份地往路径上进行分配，以避免分配一次就发生断路的情况。

这样就有可能使每条道路都分配到交通流量。

由于往道路网上分配交通流量是个复杂的问题，所以它往往要经过多次反馈，直到交通流量和道路交通设施达到相对平衡才算完成。

分配交通流量时，要使道路网上均匀地分布城市交通流量，最后可在城市道路网上画出流量流向图。

分配交通量是城市交通规划定量化分析的一个重要步骤，通过这项工作可以校核道路网的布局是否合理，还可以合理地规划道路设施，例如确定什么路口需要考虑立交，什么路口可以采取平交，什么路口需要采取渠化措施等等。

在客运交通方面，利用所分客流，可以研究确定城市是否要快速轨道交通，如需要可以确定其网络走向，同时对常规公共交通网络提供定量依据；

对城市道路网系统，在常规路网规划基础上，可以研究是否需要快速路系统等等。

三、城市私人交通和轻轨交通的发展

（一）私人交通

我国目前的私人交通工具大量的是自行车，其次是摩托车，私人小轿车数量较少。

表11北京市自行车保有量单位：

千辆

①为平均年递增率

表12北京市私人客运机动车保有量（1988年7月） 

单位：

辆

表13北京市私人两轮摩托车保有量

从上表可见，北京市目前自行车拥有量为670万辆，平均年增加55万辆；

摩托车拥有量为6.72万辆，其中两轮摩托数量最多，年增长率为25％；

私人小轿车数为2877辆，外加私人吉普车346辆，合计为3223辆。

北京市1988年7月全市有小轿车2.90万辆，吉普车1.05万辆，合计3.96万辆（不含军车），私人小轿车只占其中的10％左右。

因此，目前私人小轿车在我国尚未形成大的发展趋势，但对私人小轿车的发展应及早研究，采取正确的对策。

数十年来我国一直采取不发展私人小轿车的政策，然而，一些社会主义国家，由于经济发展，人民收入增加，购买私人小轿车的数量也随之增加，如苏联过去虽然也提出过限制私人小轿车的发展，但进入70年代后，大城市中私人小汽车成倍增长。

1987年莫斯科市私人小汽车总量已达48万辆，平均每千人拥有45辆。

据预测，到2000年莫斯科私人小轿车拥有量将达到190～230辆/千人。

东南亚地区如曼谷、新加坡以及香港地区，私人小汽车的拥有量每千人已达到50辆。

香港对私人小汽车的发展是控制得比较好的。

近10年来，私人小汽车数量一直控制在30万辆左右。

限制私人小汽车发展的经济政策有：

大力发展城市公共交通，增加小汽车的购置税，提高城市停车场收费标准等。

新加坡也采取了类似政策，取得了很好的效果。

到本世纪末，我国平均每人国民收入将达800～1000美元。

西方工业发达国家也是在国民收入达到800～1000美元时，小汽车才大量涌现的。

有的专家认为我国可能在下个世纪20年代左右出现小汽车化。

据世界银行的研究表明，家庭收入与汽车拥有量之间呈弹性关系，其弹性系数为2.01。

如约旦，1970～1980年家庭收入平均每年增长5.7％，同期私人小汽车每年平均增长率为12％左右，由7辆/千人增加到22辆/千人。

在巴西，年平均人均收入增长5.1％，同期私人小汽车增长率为10％左右。

说明小汽车的增长确与家庭收入相关。

可以预料到21世纪中期，我国大城市交通工具不再主要是自行车，而主要是小汽车了。

西方工业发达国家，由于过量发展小汽车，造成城市交通的拥挤和堵塞，成为城市“顽症”，城市居民深受其害，要求限制小汽车的发展。

法国巴黎就是一个典型的例子。

60年代曾提出：

巴黎市的交通一定要适应小汽车的发展。

当时人们认为小汽车是家庭出行的最好交通工具。

为适应小汽车的发展，1973年修建了巴黎环路，通车仅10天就发生了交通堵塞，同时噪音和废气剧增，事实教育了巴黎市民。

以后政府才提出要大力发展公共交通，同时提出了地铁现代化的政策。

从城市规划和建筑设计的两个纲领性文件上亦可反映出西方发展小汽车的历史。

1933年《雅典宪章》曾提出“摩托化运输的普遍应用……需要有一个新的街道系统，以适应现代交通工具的需要”。

《雅典宪章》后44年的1977年《马丘比丘宪章》在“城市运输”中指出：

“雅典宪章很显然把交通看成为城市的基本功能之一，而这意味着交通首先利用汽车作为个人运输工具。

44年来的经验证明，道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决办法。

所以将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展。

”很明显前者是鼓励发展私人小汽车，而44年后，认真总结了经验，提出私人汽车从属于公共交通的观点。

目前我国私人交通主要是采用自行车。

它是我国城乡居民普遍采用的廉价交通工具，它具有机动灵活、节约能源、维修简单、多功能及无污染等优点，但它还存在很大的弱点，主要是由于用人力驱动，稳定性差，事故率高。

据有关部门统计，城市交通事故中直接和自行车有关的事故占总事故件数的60％左右。

在解决同样乘客流量的情况下，采用自行车比采用公共汽车每人所占街道面积要多8～10倍。

因此，它对解决城市客流量是十分不利的。

由于我国城市居民收入水平不高，只能选择花钱少的交通工具。

据我国百万以上人口的城市统计资料，从1970年到1980年自行车年平均增长率为9.3％，从1980年到1982年年平均增长率为16.2％。

目前年增长率约为10％左右。

有的城市在旧市区已趋于饱和。

就全国范围而言，自行车迅猛增长的原因有如下几点：

（1）城市公共交通发展缓慢，跟不上城市客流量增长的需要。

（2）对自行车主实行经济补贴及大量生产自行车。

（3）由于城市就业人口增加，职工家庭收入相应增长，也使购买自行车的能力增强。

对待自行车交通，国内尚存在不同的看法。

一种认为自行车适应我国社会主义初期阶段国民收入水平，应当发挥其在城市交通中的作用，在城市交通中应采取因势利导的方针；

一种认为在特大城市对自行车应采取控制发展的政策，在经济上应增收自行车牌照税，取消现有对自行车主的经济补贴政策，与此同时，国家应大力发展公共交通，以吸引一部分远距离出行的自行车交通，自行车只限于短距离区域内出行。

在我国关于城市交通运输技术发展方向的政策性文件中，曾明确指出对大城市发展自行车的政策：

一是要抑制大城市自行车的发展；

二是对自行车的发展要采取因势利导，发挥自行车在短距离区域内出行的作用。

在中国科学技术协会有关城市交通决策咨询组的报告中，亦建议对大城市自行车要采取控制发展的方针。

（二）轻轨交通

目前世界上的快速有轨交通，是解决城市中大、中等运量较好的交通方式。

城市快速轨道交通的优点是运量大、速度快、无污染，在地下行驶时可节省城市用地；

缺点是一次投资大。

限于我国的经济实力，百万以上人口的城市要普遍修建地铁或快速有轨交通是困难的。

目前在我国只有北京和天津两个城市有地铁，上海、广州二市正在修建。

由于地铁造价高，修建周期长，于是又出现了介于地铁和公共汽车之间的中等运量的轻轨交通（LightRailTransit，简称LRT）。

它是在有轨电车基础上加以改进、完善而发展起来的。

它有如下特点：

（1）运量中等。

在单向高峰小时客运量达到1.0～2.0万人次时，适宜发展轻轨交通。

有的国家，单向高峰小时客运人次达到8000人次时，就具备修建轻轨交通的条件；

（2）每公里投资较地铁节省1/3到1/2。

香港屯门，建轻轨27公里，耗费港币20亿元，按当时不变价格计算，每公里合人民币为2300万元。

美国曼哈顿42街，建轻轨每公里造价相当人民币为1590万元。

在我国每公里造价约为3000万元，而修建地铁国内每公里约为1亿元；

（3）设计技术速度可达60～80公里/小时，平均运行速度为20～40公里/小时，比旧式有轨电车速度高1倍以上；

（4）技术标准低于地铁。

据国内所定标准，最小曲线半径为25米，最小竖曲线半径为300米，极限纵坡可达7％左右，故其适应性较地铁为强；

（5）可以在地面架空和地下行驶。

一般尽可能在地面行驶，进入繁华市区时可转入地下；

（6）可以与地面交通完全分离或部分分离。

在交通不繁忙地区，也可采用交通信号优先的办法，不用分离，其停车站间距一般为0.8～1.0公里，人口密集地区站距也可减小到0.5公里。

在我国大城市交通规划中考虑采用轻轨交通的城市有北京、上海、天津、武汉、大连、长春、重庆等城市。

国家正在组织力量进行轻轨交通线路的试验研究，以便积累经验，在全国进行推广。