机械设计课程设计3章综述Word格式文档下载.docx
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(7)吊环螺钉、吊钩
在机盖上装有吊环螺钉,用以搬运或拆卸机盖。
在机座上铸出吊钩,用以搬运机座或整个减速器。
(8)密封装置
在伸出轴与端盖之间有间隙,必须安装密封件,以防止漏油和污物进入机体内。
密封件多为标准件,其密封效果相差很大,应根据具体情况选用。
表3-1铸铁减速器机体结构尺寸
名称
符号
荐用尺寸关系
齿轮减速器
蜗杆减速器
箱座壁厚
δ
一级
0.025a+1≥8
0.04a+3≥8
二级
0.025a+3≥8
箱盖壁厚
δ1
0.02a+1≥8
蜗杆在上:
δ1≈δ≥8
蜗杆在下:
δ1=0.85δ≥8
0.02a+3≥8
箱座剖分面处凸缘厚度
b
1.5δ
箱盖剖分面处凸缘厚度
b1
1.5δ1
箱座底凸缘厚度
b2
2.5δ
地脚螺栓直径
df
0.036a+12
地脚螺栓数目
n
a≤250时,n=4
a>250~500时,n=6
b>500时,n=8
4
轴承旁联接螺栓直径
d1
0.75df
上下箱联接螺栓直径
d2
(0.5~0.6)df
联接螺栓d2的间距
l
150~200
轴承端盖螺钉直径
d3
(0.4~0.5)df
窥视孔盖螺钉直径
d4
(0.3~0.4)df
定位销直径
d
(0.7~0.8)d2
df、d1、d2至外机壁距离
c1
见表3-2
df、d2至凸缘边缘距离
c2
轴承旁凸台半径
R1
凸台高度
h
根据低速级轴承座外径确定,以便于扳手操作为准
外机壁至轴承座端面距离
l1
c1+c2+(8~12)
大齿轮顶圆(蜗轮外圆)
与内机壁距离
Δ1
>1.2δ
齿轮端面与内机壁距离
Δ2
>δ
箱盖肋厚
m1
m1≈0.85δ1
箱座肋厚
m
m≈0.85δ
轴承端盖外径
D2
轴承孔直径+(5~5.5)d3;
对嵌入式端盖D2=1.25D+10,D—轴承外径
轴承端盖凸缘厚度
t
(1~1.2)d3
轴承旁联接螺栓距离
S
尽量靠近,以Md1和Md2互不干涉为准,一般取S≈D2
表3-2c1、c2值(单位:
mm)
螺栓直径
M8
M10
M12
M16
M20
M24
c1min
13
16
18
22
26
34
c2min
11
14
20
24
28
沉头座直径
32
40
48
3.2机体结构
减速器机体是用以支持和固定轴系零件,是保证传动零件的啮合精度、良好润滑及密封的重要零件,其重量约占减速器总重量的50%。
因此,机体结构对减速器的工作性能、加工工艺、材料消耗、重量及成本等有很大影响,设计时必须全面考虑。
图3-4焊接机体
机体材料多用铸铁(HTl50或HT200)制造。
在重型减速器中,为了提高机体强度,也有用铸钢铸造的。
铸造机体(图3-1、图3-2、图3-3)重量较大,适于成批生产。
机体也可用钢板焊成,如图3-4所示。
焊接机体比铸造机体轻1/4—1/2,生产周期短,但焊接时容易产生热变形,故要求较高的技术,并应在焊后退火处理。
机体可以作成剖分式或整体式。
(1)剖分式机体
图3-1、图3-2和图3-3所示减速器都是剖分式机体。
剖分面多取传动件轴线所在平面,一般只有一个水平剖分面。
在大型立式齿轮减速器中,为了便于制造和安装.也有采用两个剖分面的(如图3-5)。
剖分式机体增加了联接面凸缘和联接螺校,使机体重量增大。
图3-5两个剖分面的机体
图3-6齿轮传动的整体式机体图3-7蜗杆传动的整体式机体
(2)整体式机体
图3-6为齿轮传动的整体式机体。
图3-7为蜗杆传动的整体式机体。
整体式机体加工量少、重量轻、零件少,但装配比较麻烦。
3.3减速器的润滑
在减速器中,良好的润滑可降低传动件和轴承的摩擦功率损耗,减少磨损,提高传动效率,并能带走摩擦表面的热量,防止零件生锈。
此外,较小的摩擦系数和摩擦面间油层的减振性可降低动裁荷,从而增加了运转的平稳性。
3.3.1减速器中齿轮、蜗轮及蜗杆的润滑
减速器中的传动零件大都是采用润滑油润滑,它们的润滑方式有以下两种:
1.油池浸浴润滑
在减速器中,当齿轮圆周速度v<
12~15m/s,圆柱蜗杆传动(下置式)圆周速度v<
10m/s时,采用油池浸浴润滑,即将齿轮浸在油池中,见图3-8。
待齿轮运转时,将润滑油带到啮合面。
为了减少传动件的运动阻力和温升,齿轮浸入油池的深度以l~2个齿高为宜。
速度高时还可浸得少些,约为齿高的70%即可,但不少于10mm;
如速度低(0.5~0.8m/s以下)且齿轮轮幅上没有肋,其浸油深度可达齿轮半径的1/6~1/3,但不宜超过100mm,在大模数(m>
20mm)和润滑油粘度较高时,可浸入半个齿高。
对圆锥齿轮要使整个齿宽浸在油中。
蜗杆上置的蜗杆减速器蜗轮的浸油深度与齿轮相同;
蜗杆下置的蜗杆减速器,蜗杆浸油深度约为一个齿高,但不应超过滚动轴承最下面滚动体的中心线,否则容易漏油。
(a)(b)
图3-8浸浴润滑
在多级减速器中,应尽量使各级大齿轮的浸油深度接近相等。
在两级齿轮减速器中,如果低速级大齿轮浸油太深,减速器箱体可做成斜接合面(图3-7b);
或采用带油轮将油带到未侵入油池内的齿轮的齿面上,可参见教材。
油池应保持一定的深度,通常以大齿轮齿顶圆到油池底面的距离不小于30~60mm为宜,否则,会激起沉积在箱底的污物杂质。
同时,油池应保持一定的油量,单级圆往齿轮减速器的油量可按每传递lkw功率需油0.35~0.7L来计算;
而在蜗杆传动中,则按每传递1kw功率需油0.6~1L计算。
对于粘度高的润滑油,取较大值。
油池的容积越大,润滑油的性能维持得越久,因而润滑状况越好。
2.压力喷油润滑
当齿轮圆周速度v>
12~15m/s,或下置式蜗杆
圆周速度v>
10m/s时,如果选用油池浸浴油滑,则
扰油消耗功率很大,使油温升高。
同时,油被高速扰
动会起泡和氧化,还会将油池底部的污物、沉积等杂
物吸入喷合处。
因此在这种情况下,就应采用压力喷
油润滑。
喷油润滑是用油泵将一定压力的润滑油经喷
嘴喷到啮合的齿面上,见图3-9。
当v<
25m/s时,喷嘴
位于轮齿的啮出一边或啮入一边均可;
当v>
26m/s时,
喷嘴应置于齿轮啮出的一边,使喷出的油不但润滑了齿
轮,而且还及时地冷却了刚啮合过的轮齿。
喷油润滑也
常用于速度并不很高而工作条件相当紫重的重型减速器,
以及需要用大量润滑油进行冷却的重要减速器,这种润图3-9喷油润滑
滑方法比较完善,摩擦表面不断受到经冷却和过滤过
的润滑油喷射,润滑和冷却的效果良好,但须有专门的供油循环系统,成本较高。
3.3.2减速器中滚动轴承的润滑
1.润滑油润滑
减速器中的滚动轴承可以直接利用减速器油池内的润滑油进行润滑,方便简单。
缺点是容易漏油,对密封装置的要求较高。
此外,被磨落的金属削混在润滑油中,可能被带入滚动轴承,使轴承易被磨损。
采用润滑油的润滑方式有以下几钟:
(1)飞溅润滑。
减速器中只要有一个齿轮的圆周速度v>
2m/s,滚动轴承就可依靠齿轮飞溅起来的油进行润滑,飞溅起来的油可以直接进入轴承。
如果齿轮的圆周速度v=1.5m/s左右,则靠飞溅到箱壁上的油来润滑轴承。
飞溅在箱壁上的油顺着箱盖的内壁流入箱底的油槽中,沿油槽经轴承端盖上的缺口进入轴承,如图3.10。
为使润滑油能流入油槽,箱盖内壁靠
图3-10输油沟结构
近接合面处应做成斜面,否则油不能流入油槽。
油槽应在箱座的接合面上,可直接铸出或铣出。
油槽尺寸一般取为a=3~5mm(机加工),a=5~8mm(铸造);
b=6~10mm;
c=3~5mm。
为使油槽中的润滑油能进入轴承,轴承端盖与轴承接触处需开有缺口,否则油进不了轴承座,如图3-11所示,其中(a)不正确,(b)为正确的结构。
(a)误(b)正
图3-11轴承座进油
(2)刮板润滑。
当齿轮的圆周速度很低而不能采用飞溅润滑时,可利用装在箱体内的特制刮板,它与轮缘端面间保持微小间隙(约0.5mm),当轮子转动时,轮缘上的油就被刮板刮下,然后沿特制的油槽流向轴承,如图3-12所示。
图3-12刮板润滑
(3)油池浸浴润滑。
如下置式蜗杆轴上的轴承,将轴承的滚动体浸在油中取得润滑,但油面不能高于最下面滚动体的中心,以免增大搅油损耗功率。
当轴承转速超过1000r/min时,一般不采用这种润滑方式,因为搅油损耗功率太大。
(4)压力喷油润滑。
如轴承转速太高,可采用压力喷油润滑。
2.润滑脂润滑
当齿轮的圆周速度v<
1.5m/s时,就不能依靠油的飞溅来润滑轴承,宜采用润滑脂润滑。
在装配时,就把润滑脂填入轴承中,添油时
可拆去轴承端盖,也可开加油孔,通过箱盖
油杯或拆去轴承端盖,也可开加油孔,通过
油杯或用油枪供油。
润滑脂的装入量可占轴
承空间的1/3。
每工作三个月后,补加新油;
每过一年,拆开清洗部件,并换用新油。
为了不使润滑脂因箱体内润滑齿轮的润
滑油浸入而稀释(稀释后易流失),应在轴承
靠近箱体内壁的一侧安装封油环,见图3-13。
滚动轴承采用润滑脂润滑时,不易漏油,故
密封装置可以较简单。
图3-13封油环
思考题
1.减速器机体有那些结构形式?
各自有哪些特点?
2.铸造机体和焊接机体有什么区别?
各自采用什么材料?
使用条件有什么?
3.机体上有关尺寸如何确定?
需考虑哪些问题?
4.通气器、油标、螺塞的作用是什么?
有哪些结构形式?
各自有哪些持点?
5.窥视孔的作用是什么?
如何确定其位置?
窥视孔盖可用哪些材料?
6.为什么要安装启盖螺钉,其大小如何确定?
7.定位销的作用是什么?
其位置如何确定?
8.吊环、吊钩有那些结构形式?
设计时应考虑哪些问题?
为什么机盖和机座都有吊环或吊钩?
9.密封装置的作用是什么?
有哪些结构型式?
适用于什么场合?
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