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鼓式制动器可以有自动增力的作用,由于制动鼓与制动蹄片(俗称刹车片)的接触面积大,所以在低速时制动效果较好,但是由于鼓式制动器的制动摩擦是在一个封闭条件下完成的,所以其散热能力差,在制动过程中会产生高温容易引起制动效能下降,所以不适合高速及长时间连续制动,另外在车辆涉水时鼓式制动器也很容易进水,如果进水后其制动效果会大大降低,这也是为什么在我们学车时教练会在车辆涉水后叫我们会在车辆出水之后要保持低速行驶同时还要多踩几脚制动的原因,这样的做法就是通过鼓内的摩擦所产生的热量利用热量来把鼓内的水蒸发来恢复其制动效果。
在目前市场上的车辆凡是采用鼓式制动器的车辆所装置的位置全部是在车辆的后轮,这是因为车辆的制动力分配基本是三七式的,也就是前轮承受的力度是七,而后轮的承受力度是三,在这样三七式的制动力承受分配上就可以看出鼓式制动器由于承受力度小所以对于它的不足也可以忽略不计,而且由于鼓式制动在后轮承受力度小所以耐用程度就大大提高,一般轿车的制动蹄片的使用公里数基本上是前盘蹄片是8万公里更换,而后鼓制动蹄片要12万公里更换,而且在价格方面鼓式制动蹄片的价格往往只是盘式制动蹄片价格的1/2,由此可见使用鼓式蹄片会大大减少是用成本。
但是对于那些四轮驱动和后轮驱动以及高性能的轿车来讲采用四轮盘式制动器其制动效果要远远高于鼓式制动的车辆。
盘式制动器,顾名思义其形状就像我们用餐时使用的盘子,它是由液压控制的,主要零部件有制动盘、分泵、制动钳和制动蹄片组成。
制动盘用合金钢制造并固定在车轮上随车轮转动。
分泵固定在制动器的底板上固定不动。
制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧,当制动时分泵的活塞在液压的作用下推动摩擦片压向制动盘产生摩擦制动,动作起来就像用钳子钳住旋转的盘子,迫使其停下来。
盘式制动器
盘式制动器的优点是散热快,构造简单和校调方便,而且盘式制动在高负载时耐高温性能好,制动效果稳定而且不怕泥水,它比鼓式制动器相比制动更容易在较短的时间内令车辆停下,盘式制动器的盘基本分为分为以下三种:
1实心盘实心盘是盘式制动器中最低端的产品,它的耐热效果要比其他盘式差的很多,一般在一些低端轿车中使用,如一汽的捷达、天津的夏利等车型中是采用实心盘式的。
2通风盘通风盘从盘的侧面上看就像是两个餐盘对在一起其中间有一定距离的通风孔道,而这些通风的孔道正是由于加快热量的挥发从而提高耐高温性能使制动效果保持稳定,目前在10万左右的轿车中基本都是采用通风盘式。
3打孔盘打孔盘是在通风盘的基础上再对盘的表面上打开了许多小孔,其目的是加速通风散热提高制动效果。
目前在市场上的高端车型采用打孔盘式的较多,盘式制动器的优点很多,但是它也有自己的缺陷。
它对制动器和制动管路的制造要求较高,制动蹄片的耗损量较大且成本高。
通过对鼓式制动器和盘式制动器的比较,我们可以看出它们是各有优缺点的,而作为消费者选购车辆时就可以根据自己的情况来选择,如果购买一款普通的家用轿车的话选择前盘后鼓型的是完全够用的了,而且也可以减少今后的使用成本,当然如果资金准许的话购买四盘式制动器会更好。
二、防抱死制动系统(ABS)
ABS是在飞机上率先使用的,而后又成为了现代轿车的标准配置,现在在我国销售的轿车基本上全部装备了ABS,ABS分为两种,一种是机械式,一种是电子式的。
机械式ABS是早期的产品,其科技含量较低制动效果比电子式效果相差较大,它在制动已开始工作时就起作用,每秒达到60—120次,这样就造成它的工作准确率不高,而机械式ABS的优点是可以随意安装,只要是有液压制动装置的车辆都可以安装,这对于那些没有ABS的车辆来说安装一款机械式的ABS也是一个不错的选择,不过随着电子式ABS的普及机械式ABS的退市时间也越来越近了,我们在这里还是多了解一下电子式ABS吧!
在了解电子式ABS之前我们先看一看它的作用,我们应该在遇到紧急情况需要制动时很想一脚到底就把汽车停下,这时由于车轮出现抱死不能转动从而使汽车发生危险,比如前轮失去转弯能力,后轮出现甩尾现象,特别是在泥泞、冰雪路面上的轻微制动也会出现车辆失控的现象等等。
而在车辆安装了ABS之后
就可以解决车辆因制动而失控的现象。
ABS的作用是使汽车在制动时利用车轮的附着力采用一放一收的方式使车轮使用处于最佳制动状态,缩短制动距离同时保证车辆的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器来监测信号汇集到电子控制器内分析,一旦出现车轮抱死,就会命令执行机构及时调整制动压力,以保持车轮处于理想的制动状态。
ABS装置能够使车轮始终维持在微弱滑移的滚动状态下制动而不会抱死。
而达到制动之后的车辆控制。
而且由于装配ABS后使车轮在制动时不会出现抱死,不让轮胎在同一点上与地面摩擦,从而加大摩擦力,使制动效率达到90%以上,这样还能减少制动制动消耗,从而延长制动盘片及轮胎的使用寿命。
我们了解了ABS的作用之后再了解一下现代轿车普遍采用的电子式ABS的分类吧。
在电子式ABS中主要有四种分类,它们分别是4通道式、3通道式、2通道式和单通道式。
4通道式ABS有4个轮速传感器,在通往4个车轮制动力分泵的管路中各设一个制动压力调节装置进行独立控制,构成四通道控制形式。
目前大多数车辆是采用四通道的ABS装置。
它的特点是由于4个通道中的轮速传感输入的信号分别对每个车轮进行独立控制,因此附着系数利用率高,制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力,4通道ABS不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力,而且还可以缩短制动距离。
但是车辆的左右两个车轮的附着系数相差较大时,制动时两个车轮的制动力就会相差较大,因此会产生横摆力矩,使车身向制动大的一侧跑偏,不能保持汽车的方向,从而影响车辆在制动时的方向稳定性,在这样的情况下车辆就需要另一个装置来修正车辆的制动力,而另一个装置就是EBD,我们会在下一节来了解它。
3通道ABS它是对两个车轮进行独立控制,而车辆的两个后轮则是同一控制,这样3通道ABS是目的采用也很广的装置,如上海大众所生产的桑塔纳系列轿车,都是采用了3通道ABS。
3通道ABS是对前两轮进行独立控制的,主要考虑小型轿车,特别是采用前轮驱动的车型,由于前驱车辆前轮的制动力在车辆总制动中所占有的比例可达到近70%,可以充分利用两个前驱轮的附着力。
一是使车辆获得尽可能大的总制动力,有利于较小制动距离,同时也可使制动中两个前驱动轮胎始终保持较大的横向附着力,使车辆能够保持良好的转向能力。
但是3通道ABS也有它的不足之处,它由于对两后轮采用统一控制,所以它就很难使两个后轮在制动时根据每个轮的附着力度大小来分别控制,这样就会使车辆在弯路及车辆转弯时的制动力下降,同时也会产生车辆在强制动时出现甩尾现象。
2通道ABS和单通道ABS这两款ABS在目前的轿车中基本上来讲是很少有采用的。
但是由于这两款ABS成本低,结构简单所以在轻型载货车上被广泛应用。
三、电子制动力分配系统
很多消费者会注意过在多款轿车中的尾部有ABS+EBD的字样,那么这些车辆为什么要贴上ABS+EBD呢?
而不是把它们分开呢?
为什么中间偏偏要带上一个“+”呢?
其实我们从它们中间的加号就可以轻松的找到答案,在上一节中已经提到在ABS工作时如果四个车轮的摩擦力度不同时就需要有另一个装置来修正车辆,而这个装置正是下面我们要了解的EBD。
EBD能够根据车辆制动是产生轴荷转移的不同而自动调节前后轴的制动力分配比例,从而提高制动效能,EBD是配合ABS系统工作来提高制动的稳定性。
EBD的工作原理是,当车辆制动时4只轮胎附着的地面条件往往不会一样,比方说有时车辆的左右车轮不同的力度在干燥路面和湿滑路面,如果这时采取制动就会因4个车轮由于与地面的摩擦力不一样出现车辆打滑、侧斜和侧翻事故。
EBD通过计算车辆制动是瞬间分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应计算得出不同的摩擦力数值,使4只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动,并且在运动中不断高速调整,从而保证车辆制动的平稳和安全,目前在国内配备EBD系统已经非常普遍了。
四、电子稳定系统ESP
提到ESP这个装置在头两年还是个新名词,能够装配它的也只是那些高档轿车。
换句话来讲在当时凡是有ESP的车那肯定是豪车。
但是随着ESP的销售价格走低在现在ESP已经有豪车的专配变成了家用轿车的标配。
虽然说标配有一点过了但是在目前市场上销售十几万元车型中ESP的装配份额已经达到了近50%,从这样的发展速度来看ESP成为车辆的标准配置将是早晚的事。
ESP是由德国博世公司发明制造的,它最初是由德国奔驰汽车公司首先是使用于奔驰车上的,ESP其实是一款比较全面的牵引力控制装置,它不但控制驱动轮同时也控制从动轮,而且它对过度转向或是转向不足也是特别敏感的,比如说车辆在路滑时过度转向时会产生甩尾现象,这时ESP它会通过传感器感觉到滑动就会迅速制动,反向车轮使其恢复附着力使车辆保持在原来的车道上,如果车辆装配ESP这辆车无论在普通路面上行驶或是在冰雪路面上行驶都会叫驾车人感到操控自然而且安全。
五、牵引力控制系统TRC
车辆在加速起步时很容易出现驱动车轮打滑的现象,特别是在湿滑路面,这样的打滑再大的扭矩也发挥不了作用,同时在制动时总希望车辆的驱动轮能同步的切断动力,以便缩短制动距离,这时就需要一个新的装置来控制牵引力,这个新的装置就是TRC
TRC的作用是当车辆加速是将滑动率控制在一定的范围,从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能是提高牵引力和保持车辆的行驶稳定。
行驶在易打滑的路面上装有TRC的车辆在加速时就不会有或能够减轻车辆打滑的现象。
而车辆在转弯时如果发生驱动轮打滑就会导致整个车辆向一侧偏移,而有TRC时就会使车辆沿着正确的路线转向。
而当车辆制动时TRC同ABS一起按照行车电脑发出的指令共同完成对各车轮制动分泵液压的调整,实现防抱死制动的控制,同时根据情况的不同再反应给发动机和变速器电脑,向喷油嘴发出停止喷油的指令,从而切断发动机的动力输出。
车辆在装配TRC装置后,不但大大地提高了车辆的操控稳定性,而且也实现了在条件不同的地面行驶和起步,TRC的出现又将车辆的行驶安全提高了一大步。
六、电子辅助制动系统BA
BA制动系统是通过液力储压罐提供制动压力,所储压力是由电动活塞泵产生的,可以提供多次连续制动的液压。
BA系统的主要优点是1.提供平稳的停车功能使车辆在停车过程中更加平顺柔和。
2.提供制动片的清干功能,当车辆在湿滑路面上行驶时系统会在固定间隔时间发出微弱制动脉冲,用来清干制动片上的水膜,以保证可靠的制动3.起步辅助功能,可防止汽车向后或向前溜动,当车辆在斜坡上处于停止状态时,迅速有效的踩一下制动踏板,然后再踩油门踏板,次功能就开始起作用松开制动使车辆平稳起步简化了通常麻烦的斜坡起步过程,这一点对于那些刚刚学会开车的新驾驶员来讲是一件非常实用的装置。
4.堵车辅助制动功能,在发生堵车的情况下车辆驾驶员只需要控制油门踏板,一旦把脚从油门踏板上挪开,系统会自动施加一定的制动力以减速停车,这样驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁切换,这样的功能我想会得到所有女性驾驶员的青睐。
七、车辆稳定系统VSC
最后我们再一起了解一下只有高档轿车装配的主动安全配置吧。
为了更有效的控制车辆的行驶稳定性,一种新型的控制系统出炉了。
VSC同目前大部分的车辆稳定控制系统一样,它们都是在ABS上的扩展,VSC也是控制各轮的制动力和驱动力,但它同ABS和TRC有很大的不同,主要表现在实现左右纵向力的差动控制,以直接地对汽车提供横摆力矩,抵消汽车不稳定运动。
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VSC还能在车辆有可能发生倾覆的时候发挥作用,因为它有一个横向加速传感器不断的监测汽车,围绕自身纵轴方向的滚动,也就是车身直方向的摆动。
当幅度过大时控制系统就会通过制动装置对车速进行控制以防止危险的发生。
同时该系统还可以对发动机的行车电脑进行干预,以调整发动机的动力输出。
VSC虽然对车辆稳定进行帮助很大,但由于该装置造价很高所以在今后几年中也很难向家用轿车领域普及。
以上我们共同了解车辆的主动安全系统的品种及原理和用途,我想大家看完后感觉很枯燥乏味,但是虽然了解它们会感到乏味,但当你了解之后在使用它们的时候你会感到非常的实用,当你在紧急情况之下制动时ABS会在激打你脚板的时候给你带来安全。
当你在冰雪路面上起步或是制动时TRC和ESP会给你带来从容和自信,当你为坡起和堵车而感到烦恼时BA会叫你感到驾车的轻松自如。
不过话又说回来了任何的主动安全系统都不是安全的依靠,有了它们当然是件好事但切不可盲目信赖,安全的根本还是依靠我们良好的驾驶习惯及对路面行驶正确的判断力。
车辆的被动安全
车辆的安全性能第二类就是车辆的被动安全,之所以称之为别动安全,其意思就是在无法避免撞击事故的情况,只有依靠车辆本身在接受撞击时的保护,也就是听天由命的安全保护称之为被动安全。
那么被动安全都包括什么呢?
首先是车辆的钢板,车身结构,安全带,安全气囊,头枕,可溃缩的方向盘及制动踏板等。
一、车辆的车身钢板
车辆的安全性不仅局限于车身钢板的厚与薄,但是车身钢板的厚于薄对车辆的安全是最直接的,汽车车身使用钢板的薄厚是有科学根据的,现代的轿车设计从力学研究的角度出发,该柔软的地方就柔软,该钢硬的地方就钢硬,根据不同的受力状况让部分车体在碰撞时起到系能分散作用,尽量减弱冲击力。
一般的说一辆汽车车顶,车门和车的后尾部的钢板要相对厚一些,而车辆的前部钢板要相对的薄一些。
车身钢板在保证强度和刚度的前提之下来选择厚与薄。
汽车车顶和车门增加钢板厚度是为了防止车辆在侧翻或侧面遇到撞击时保证车厢内部空间和人员安全;
而汽车的后部钢板加厚是为了防止追尾对车身结构的损坏。
特别是后备箱,如果采用较薄的钢板就会很容易在发生追尾的时候后备箱直接冲击后风挡玻璃,对车内人员造成伤害。
而汽车前部的钢板要薄不仅因为现在的绝大部分轿车是前置发动机,所以车辆前部机舱吸能空间不足,这时如果采用厚钢板的其强度就会增大,在发生撞击时前机舱盖会冲击前档玻璃甚至前机舱盖会像刀一样切近车厢,危及车厢内乘车人员的生命安全,车身的钢板薄厚是根据车辆的需求来使用的,但是从需求比例来讲,厚钢板的比例要大的很多,所以从安全的角度看车身钢板厚一定要比钢板薄的安全。
汽车的使用在设计的时候就被考虑到了,当然是在一个范围内考虑的,因为汽车的设计师不可能知道车辆的使用者是如何使用车辆的,所以只能加大强度。
强度的破损有三类,即因一次超负荷损坏造成的破坏;
多次小负荷反复进行引起金属疲劳造成的断裂,还有其他原因引起的金属疲劳等;
汽车本身在长时间使用,磨损,生锈和随着时间的变化而出现变化不能发挥其功能。
关于疲劳损坏举一个简单的例子,当我们想用手折断两根同等钢性而不同粗细的铁丝时,再反复弯了直,直了再弯的对折,最后铁丝断了,但是最先断开的那肯定是细的铁丝。
这就是疲劳破坏的作用。
汽车车身也是如此,从实验折铁丝就可以知道车身钢板厚要比钢板薄定能耐受疲劳的破坏,只不过在现实中我们看见的变形幅度没有那么大而已,可是当汽车车身在不下几万次的很小变形时,金属出现疲劳,龟裂慢慢出现,当达到金属所承受力的极限时就突然折断了。
车的发动机,悬挂,车身部件都与强度有关,反复承受着几万次的负荷,每次受到超负荷冲击,金属就会有一点变形,金属就会疲劳一点,最终会断裂。
就像人们感觉到疲劳一样,但人稍微休息一下就可以恢复。
可是金属的疲劳是不可以恢复的,无论再怎样休息也恢复不了,因为金属的内部结构被破坏了。
这种疲劳损坏如果应力稳定在金属疲劳的某一水平以下,既使几万次遭受反复冲击也不会断裂,称为疲劳界限以下。
汽车的部件强度都是根据这种疲劳限界的原理设计的,但是因使用的方式方法不同有时候也很难始终的保持疲劳界限以下,这时候选用厚钢板就要比薄钢板要好一些。
汽车强度的降低还和腐蚀有关,水和盐分的聚集是引发生锈的主要原因,汽车在某些恶劣的环境中使用,比如在湿度大的地区,山区和沿海地带。
在雨水多的地区,车辆的底盘和车门的边缘漆面脱落的地方容易锈蚀,在北方特别是经常降雪的地区,在路面上撒盐或是氯化钙等融雪剂,长期的使用也会使车辆严重锈蚀,此时车身钢板厚的优点就要凸显出来了。
关于车身钢板薄与厚的另一个标准是车身的刚性,也就是钢板韧性。
汽车结构以车身为主,大部分的地方是刚性越来越好,刚性低的车辆比如我们在更换轮胎使用千斤顶的时候,顶起车的一端车身就会出现明显的扭曲,谁也不愿意见到这样的场景,这个例子也称为静态刚性。
汽车的刚性问题更主要的是动态刚性,即汽车行驶在条件恶劣的道路上车身的各部位的变形引起了振动和声音使得成员感觉很不舒服。
刚性差的车体其弯形的共振点也低,对于相同的输入振幅也增大,通过凹凸不平的路面时车身的振动也大,结果导致乘员的舒适性降低,所以刚性与车身的振动声噪都有很大的关系,而在同等刚性的钢板中其强度对比来讲厚钢板就要比薄钢板振动频率低出很多。
现在制造汽车会有不同的侧重点,如欧美系轿车,他们侧重车辆的安全性,稳定性和通过性,那么车身的钢板厚度就高,同时车辆的自重加大燃油性就降低了,加大了油耗再如日韩系轿车,他们在车辆设计的时候则侧重车辆的经济性,灵巧性,那车身的钢板就薄,同时自发生碰撞时安全性就降低了。
二、车身的结构
在谈到车身结构之前我们先通过一件因车身结构设计不合理而引发的一场恶性交通事故。
那是在2005年在杭州一款合资轿车,在时速83公里的情况下轿车的侧面撞击到路中间的隔离墙,在撞击力与反作用力的作用下造成车身断裂,同时前半车身砸向对面车道地面,后半车身在反作用下也被甩到对面车道的另一侧造成了车毁人亡的惨剧,通过这件恶性交通事故我想大家应该对车身结构的安全性的问题提高到深层的认识。
汽车车身从整体上可分为非承载车身和承载式车身两种,非承载式车身的车辆有一刚性车架,又称底盘大梁架,车架通过前后悬挂装置与车轮连接。
这种非承载式车身比较笨重,质量大。
一般用车客车货车和越野车上,不过也有少部分高档轿车使用。
因为它具有良好的平稳性和安全性,而且耐用性很强。
非承载式车身
而现在的轿车基本上全部采用承载式车身,这样的车辆没有刚性车架,车身负载通过悬架装置传给车轮,承载式车身除了其固有的承载功能外还要直接承受各种负荷里的作用,它的优点是具有质量小,高度低,没有悬挂装置,装配容易等。
承载式车身
目前轿车的承载车身都是采用金属构件和外围件分块组合装配而成的,而这些零部件中的很大部分都是冲压出来的,需要依靠高质量的模具来保证,而重要的一点是在保证优质的材料及高质量的模具之外,冲压出来的部件要根据不同的安全需要装配到位,而在冲压件的设计方面还要在根据严格安全标准有设计,这所谓的安全也许大家并不是很清除,因为我们无论在新车出厂后直观的看到,但是有一点我可以告诉大家,为了车辆的安全车辆的乘坐区,也就是说车辆内部前后座区一定要是整张钢板冲压成型的,这也是为了使车辆在受到侧面撞击式时车辆的乘坐区不会断裂的缘故,车辆在侧面受到撞击,有些车身会断裂但车头可以头车分身,车尾也可以尾车分身,这样的分身对于乘员来讲危害是存在的,但是这种危害要比起乘员区断裂相比可谓小巫见大巫了。
可是为什么会有汽车厂家把乘员区内的冲压钢板不采用整张的,而采用焊接的呢?
这理由很简单就是降低成本。
我们在购车时一定要看一看,已经发生车辆断裂的交通事故来分析断裂的部位再选择购车车辆。
除去冲压件外车辆的ABC柱也很关键,特别是B柱也就是中柱,中柱不但支撑车顶盖还要负荷前、后车门的支撑力,在中柱上还要装配一些零部件提高,如前排座位的安全带还有电线线束,有些高档轿车还要在上面安装空调出风口,因此中柱大都有外凸半径,以来保证有较好的力传递功能。
现在的轿车中柱截面比较复杂,它由多件钢板焊接而成。
而为了进一步提高钢性直接采用液压成型的封闭式截面中柱已在现代轿车中采用,它的刚度大大而重些减小,有利于轿车的轻量化。
A和C柱、前柱和后柱由于前后两柱存在着视线遮挡有妨碍行车安全,因此构造尺寸不宜过大,关键保证与车身的密封性要可靠就可以了。
1、车身外的安全
车辆在撞击时不但要保证车内乘员的安全同时也要考虑到车外的安全,特别是行人的安全,这时就需要在车身外部装配一种减少对行人在受到车辆撞击时的伤害。
现在出现了一种新型材料它就是泡沫金属。
泡沫金属主要是泡沫铝合金,它通过粉末合金制成,通常粉末合金是用粉末压制成型或是用金属沫及塑料的混合物注射磨制成型。
由于泡沫铝合金密度很小当承受很大的外力而变形压缩后当外力散去凭着它自身的弹性可以恢复到原来的形状,一旦发生碰撞时既可最大程度的保护自己,同时又可最大限度的保护了他人。
由此可见在车身易受到碰撞的部位采用泡沫金属是一种很好的选择。
目前在我国的合资车中东风雪铁龙的凯旋轿车就是采用了这种新型材料。
我们在选购车辆时只要用车轻轻的下压车辆的机器盖,如果感觉到很软而且机器盖下凹,可当将手放开,机盖立刻就恢复原样,那么这就是采用了泡沫合金材料。
2、车辆车门防撞杆
当车辆受到侧面撞击时,车门很容易受到冲击而变形而向车内凸进,从而直接伤害到车内乘员的安全,同时也为车上乘员开门逃生带来了困难。
为了提高车辆的安全性能车辆的车门内测必须要加装非常坚固的钢梁,而且有些车辆加装钢梁的根数从平常的一根升至两根或三根,其装配的钢梁也有一字形排列的也有X字型交叉安装的。
车门内侧防撞杆的主要作用是
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