吉林公路水路交通运输发展十二五规划Word格式文档下载.docx
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其中:
公路建设投资951亿元,是“十五”的2.15倍;
高速公路建设投资531亿元,是“十五”的11.7倍;
水运建设投资1.23亿元,是“十五”的3.7倍;
客运场站建设投资9.2亿元,是“十五”的2.2倍;
超额完成规划目标。
交通基础设施建设投资不仅带动了行业发展,而且还拉动全省经济和相关产业的发展。
据测算,“十一五”期交通建设投资累计拉动GDP增幅达0.97个百分点,创造就业机会193万个。
3、以高速公路为重点的公路建设取得突破,交通供给能力显著增强。
到2010年底,全省公路网总里程已达90437公里,比“十五”末增加了8156公里,公路网密度达到48.3公里/百平方公里,每百平方公里比“十五”末增加4.3公里。
二级及以上公路里程达到1.28万公里,比“十五”末增加3385公里。
全省路面铺装里程达6.2万公里,占总里程的68.8%,比“十五”末增加2.56万公里。
高速公路通车里程达1850公里,比“十五”末新增1308公里,是“十五”末的3.4倍。
以长春为中心,放射连接省内其他市州、重要经济区,便捷通达周边国家和省份的高速公路网络主骨架初步形成,大大增强了吉林省乃至整个东北地区与京津冀和环渤海经济圈的联系。
新改建普通国省干线1455公里,国、省道中二级以上公路比重分别达到85.5%和67%;
长春1小时经济圈内的6个县(市、区)与长春全部实现一级以上公路连接。
农村公路通达通畅率显著提高,新改建农村水泥(沥青)路4.4万公里,比“十五”增加6973公里。
全省乡镇通水泥(沥青)路率达到100%;
建制村通水泥(沥青)路率达到95.4%,比“十五”末提高了29.8个百分点。
专栏:
“十一五”高速公路重点建设项目
“十一五”期间,建设完成江密峰至延吉、图们至珲春、长春至松原、松原至白城(省界)、通化至下排(省界)、肇源(省界)至松原、松原至双辽(省界)、伊通至辽源、营城子至抚民等高速公路,在建吉林至草市(省界)、通化至新开岭(省界)、松原西绕城、抚民至松江河、汪清至延吉等高速公路。
4、公路养护管理力度不断加大,路况质量稳步提高。
从2007年开始,开展了为期三年的养护管理年活动,完善了养护管理的目标体系、考核机制和保障系统,强化公路养护管理各项措施,养护管理水平稳步提高。
完成养护投资83.3亿元,是“十五”的1.7倍,实施养护工程5963公里。
高速公路养护质量指数保持在92以上,干线公路优良路率达到88.2%,按可比口径分别比“十五”末提高1个分值和3.2个百分点。
在全国率先以政府规章形式出台了《农村公路养护和路政管理若干规定》,明确了农村公路养护管理主体责任,实施农村公路养护“以奖代补”激励政策,农村公路养护管理工作得到交通运输部肯定。
加大治超工作力度,依托取消政府还贷二级公路收费站,新调整48个普通公路超限超载运输监测站点,完善了部门联动工作机制,开展了大规模的治超专项行动,共查处违法违规车辆1.8万余台次,卸载货物3.8万吨,经检测的车辆超限率由五年前的60%下降到目前的1.02%。
5、改革创新步伐进一步加快,交通运输发展活力明显增强。
积极推进税费改革和取消政府还贷二级公路收费工作,完成了部分征费人员划转税务部门、运管系统人员内部转岗、二级公路债务锁定和部分人员安置工作。
按照“大部制”改革部署和省政府机构改革要求,组建了省交通运输厅,顺利完成城市公交、出租车管理职能移交和平稳过渡。
在全国率先实行客运班线经营权有期限使用,完善了客运市场准入、监管和退出机制。
高速公路管理实施养护、收费、通信、运营等综合行政管理改革,完善三级路政管理模式,提高了管理效能。
完成东北高速股份公司分立工作,吉林高速成功上市。
创新工作思路,破解发展难题,全面落实建设新理念,加快建设生态路、环保路、景观路、安全路、廉洁路;
改革筹融资体制,多渠道筹措建设资金,满足了交通运输发展需要。
推进科技创新步伐,五年完成科技成果112项,其中15项获省部级科技进步奖,11项获国家发明专利。
信息资源整合工作取得阶段性成果,高速公路不停车收费、客运联网售票和GPS监控系统得到广泛应用,信息化水平进一步提高,为交通发展提供了强力支撑。
6、交通运输安全生产长效机制进一步完善,应急救援体系初步建立。
初步建立了全省交通运输应急管理体制和救援队伍体系,成立了应急物资储备中心,完善了部门协调联动工作机制。
加强了安全监管,全面落实了安全生产责任制,强化公路建设、道路运输、水上运输等源头管理,推进重点部位和薄弱环节的隐患排查和专项整治,加强各级各类应急体系建设,交通运输应急保障能力逐步提高,安全生产形势保持稳定。
7、法规体系不断完善,依法行政和行业管理水平进一步提高。
推进交通立法进程,制定修改5部地方性法规,2部政府规章,交通法规体系进一步完善。
加强以行政审批为重点的行政监督,进一步规范行政行为。
加强建设市场监管,推进招投标管理、合同履约管理和诚信体系建设,市场秩序得到规范。
加强运输市场监管,连续两年开展打击“黑车”专项行动,查扣“黑车”1.6万余台次,打击“黑车”专项工作得到省委、省政府肯定。
加强收费监管,严打偷逃、贪污通行费行为,五年累计收取车辆通行费99亿元(含经营性收费)。
加强工程质量监管,完善四级质量保证体系,落实质量责任制,高速公路抽检综合合格率连续五年保持在96%以上。
8、行业文明建设取得丰硕成果,党风廉政建设和反腐败工作扎实推进。
深入开展学习实践科学发展观活动,推进交通运输快速发展、科学发展的理念成为行业共识。
认真实施争先创优和行业文明创建活动,涌现出一大批典型人物和先进集体,行业社会形象得到极大改变,交通系统的自信心、凝聚力和创造力全面提升。
坚持把廉政建设作为交通发展的有效保证常抓不懈,扎实推进具有吉林交通特色的城防体系建设,开展了重点领域商业贿赂、工程建设领域突出问题和小金库专项治理工作,不断完善教育、制度、监督、改革、惩处、纠风措施,廉政工作得到省纪委和交通运输部的充分肯定。
(二)存在的主要问题
尽管“十一五”期我省公路水路交通发展取得了显著的成绩,但与发达省份相比,与经济社会发展对交通运输的要求相比,与日益增长的交通运输需求相比,仍然存在诸多问题与不足,需在今后的发展中进一步加以解决、完善和提高。
1、综合交通发展体制机制有待完善,综合运输体系建设亟待加强。
“十一五”期,公路、铁路和民航等运输方式,特别是公路、铁路均处在高速发展时期,由于不同部门规划建设管理,公路、铁路之间规划建设安排难以协调,线位资源不能统筹考虑,公铁站场分离,工程建设交叉相互制约,造成工期延误,费用增加,资源难以共享、共用,换乘衔接水平亟待提高,运输水平和效率难于得到提高和发挥。
2、道路运输服务水平仍需提高,城乡交通一体化亟待发展。
城市公交的乘换条件和服务水平,公交车拥有率和公交网络覆盖率水平仍有待改善和提高。
城际间快速客运网络尚未形成,农村客运班线密度较低,城市公交与公路客运还未实现有效衔接,惠及城乡的一体化运输服务还需有效探索和切实加强。
运输市场组织化程度不高,市场经营主体数量多、规模小,行业的规模化、集约化程度较差,运输整体效率较低。
运输市场尤其是货运市场仍缺乏有效的引导、监管和调控,货运车辆超载超限现象较为严重。
传统道路运输业向现代物流业转型的步伐亟待加快。
高档客车和高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱车和特种专用车比重不高。
3、公路水路交通基础设施供给依然不足,保障和支撑能力仍需加强。
目前,吉林省仍处于高速公路网络形成期,网络覆盖程度较低。
国家高速公路仅建成了47%,全省9个市州中白山、通化尚未与省会实现高速公路连接,43个县(市)中,仅25个通了高速公路。
全省出海入关、沟通省际的快速通道仍不完善。
干线公路网等级仍偏低,全省国道中尚有三级及以下公路411公里,国省干线部分路段仍是低标准二级公路,通行能力差。
农村公路通畅任务尚未完成,吉林省还有434个建制村未通水泥(沥青)路。
农村公路桥涵构造物设置不足,危险桥仍然存在,抗灾能力弱,安全隐患较大,难以满足农村居民安全便捷出行的需要。
功能完善、衔接顺畅的综合客运枢纽和物流园区建设严重不足,极大影响了不同运输方式组合效率的发挥,不能满足群众便捷出行和减少货物运输中转的需要。
内河等级航道通航保证率偏低,港口基础设施简陋、规模小、专业化程度低,泊位数少,水运的技术经济优势未能得到充分发挥。
4、交通建设资金供需矛盾加剧,影响后续发展。
由于国家和地方财政对交通建设的资金投入能力有限、交通规费收入有限,造成交通建设资本金和贷款信用空间不足。
高速公路建设资金来源严重依赖于银行贷款,随着建设的进一步发展和银监会监管力度的加大,资本金同步到位、还本付息压力逐年增加,降低了可持续发展能力,债务风险增加。
2009年成品油税费改革、取消政府收费还贷二级公路后,以交通规费担保、收费公路抵押为主要融资方式的普通二级公路建设失去了融资平台,国省干线公路建设资金筹措难度进一步加大。
随着农村公路建设进程的逐步推进,建设任务逐渐集中到地形地质条件较差的区域。
这些地区人口稀少、村屯稀疏,农村公路建设里程长、工程量大、原材料运输成本高,造成建设资金需求量较大,资金配套能力不足,资金短缺的问题突出。
5、养护管理体制机制需进一步完善,管理仍需加强。
干线公路路况总体水平较为稳定,但养护管理的体制机制障碍依然存在,我省现行的仍为条块结合的管理模式,尚未形成完全的统一领导、分级管理的局面,职、权、利相互交织,养护市场受到体制环境的制约,仍需进一步完善。
农村公路养护缺乏稳定的资金来源,除国家规定的原养路费投入外,其它资金没有明确的比例和额度,实际养护投入严重不足,部分公路处于失养状态,县级政府农村公路建养主体作用未得到发挥。
公路养护决策缺乏科学支撑体系,预防性养护尚未全部普及,存在以建代养的现象。
6、安全监管体系需进一步完善,基础工作有待进一步加强。
部分单位安全生产机构还未真正建立,监管工作不能及时到位。
安全生产管理资料档案、各项规章制度尚需完善,安全生产奖惩、操作规范、管理法规等方面的制度化建设还不健全,不利于安全生产的标准化管理;
企业安全生产的主体责任和行业监管责任落实不到位,隐患整改不力,管理制度约束力不强,教育培训不实,安全投入不足,应急预案针对性和可操作性不强,事故责任追究不到位。
安全管理仍然存在盲点、死角和隐患急需解决。
7、科技和信息发展仍需加强,节能减排工作任重道远。
在交通建养技术方面,沥青路面早期病害等许多关键技术尚未得到有效解决,科研工作与工程实践结合还不够紧密,行业标准化体系建设尚处于起步阶段,科技成果推广应用仍是突出薄弱环节。
行业信息化总体水平还比较低,对现代化信息技术的应用满足不了管理的需求。
影响公路水路运输节能减排的结构性、技术性、管理性因素较多,行业节能减排工作任务还很艰巨。
二、“十二五”发展规划指导思想和目标
“十二五”期是全面建设小康社会和建设社会主义和谐社会的关键时期,也是实现全省经济社会又好又快发展的重要战略机遇期。
东北老工业基地振兴战略的深入推进和图们江区域合作开发规划的发布和实施,是吉林省发展的重大机遇,也给公路水路交通发展带来了新的挑战。
面对新的发展形势,需要交通运输保障能力与经济社会发展要求相适应,交通运输服务水平与人民群众日益增长的运输需求相适应。
(一)发展形势与需求
1、经济社会的持续快速发展,要求公路水路运输提供支撑和保障。
2008年国务院通过了《吉林省增产百亿斤商品粮能力建设总体规划》;
2009年国务院发布了《关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》,批准实施《中国图们江区域合作开发规划纲要—以长吉图为开发开放先导区》(简称长吉图规划);
长吉一体化规划启动实施,珲春-罗先合作开发区规划已基本完成。
到2015年底,我省汽车产能将达到300万辆以上;
建成两个“千亿级”石化产业基地,一个千万吨油气田;
增加省外煤炭资源输入;
全省服务业增加值达到6000亿元以上;
全省城镇人口将达1680万人,城镇化率达到60%。
经济社会的持续快速发展,将使运输需求更加旺盛。
而目前,我省“五纵五横”高速公路网骨架中有7条在建或待建,国家高速公路吉境段还有47%在建或待建,出海入关、沟通省际的快速通道仍不完善,京哈、珲乌通道的部分路段通行能力和服务水平有待提高;
白山、通化尚未实现与省会的高速公路连接,全省还有15个县(市)不通高速公路。
国道中尚有三级及以下公路411公里,省道中还有四级和等外公路913公里。
全省还有434个建制村未通水泥(沥青)路,农村公路缺桥少涵现象仍然比较严重。
功能完善、衔接顺畅的综合客运枢纽和物流园区建设严重不足,不能满足群众便捷出行和减少货物运输中转的需要。
交通基础设施是国家战略实施的有效手段和重点领域、重点内容,需要交通运输提供与经济社会发展相适应的基础设施产品和服务。
2、运输需求结构和消费结构升级,要求全面提升交通运输服务水平。
随着人民群众生活水平不断提高,居民出行需求更加迫切。
“十一五”期,我省私人载客汽车规模增长显著,由2005年的45.3万辆发展到2010年的134.4万辆,预计“十二五”期间还将进一步快速增长,个性化出行比例大大提高。
而且由于公路运输提供门至门的运输服务,使得近年来利用公路运输方式旅游、休闲、度假人群激增,出行范围逐步扩大,对出行的要求除满足及时、方便外,对运输服务的安全性、舒适性、快捷性等都提出了更高要求。
随着农村地区、“老少边穷”地区群众出行需求的进一步增加,提高基本公共运输服务均等化水平将成为交通运输发展的重要内容之一。
同时,由于铁路、民航的快速发展,使公路货运越来越向运送高附加值货物方向发展,要求提供安全、快速和可靠的货运服务,构建适应产品生产与流通特点和供应链管理的低成本、高效率的运输服务体系,以满足对运输速度、质量、服务品质的新要求。
为满足提升运输服务水平的迫切要求,交通运输必须转变发展方式,大力发展先进的运输装备,提升运输装备技术水平。
加强运输管理,优化运输组织,积极发展多式联运以及甩挂、集装箱等先进的运输组织方式。
加强城市客运管理,实施“公交优先”战略,提升城市公交服务水平。
拓展服务领域,完善服务设施,提高枢纽换乘效率,实现客货运输的“零距离换乘”和“无缝衔接”,形成衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输网络。
3、各运输方式的快速发展,要求加快建设综合运输体系。
“十二五”是公路、铁路和民航等运输方式齐头并进、共同发展的时期,也是我国综合运输体系构建的关键时期。
在交通需求总量持续较快增长、资源环境矛盾日益突出的背景下,建立并完善综合运输体系,各运输方式分工协作、优势互补、适度竞争是未来发展的主要方向,各运输方式间协调发展、综合利用交通资源将成为交通运输发展的新特征。
而我省各种运输方式的规划建设仍由不同的部门负责,缺少必要的组织、沟通、协调,难以做到统筹规划建设,发挥比较优势和作用。
公路交通将不可避免地面临其他运输方式更多的竞争,需要调整和优化运输结构和运力结构,充分发挥比较优势,拓展新的发展空间,并加强与铁路、民航等运输方式及城市交通的协调衔接,促进综合运输整体效益的发挥。
公路水路交通如何做到与其他运输方式协调发展和自身更好发展,是今后一段时期面临的重要问题。
4、构建“两型”社会,建设生态省,要求公路水路交通绿色低碳发展。
长期以来,我国增长优先的发展模式在特定历史条件下对促进经济发展起到了重大推动作用,但也付出了巨大的资源、环境代价,资源、环境对经济社会进一步发展的约束日趋严峻。
在这一背景下,中央提出“建设资源节约型、环境友好型社会”的战略要求。
十七大报告明确指出,“坚持节约资源和保护环境的基本国策,关系人民群众切身利益和中华民族生存发展。
必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、城镇化、现代化发展战略的突出位置。
”顺应“两型”社会建设的宏观形势,结合自然地理特征,吉林省提出了发展生态环保型效益经济的全新发展模式,做出了建设生态省的战略决策,《吉林省生态省建设总体规划纲要》提出,要搞好生态环境建设、生态经济发展和生态文明普及,发展生态环保型经济体系。
建设生态示范省,构建“两型”社会,以最小的资源和环境代价满足经济社会发展对交通运输的需求,要求吉林省在公路交通建设发展中始终贯彻可持续发展的理念,进一步调整结构、转变发展方式,把节约资源和保护环境贯穿于公路交通设计、建设与发展的全过程,注重对国土资源的集约利用,保护自然环境,特别是加强生态敏感区、自然保护区、重点流域、天然林保护区的生态环境保护,加强公路建设与自然环境的协调,走资源节约、环境友好的可持续发展之路。
5、建管运养协调发展,要求进一步完善体制机制。
随着公路水路交通运输供给能力的增强,建设不再是主要矛盾,而管理等问题逐渐凸显。
按《预算法》财权和事权相一致的要求,三级公路管理机构事权需重新界定,体制需从根本上加以理顺,省作为项目法人的机制需进一步完善。
高速公路建设征地拆迁已成为影响建设的重要因素,需要建立地方政府负责的责任机制。
以往投入大量资金建设的一批县级以上公路货运站,多数功能仅停留在场地、库房出租等低端服务上,行业特点和优势未能得到充分发挥。
城市公交与公路客运的衔接还需理顺,城乡一体化运输服务的体制机制还需有效探索和切实加强。
近年大规模的建设诱发大量超载车辆,导致部分干线公路养护周期缩短,养护成本增加;
农村公路养护长效机制还未完全建立起来,地方政府建养的主体责任没能得到落实。
公路养护管理体制还需进一步完善。
6、维护边境地区安全,应对突发公共事件,要求加强国边防公路和应急体系建设。
吉林省边境线长达1452公里(中朝1206公里,中俄246公里),近年来,朝鲜半岛局势动荡不定,有可能危及我省境内的边境安全,需要加强和完善国边防公路建设,提高公路交通保障能力,以应对国家防务安全需要。
同时,随着和谐社会建设的全面推进,全社会对自然灾害、事故灾难等突发事件的应急反应能力越来越关注。
应对突发公共事件,已经成为全省公路水路交通发展中的又一重要挑战,要求交通部门继续深入贯彻“以人为本”理念,从基础设施建设、养护管理、运输服务、安全监管和应急救助、体制机制建设等各方面加强安全和应急保障能力建设,增强预警预防和应急处置能力,切实保障人民群众生命财产安全。
7、宏观政策呈趋紧态势,要求进一步拓展融资渠道。
从当前外部环境看,有利与不利因素并存,但不利因素有增加的趋势。
有利的因素是交通固定资产投资项目资本金比例目前仍维持在25%的相对低水平;
近期土地费用还不会出现大幅度上涨;
金融行业高度的商业化,使其资金投放既要求稳定的收益,又要求资金安全,公路行业仍是较好的投资方向;
省政府与交通运输部签订了《加快推进长吉图开发开放先导区交通运输发展会谈纪要》,国家明确了对我省交通支持的重点和方向;
新调增纳入国家公路网布局规划的高速公路、普通公路将视同国家公路予以投资。
不利的因素是国家为调节通胀预期和抑制流动性采取了稳健的货币政策,土地等资源价格上涨也是大势所趋,而且“十二五”高速公路建设任务集中,势必带来原材料价格上涨,这些因素无疑都将加大我省基础设施建设的资金筹集难度。
能否把握现有机遇,加快交通建设,资金是关键。
而由于各级财政投入和交通规费收入有限,一直以来我省交通建设资本金短缺,建设资金严重依赖银行贷款,我省“十一五”项目资本金还有很大缺口,省交通运输厅的剩余贷款信用空间有限。
“十二五”期特别是2011年,一方面投资规模扩大,建设资金需求不断增加,另一方面国家将采取审批、监管等综合调控政策,结果可能是各项审批滞后、贷款规模及发放受限,并且要求资本金与贷款同步到位。
从“十一五”末期开始,交通发展已进入还贷高峰期,但车辆通行费收入水平尚处于成长期,还本付息的压力逐年增加,债务风险增大。
同时,国家税费改革、取消二级公路收费政策,不仅使二级公路建设缺少融资渠道,而且必然影响燃油税返还资金用于高速公路建设,要求急需探索建立交通建设与发展的新体制、新机制,寻求新的融资渠道,提高筹资和抗风险能力。
(二)指导思想和基本原则
1、指导思想。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,紧紧围绕科学发展、加快振兴、富民强省的目标,以发展现代交通运输业为主题,以转变交通运输发展方式为主线,以调整和优化交通运输结构为主攻方向,以改革创新为动力,以加快建设内通外联的高速公路网络为重点,以提高运输服务水平为核心,切实提高公路水路交通运输的供给能力、公共服务能力、应急保障能力、可持续发展能力,促进区域、城乡交通协调发展,推进综合运输和现代物流发展,加快构建便捷、高效、绿色、安全的交通运输体系,为吉林经济社会发展提供强有力的支撑和保障。
2、发展原则。
以交通基础设施建设为重点,加快发展;
以提高运输服务水平为核心,协调发展;
以促进可持续发展为基本要求,绿色发展;
以提高应急保障能力为使命,安全发展。
(三)发展目标
“十二五”期间,吉林省公路水路交通发展的总体目标是:
围绕“三化”、“三动”战略,以长吉图区域特别是长吉一体化区域为重点,构建“大交通、大通道、大路网、大枢纽、大物流”。
力争到2015年,全省公路水路交通取得进一步发展。
基本建成“五纵五横三环四联”高速公路网,出省(国)出海通道全部高速化,省会至市州政府所在地全部实现高速公路连接,实现县(市)基本通高速;
主要干线通行能力和服务水平进一步提高,县级以上及重要乡镇通二
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