新型城镇化与新型综合交通规划技术体系Word格式.docx
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第一部分,新型城镇化到底是什么,在这种新型城镇化的大背景下,综合交通规划如何去构建、搜寻我们的新型理论;
第二部分,在此理论指导下,我们未来的新型综合交通规划的基础体系应如何去构建;
第三部分,用这种理论的方法来看待我们已经做的规划有方方面面的实践,通过实践再来看这个方法的效果如何。
一、新型城镇化和新型理论
(一)新型城镇化与交通
1、城镇化与新型城镇化
首先看第一部分,新型城镇化与交通的关系。
第一,我们讲到城镇化,顾名思义,它的本质或实质是产业和人口向城镇的集聚。
我列出的这两个案例是我们世界银行2009年发展报告中提出的美国、日本的案例,其实中国今天在东部地区,特别是长三角、珠三角、京津冀地区,人口产业高度向中心城市的集聚,也都昭示着这一个基本道理。
但在这个道理下,我们应该来看我们过去中国60年来,城镇化走过的道路,大约可以分为三个阶段,第一阶段是前30年,也是我们今天讨论的前30年这个概念,当时我们采取了城乡的二元的固化结构,将大量的人口固化在农村,从城镇化的发展规律来讲这是一种逆城市化的,但也不能说我们前30年做出的举措也没有价值,其实它是具有一定价值的,大家有机会可以去看看拉美、非洲,因为他们没有采取这种城乡二元化的结构,所以大量的人口通通涌到城市来,但这个城市又没有相应的产业做支撑,所以这个城市70%的人是非正常就业,85%的地区都是贫民窟。
这是第一个阶段的问题。
第二个阶段,改革开放30年来,我们采取了改革开放工业化、城镇化的道路,但这个阶段有一个非常明显的特征,我们要限制大城市的发展,积极促进中小城市的发展。
但这个规律我们也能看到,特别是进入新世纪,特别是“十一五”以来,我们这些大城市的人口产业的集聚是根本控制不住的。
所以新型城镇化提出来的新的道路是我们将要走入的第三个阶段,依托大中小城市协同发展的一条道路,当然我们今天也能看到,与个别城市,比如我今天所在的北京的城市,一来采取对人口、车辆等各种限制措施,当然实践效果下来,这些措施基本上都是隔靴搔痒,很难取得真正的效果。
同样,为什么我们要提新型城镇化?
这儿还要从后30年的发展,因为这里面,虽然东部地区或国家曾经的水平来讲,我们的城镇化率达到了51%、52%这么一个情况。
但真正的后期人口能完成的,能享受城市公共服务的也只有35%,一半多的人是没有享受到公共服务的。
这个问题还是出在自身产业上,因为我国过去的产业主体的是作为世界的工厂,作为代工企业来发展的。
所以我们提出新型城镇化是要以人为本,以新型工业化为动力,进一步推动城市的现代化、集群化、生态化、农村的城镇化,走出一条城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的道路。
但这条道路的核心还是我们未来的产业到底如何发展?
讲到这个部分,对于我们研究城镇化,研究我们的交通问题,如果视产业而不顾,我们的规划是很难取得好的效果的。
为什么?
我们看下一部分。
2、新型城镇化下综合交通规划的思考
其实讲到交通规划,首先第一想的是交通和土地是具有很紧密的关系的,特别是在我们传统的城市交通规划行业而言,这一个东西,无论从国外还是国内,近30年来喊得很响的,交通土地利用的一体化、TOD交通引导城市,包括今天国家和交通运输部刚刚推出的公交都市,但从整个规划的实践来看,交通规划和城市规划是“两张皮”,很少有两个规划能够很紧密地结合的,甚至真正地在实践过程中,就陷入了鸡和蛋的纠结。
问题在何处?
问题是无论我们的城市规划还是交通规划,对产业研究是不足的。
因为通过我前边的分析,产业才是城镇化的源泉,没有产业好的发展,也就没有城镇化好的发展。
我们今天在很多城市看到,特别是在产业出现问题之后,大量的城市出现了“鬼城”的概念,这种现象其实也都在揭示这个道理,但产业,各位同志,特别是发改委的同志都非常注重这个产业规划,但实践看来,我国的产业规划是非常困难的,特别是产业规划能落实的,能让这个产业规划发展下去的,也是少之又少。
不论说我国,就包括日本通产省已经做了30年的日本的通信产业的发展,但我们今天看到,日本的信息产业并没有一个好的发展。
真正的信息产业、生产型服务业、高端生产型服务业的发展还是以英美为主导的,但你去查英美的规划,它国家里并没有这一规划。
但就产业而言,规划难,但它的产业发展、成长各种需要的条件是有规律可循的,它的发展趋势也是我们能够把握出来的。
下面就讲到,交通和产业之间的关系是如何?
这需要我们追根溯源,掌握其发展规律。
掌握好规律,把城市化、综合交通的规划、产业的规划统筹到一起去,这才是我们未来比较好的一条统筹的大道。
(二)新型交通要素协同模型
1、产业与交通、空间历史沿革的基本规律
首先我们看交通、产业和城镇发展的历史轨迹。
从18世纪以前以水运为主的,那我们城市能看到大量依托码头的城市,这时候我们的产业是以家庭手工业为主的,以农业为主导的。
进入18世纪之后,这时候进入了港口城市,海运交通,这时候已经出现了一些工厂手工业。
紧接着到19世纪以铁路运输内燃机动力作为特征的,进入了工厂大工业阶段,那时候我们的城市就出现了大量的车站城市。
比如我们今天在国内的中国大陆版图上看来,像石家庄、郑州、株洲,都是因为铁路枢纽站放在这个地方,这个城市才发展起来了。
第四个阶段,进入20世纪之后,随着汽车工业的普及进入了汽车运输时代,汽车运输时代具有非常鲜明的特征,城市进入了郊区化,大量的新区、工业区的出现,如国内各个城市的经济开发区为代表的第二产业的园区,基本上都是在高速公路沿线去布局的。
进入新世纪之后,我们今天真正地进入了以航空、高铁、高速公路的综合时代,这种时代也是以交通枢纽去组织我们的城市和城镇化的空间发展。
这么说来,从我们过去历史发展的脉络上可见,从18世纪的码头城市到20世纪的多中心及新城以及到我们今天所面临的非常丰富且现代的综合交通体系与我们城市的关系,都在说明这么一个基本道理,我们这个地区的产业的升级,城市的演进和我们交通系统的建设,是相伴而生,相伴而行的。
特别是在我们今天全球化和国际贸易一体化的大背景下,你一个地区的竞争力主要体现为你这个地方全要素的生产率,全要素的生产率的基础在于这个地区产业和空间的组织效率。
这个组织效率首先可见的是以综合交通为代表的基础设施毫无置疑应该在这种产业和空间的组织效率中,在全要素的生产率,在这个地方参与区域合作、区域竞争,它应发挥基础性、战略性的作用,从过去的历史上,交通的五波浪潮和城镇化、产业的发展关系上能看到这么一个基本规律。
有了这个现象的规律,还不足以支持我们下一步的工作,要支持我们下一步的工作,那我们就需要有新型理论的支撑和指导。
2、传统经济地理学
(1)农业区位论
那我们就看一下我们在研究产业、空间和交通之间的理论是什么。
首先我们要看一下我们已经存在的现有的传统的理论。
如果大家从事过产业研究或对产业有兴趣的,很多人都知道,经济地理学是解释产业在空间上为什么选址这样一个基本理论。
这个理论中有三个模型,第一个模型是19世纪初的杜能的农业区位论,农业区位论讲的是农业在这个地区不同类型的业态是如何分布的。
从我们今天这两张模型图上可以看到,农业研究下来的理论是这样一个结果:
农业不同的业态是依托于这个城市沿着河流或铁路走廊一步一步按照运输距离的半径慢慢摊出去的。
越靠近城市,业态的经度上的附加值是更高的,金融密度更精细化的,越偏离越远离这个城市,它的竞争力度、附加值都是更低的一个情况。
当然,在我们新型城镇化下,农业和我们城镇化和交通的关系不应是重点,重点应是工业及高端生产型服务业。
(2)工业区位论
那首先看工业区位论讲的是什么?
工业区位论,从经济区位的角度,探索资本、人口向大城市移动它背后的空间机制。
今天我探讨的这几个模型就直接讲结论,如果大家感兴趣可以去看一下我们这些模型里面,去看经济地理学的书,会讲到更清楚的地方。
农业区位论里面讲到三个关键方面。
第一个,交通运输的指向决定了工业区位的基本格局,劳动力成本指向决定了工业区位格局的第一次偏移,产业工业的集聚决定了你的再次偏移。
每一个从事交通的人,看到这一点的时候都应该很振奋,因为我们今天大量的城市首先面临的是,特别是西部地区,首先面临的是工业化如何发展的问题,我们记录一点就行了,交通的指向决定了你工业区位选址的基本格局,这是工业区位论告诉我们的。
(3)商业和服务业的中心地理论
第三点,商业和服务业的中心地理论。
中心地理论提出来了商业和服务业的选址是遵从三原则:
第一个原则,市场原则。
市场原则还讲得比较清楚,适合于低等级的中心地,像我们城市所在的,你家小区所在的菜市场、理发店,像这样小等级的商业,它遵循的是市场的原则去选址和布局的;
第二类原则是行政原则,它适合的是中等级的中心地,你在这种服务体系里你是属于中等级的,那我们能看到的,像这一类的商业和服务业的情况,我们的学校、医院,以这两类产业为代表的,它是遵照行政区划的原则去安排进行规划建设和投入使用的;
第三个原则,交通原则。
交通原则适合的是高等级的中心地。
我们的城市主要的商业中心及国家中心城市所打造的高端生产型服务业集聚的CBD都应遵循交通原则。
3、新经济地理学
通过前边在20世纪30年代以前的这三个理论可告诉我们,我们交通的规划都应该考虑和其农业布局、工业布局、商业和服务业的布局是具有紧密关系的。
但只有这样一个情况,在今天全球化和国际贸易一体化的背景下是不足的,因为前面三个理论它是基于传统的经济学来看我们的产业和空间和交通的关系的。
因为传统的经济学和传统的经济地理学研究的假设条件是产业在空间上是匀质分布的,第二个条件,它不会因为产业的集聚带来报酬递增,第三个假设条件是产业在相对的空间上是完全竞争的。
但在今天全球化和国际贸易一体化的情况下,新经济学和以克鲁格曼为代表的新经济地理学告诉我们,产业在空间上是高度集聚的,因为高度集聚之后带来了基础设施的共享、产业之间信息的学习、各种配件的匹配等一系列效应,带来了产业的报酬激增,同时在相对的空间上是垄断性的竞争,我们面临这么一个新情况的变化。
打个比方,原来的产业园区有五家企业,一家企业的利润一年为一个亿,但我们现在又重新进入五家企业,十家企业了,这十家企业创造的利润不是原来的五个亿,而不是十个亿,可能是二十个亿,三十个亿,这时今天产业集聚,即我国“十二五”规划里明显提出的我们未来产业发展的方向是要素的集聚、现代产业体系的构建。
其实我们各个城市在操作这个层面的时候一定要关注这一点。
当然,新经济地理学,它是用了迪克西特-斯蒂格利茨模型和冰山成本相结合以解释产业在空间上的集聚、报酬递增和运输成本之间的互动机制。
为什么它用冰山成本来取代运输成本?
无论说我们做交通的,还是不做交通的同志都知道,但我们今天非常复杂且丰富的现代产业体系下,现代综合交通体系下,定量化的运输成本是很难核算出来的,所以这时候它采用了冰山成本,即冰山,从A地运输到B地的时候,冰山会融化掉一部分,融化掉的这一部分是我们的运输成本,所以经济学研究的是做这么一个研究工作。
4、理论思考
那我们来看,传统经济地理学和新经济地理学,传统经济地理学的三个区位理论,新经济地理学的产业集聚、报酬递增、运输成本,我们如何把它用到新型城镇化下、综合交通规划、城市规划中去,那我们要应用,首先我们就需要冷静理性地看这三个理论在今天的情况下,它们的缺陷是什么。
首先,传统经济学是在20世纪30年代以前出现的,那时候的产业也就是以重工业为代表,像今天高加工度的制造业,如汽车、通信这些产业都还未出现。
因此它的产业体系是非现代产业体系,其交通运输体系更是非现代的,因为那时的交通运输方式最先进的是铁路运输。
第二个新经济地理学中,他试图用微观经济学的模型去解释宏观区域经济的问题,但这其中面临着很大的问题,在这么庞杂复杂的现代产业体系和我们这么丰富的综合交通运输体系下,定量化的工作是不可能的,这是第一点。
第二点,这两个理论面临着同样一个问题,无论是传统的经济地理学还是新经济地理学,它像经济学的一样,经济学可以解释你的股票、股市为什么涨为什么跌,但没有一本经济学的书却能解决掉你怎么能买哪只股票。
但对于我们所要面临的新型城镇化下,我们未来的城市、城镇化的推进,综合交通的建设,我们需要解决的是我们要买好这只股票,同样买好这只股票,我们也要用传统经济地理学和新经济地理学告诉我们的智慧,即产业集聚和运输成本之间是有关系的。
同时在我们快速城镇化这个阶段,我们也需要冷静地看我们自己需要解决的是什么问题,我们需要解决的是,你这种重大综合交通基础设施在你空间上的布局如何和你的产业集聚区和进行结合,如何去和你城镇化的空间的打造,如何去黏合到一起去,才是我们真正要抓好的工作。
那既然想到我们要面临解决的问题是这样的,是我们的产业集聚区和综合交通在城镇空间上协同的关系,那这种协同的关系只要有定性的把握就够了,不需要定量化。
那既然想到,那我们如何把运输成本定性化?
我这儿想到的是,运输成本如果一旦定性化,前面所面临的一系列问题就一蹴而解,那运输成本可以分为三种,第一类运输成本,强调以经济成本为主的运输成本,第二类成本,强调以时间为主的运输成本,它强调的是时间成本,第三类成本是经济和时间兼顾的这种成本。
在这三种成本情况下,我们同样来看我们的产业,不同产业的集聚类型是什么?
这三种类型对应着三种类型的产业集聚的情况,资源集聚型、资本集聚型和信息集聚型。
5、交通、产业、空间要素协同模型
为什么这么看?
我们分别来看,这是我们今天第一部分要讨论的核心内容,产业、交通、空间要素的协同模型是什么?
从产业布局上来讲,我们的产业基本可分为这三大类,虽然不全面,但框架基本上能包得住。
第一类产业,资源型产业或资源能源型产业,这类产业的发展特点上是它的运输成本占了生产成本比例的30%以上,这类产业第一诉求的是如何降低它的运输成本,那低成本的运输方式主要有两类,水运和货运铁路。
那我国现在大的钢铁工业布局基本都是在沿海港口布局的,回头看城里,如果存在这种资源能源型产业的话,那这类产业的布局基本上也是在这个城市的水运、港口或码头以及货运铁路枢纽附近去布局的。
第二类产业,资本密集型产业,这一类产业的追求是希望以产品为代表的资本快速流通。
比如这个工厂生产一辆汽车,一个月卖一辆,一个月挣一万块钱。
如果一个月卖十万辆,你这个厂就一个月挣十万块钱,但这种产品希望的是产品的流通效率,流通效率诉求的是产品门到门的快速运输,从工厂的门快速地进入客户的门口,特别是我们搞传统交通运输的都知道,能实现门到门运输最好的方式就是汽车与高速公路,我前边在讲我们这种工业区位选址,在讲汽车运输这种时代的时候,讲到我们国家的经济开发区基本上都是在沿着高速公路去布局的,甚至从我从事了多年的城市规划、综合交通规划、产业规划等方面的工作,我到今天为止还未发现哪个地区的发展比较成功的产业园区不是在高速公路附近布局的,甚至最近我们也能关注到这样一个现象,前几年他们在研究沪宁经济走廊的时候,即上海到南京沪宁高速路走廊的时候也关注到这么一个现象,沪宁高速公路沿线隔10公里、20公里的这个宽度上从上海到南京,集中了上海市和江苏省工业制造产值的70%。
第三类产业信息密集型产业,这个产业,信息密集型主要是包括高端生产型服务业,如今天北京、上海、深圳等一系列CBD为代表的产业,同时也包括高端消费型服务业,我们西部地区有很多地方将来也有这样大的前途,即旅游业。
这个产业的发展首先是希望它的信息的快速交换,这在2000年的时候网络刚兴起的时候,大家炒作得比较凶的一个概念是SOHO(在家办公),但今天十多年过来,其实在家办公这个概念在高端生产型服务业上并不成功,为什么?
因为仅有信息的快速流通是不够的,特别是对于知识型产业,包括旅游业,人的快速流通比信息的快速流通更重要。
欧洲在2006年、2007年的时候也做过一个研究,它研究下来是说,欧洲商务客流的增长率要比信息交换量的增长率要高得多,这也说明在生产型服务业上到今天为止还没有出现哪一种新的工具能解决好人与人之间面对面的交流,如眼神的交流,当然我今天在这儿授课,虽然我没有先进的远程视频会议,但你想与我交流一个很关键、很核心的话题,我们今天了解不了眼神与眼神交流的问题,所以,在信息交换的时代,面对面交流更加珍贵,特别是从这个产业上,因为从国外也能证明这个例子。
无论是在古代还是在现代,讲到古代的佛罗伦萨的文艺复兴,但没有佛罗伦萨的那种城市的小街道,没有它那种让人与人之间交往起来那种亲密的小街道系统,也没有佛罗伦萨的文艺创新。
讲到现代,如果没有不到500米华尔街这么小的空间,我们今天以华尔街为代表的金融创新也谈不上。
要解决人的快速流动是航空和高铁,同时在信息型、支持型的产业上,这一种产业通常都是高利率的产业,它需要的是人的快速流通,对经济成本通常不关注,或关注度很低,对其敏感度基本无刺激,它更重要追求的是时间的成本,通过这个现象也可以看到我国现在为什么高速铁路,为何我国机场都是在快速地发展。
相对而言,我们总结一下,资源型产业应对应的是水运和货运铁路,资本密集型产业只要是对应以72号公路运输为主导的高速公路或城市快速路系统,以信息密集型为主导的产业对应的是高铁和港口,甚至我们西部要打造的旅游城市一定要具有非常发达的,你去依托一个非常高效的大机场,如果没有这两个系统的塑造,你的旅游业也是发展不起来的。
二、新型综合交通规划技术体系构建
既然我们出来了这么一个基本的协同模型,那就需要看新型体系下构建我们还需要解决哪些问题?
第一,我国的新形势和战略机遇是什么;
第二个,我们过去,特别是改革开放以来,我们在这方面的教训总结以及传统技术如何进行检讨,如何进行转变,然后才有了第三步,新型的技术体系如何去构建。
(一)新形势与战略机遇
1、全球化与国际贸易一体化
首先我们面临的趋势是全球化和国际贸易一体化的大背景。
无论今天各个国家之间怎么搞技术封锁,搞自身保护,但全球化这个大门打开了,是永远不会关上的,并且这条路只能越走越宽。
那在全球化时代我们所在的每一个城市都要面临这个问题,你与谁相连?
怎样相连?
因为“冷战”时代的标志是墙,柏林墙东边是以苏联为代表的社会主义国家。
柏林墙以西是以英美德等代表的资本主义国家。
讲到中国古代,那是以长城来划分的,长城以北是蛮夷,长城以南是中华文明,但今天在全球化这个大浪潮下,这些东西都已不复存在。
存在的是你与谁相连?
怎么相连?
未来这个城市发展取决于你在全球标志是网络、标准是速度。
你在全球的网络上你是哪一级的节点,你跟谁相连,直接决定了你这个地区未来的组织资源、整合资源,也就决定了这个地区未来的发展情况。
因为产业是根本,产业是在全球范围内组织的,靠我们过去那种“酒香不怕巷子深”这种时代已经不复存在了,如果这个地方把自己的产业边缘化以后,那你这个地区未来很快进入一个边缘化的时代。
第二个,要解决全球范围内组织的产业的问题,那交通是我们的手段,我们将来城市的核心竞争力的转变相当大一个程度上是转变为综合交通网络的竞争,特别是对于内陆地区而言,能不能有机场,能不能依托于一个大型机场?
将是你决定你在全球城市网络里是属于哪一个级别的。
同样,这两个要素结合起来协调好产业与交通,与空间的有机结合才应该是实现了健康城镇化的目的。
2、“十二五”战略机遇
(1)产业“十二五”国家诉求
再来看我国“十二五”规划告诉我们什么。
在产业上,“十二五”规划的核心是要转型升级,要提高核心竞争力,不能再做世界工厂。
靠这种代工企业是解决不了城镇化问题,解决不了城市化问题的。
这里面提出来的,首先从国家层面上要构建现代产业体系,现代产业体系中很关键的要素方面是优化产业布局和要素集聚,推动服务业大发展作为我们产业结构升级优化的战略重点。
由于今天重点不在讲产业上,如果有机会我想跟西部的各位同行们一起去探讨为什么要把推动服务业的大发展作为产业结构升级优化的战略重点,但今天我们只想把它作为结论来探讨。
作为这一个大目标的话,我们未来新型城镇化的城镇空间和综合交通体系规划的构建急需要回答的问题是,如何引导产业优化布局与要素集聚,推动服务业的发展以实现产业结构优化升级的战略重点。
当然,目前我看到的各个城市在做的交通规划、城市规划,还有很少能有把它的战略目前方向调整到这一个方面上来的。
(2)城镇化“十二五”国家诉求
第二个,从城镇化“十二五”的要求来讲,区域协调和健康发展是其要求和趋势。
但这里面,其核心提到了两点,一点是优化格局,第二点更重要,遵循城市发展的客观规律。
那我们每个城市都需要回答的是,如何寻找并遵循城市发展的客观规律,交通在你的构建城镇群,打造国际竞争力的城市群方面的作用如何实现?
如何支撑产业布局和空间结构的科学规划?
这同样都是我们未来新型城镇化急需要回答的问题。
当然,同样从我们过去30年,后30年的城市规划来讲,我们今天能看到,特别是在东部经济发达地区,因为西部随着产业升级,西部的大发展,很快西部也会要面临东部面临的问题,从过去30年发展的经验教训来讲,我们还看不到哪一个城市的城市真正的规划建设是按照它的城市总体规划去走的,无论是人口、规模还是结构和方向,为什么?
因为我们过去的城镇化更重要的是强调以建房子,扩规模作为导向的,对你这个城市的产业如何去集聚,为什么这样去集聚。
相应的,你那儿人口为什么要发展?
通通的研究不够,所以未来的城镇化需要解决好,要把研究重点转移到研究产业上,而不在于关注过去以建房子为代表的功能的扩张了,更重要的是,如何通过研究好产业,把土地资源、交通基础设施资源要素,把要素投入,把资源配置组合好,提高好你的竞争效率,这才是你真正的竞争方向。
(3)综合交通“十二五”国家诉求
同样,看我们国家“十二五”规划中综合交通的这一部分,它的大目标是要构建国家以及各个地区层面的综合交通体系规划,提出了以适度超前(原则)、统筹各种方式、网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的这个体系的大目标。
但如果大家有兴趣的话,大家可以去比较一下我国“十二五”规划中综合交通这一部分跟“十一五”、“十五”、“九五”的根本性的区别在哪儿。
根本性的区别是,“十二五”以前的各种规划都是铁公机水各种对外交通分别去写的。
但国家的“十二五”规划明确提了四个目标。
第一,完善区际交通网络,各个地区之间,比如京津冀、长三角和珠三角或西部地区和东部地区,照样之间的交通网络,这个交通网络上,那我们需要回答的问题是国家级的重大交通基础设施在城市空间上如何与国际竞争力的产业集群、城市群互动发展?
比如我们搞交通的人也很关心,北京新机场国家已经批下来了,下一步马上面临着建设问题,但北京新机场所面临的区位是在北京天安门为中心的中轴线,距离天安门46公里的地方,很多人对这个地方的选址会有不同意见,但从国家的战略上可见,这个区位它是京沪经济走廊,京九经济走廊和京广经济走廊,我们国家三大经济走廊的一个中心点,但新机场如何去和我们的三大经济走廊做好契合,它的产业如何布局,空间怎么布局,综合交通系统如何支撑,这一个工作其实还是需要我们做大量的研究和大量的规划工作的。
同样,第二个重点是建设城际快速网络。
以我们的中心城市为基础的,区域的综合交通网络如何支撑中心城市对城市群的带动和引导,促进区域的协作和
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