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飞机液压系统的工作压力越高、流量越大,
A液压传动速度就越低。
B液压传动功率就越大。
C液压油泵的转速就越高。
飞机液压系统的工作压力取决于
B油泵转速
C传动负载
3、知识点3:
液压油的种类
在现代民用飞机上通常使用三种液压油:
植物基液压油(蓝色)、矿物基液压油(红色)和磷酸酯基液压油(浅紫色)。
磷酸酯基液压油具有良好的防火特性,广泛应用于现代运输机液压系统。
现代运输机液压系统广泛采用的液压油是
A磷酸酯基液压油
B植物基液压油
C矿物基液压油
应用于轻型飞机刹车系统中的矿物基液压油呈现
A浅紫色
B红色
C蓝色
早期老式飞机使用的植物基液压油呈现
A蓝色
C紫色
现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油呈现
现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油
A呈现红色,俗称“红油”。
B具有良好的防火特性。
C呈现蓝色。
4、知识点4:
液压油箱增压系统
现代运输机液压油箱增压系统的作用是保证液压泵的进口压力,防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
现代飞机的油箱增压通常是通过发动机压气机的引气进行增压,也可以从APU引气。
现代运输机液压油箱增压的目的是
A防止液压油箱变形量过大
B防止液压系统出现气穴现象
C提高液压系统的工作压力
现代运输机液压油箱增压的目的是防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
对液压油箱增压
A可提高油泵进口压力。
B可提高液压系统工作压力。
C可防止油箱变形。
现代飞机液压油箱增压的方法通常是
A冲压空气增压
B涡轮增压
C发动机引气增压
现代飞机液压油箱增压空气来源是
A气源系统
B座舱空调及增压系统
C发动机排气系统
5、知识点5:
飞机液压泵的结构类型
飞机液压系统使用的液压泵都是容积式液压泵,按结构形式不同可分为:
柱塞泵、齿轮泵和叶片泵等。
现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵,该类型泵为变流量泵,工作效率高,压力脉动小,可实现高压大流量输出,与其它类型液压泵相比,在重量相同的条件下,产生的功率较大。
现代大中型民航客机液压系统大多采用
A柱塞泵
B叶片泵
C齿轮泵
现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵。
飞机液压系统柱塞泵
A为定流量泵。
B输出压力脉动比齿轮泵大。
C工作效率比齿轮泵高。
与相同重量的齿轮泵相比,柱塞泵
A工作效率较低。
B输出压力脉动较小。
C能输出的最大功率较小。
与相同重量的柱塞泵相比,齿轮泵
A能输出的最大功率较小。
B工作效率更高。
C输出压力脉动较小。
6、知识点6:
液压执行元件
液压执行元件在液压系统中是对外界做功的一种液压元件,它直接将液压能转换为机械能。
液压执行元件分为两类:
旋转运动型(如液压马达)和往复运动型(如动作筒和摆动缸)。
将液压能转换为机械能,输出运动为旋转运动的液压执行元件为
A动作筒
B摆动缸
C液压马达
液压马达为旋转运动型液压执行元件,可将液压能转换为旋转运动机械能输出。
将液压能转换为机械能,输出运动为往复直线运动的液压执行元件为
A液压马达
B动作筒
C摆动缸
液压系统中用于输出机械能对外做功的液压元件是
A液压泵
B液压控制活门
C液压执行元件
液压动作筒的作用是
A将液压能转换为机械能输出,输出运动为往复直线运动。
B将机械能转换为液压能输出,输出运动为往复摆动运动。
C将液压能转换为机械能输出,输出运动为旋转运动。
液压马达的作用是
空调系统:
飞机座舱高度的概念
座舱高度是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一,它代表了气密座舱内部气压的大小。
座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
座舱高度是
A气密座舱所处的海拔高度。
B座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
C飞机的飞行高度。
座舱高度越高,
A飞行高度越高。
B座舱内气压越大。
C座舱内气压越小。
座舱高度
A代表飞机座舱所处的高度。
B代表飞机座舱所处高度上的气压大小。
C代表了飞机座舱内部气压的大小。
座舱高度越低,
座舱余压的概念
座舱余压是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一,它是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。
飞机能承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。
座舱余压是指
A座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差
B飞机实际飞行高度与计划巡航高度之差
C座舱内部气压与海平面高度气压之差
座舱余压是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。
飞机能承受的最大余压值取决于
A飞机最大飞行高度
B座舱的结构强度
C飞机最大座舱高度
飞机余压越大,
A飞机座舱所承受的增压载荷越大。
B飞机座舱内外空气压力差越小。
C飞机飞行高度越高。
气源系统
现代大中型民航客机气源系统的功用是提供具有一定流量、压力和温度的增压空气到用压系统。
气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU或地面气源。
飞机正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。
B737飞机发动机引气系统由三个部份组成:
高(中)压引气、预冷器控制和调压关断活门(PRSOV)部分。
它有两级引气口:
中压引气口和高压引气口,分别来自发动机高压压气机的两级。
预冷器系统的作用是限制引气温度,防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。
预冷器是空气/空气热交换器,其冷却空气来自发动机风扇空气。
调压关断活门主要有三个作用:
限制活门下游引气压力;
限制下游引气温度;
提供引气关断功能。
现代民航运输机正常飞行过程中的气源来自于
A辅助动力装置(APU)
B地面气源
C发动机压气机
现代大中型民航客机气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU或地面气源,正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。
B737飞机发动机的中压和高压引气来自于
A中压引气来自于低压压气机,高压引气来自于高压压气机。
B中压和高压引气均来自于低压压气机。
C中压和高压引气均来自于高压压气机。
B737飞机气源系统预冷器的冷源流体是
A发动机风扇空气
B空调空气
C燃油
B737飞机气源系统调压关断活门(PRSOV)具有
A保证下游引气温度稳定的作用。
B限制活门下游引气压力的作用。
C保证引气双向流动的作用。
座舱温度调节系统
现代运输机座舱温度调节的基本方法是:
保持供气量基本恒定,控制供给座舱的空气温度(即供气温度)以满足座舱适宜温度要求。
改变座舱供气温度的方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例,得到所需的供气温度,使座舱温度满足选择的要求。
为获得冷路空气,座舱温度调节系统中使用了空气制冷系统。
空气制冷系统有两种类型:
蒸发循环制冷系统和空气循环制冷系统。
蒸发循环制冷系统是利用制冷剂(如氟利昂)的相变来吸热制冷,比空气循环制冷系统有较大的冷却能力,即使在地面当发动机不工作时,也能进行冷却,但由于其重量、体积较大,在现代民航客机上较少采用。
现代飞机大多采用空气循环制冷系统。
空气循环制冷系统是利用冷却装置(涡轮冷却器和热交换器)使高温引气冷却,形成冷路空气。
空气循环制冷系统主要有三种类型:
涡轮风扇式、涡轮压气机式(或升压式)和涡轮压气机风扇式(或三轮式)。
以涡轮压气机式空气循环制冷系统为例,其冷路循环由两级热交换器、压气机和冷却涡轮等附件组成,热交换器和冷却涡轮都是系统的基本制冷附件。
现代运输机座舱温度调节的基本方法是
A调节供气流量和温度
B控制排气流量和温度
C控制供气温度
现代运输机座舱调温的方法是保持供气量恒定,通过控制供气温度来调节座舱温度。
升压式空气循环制冷系统的基本制冷附件包括
A压气机和热交换器
B热交换器和冷却涡轮
C再循环风扇和水分离器
升压式空气循环制冷系统中的基本制冷附件包括两级热交换器和冷却涡轮。
改变座舱供气温度的方法是
A调节温控活门的开度
B调节热交换器的换热效率
C调节流量控制活门的开度
座舱供气温度的调节方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例,得到所需的供气温度,使座舱温度满足选择的要求。
蒸发循环制冷系统
A制冷能力比空气循环制冷系统小,所以较少采用。
B利用制冷剂的相变来吸热制冷。
C广泛应用在现代民航客机上。
空气循环制冷系统的冷却装置包括
A蒸发器和冷凝器。
B风扇和压气机。
C热交换器和冷却涡轮
座舱增压系统
座舱增压系统的基本任务是保证在给定的飞行高度范围内,座舱的压力及其变化速率满足乘员较舒适生存的需求,同时还要保证飞机结构的安全。
所以座舱增压系统需要对座舱高度、座舱高度变化率和余压进行控制和调节。
CCAR25.841规定:
运输类飞机的增压座舱和隔舱必须装有设备,以保证在正常运行条件下,在飞机最大使用高度上保持座舱压力高度不超过2400米(8000英尺)。
现代飞机座舱压力调节的基本方法是:
保持供气量不变,通过控制排气活门开度从而改变排气量的方法来调节座舱压力。
飞机增压飞行过程中的座舱压力变化规律称为座舱压力制度,即气密座舱内空气绝对压力(或座舱高度)和余压随飞行高度变化的规律。
用于实现座舱压力调节的增压系统基本附件是
A流量控制活门
B混合调节关断活门
C排气活门
现代飞机增压座舱是通过控制排气活门开度,从而改变排气量的方法来调节座舱压力的。
在正常情况下,当飞机以最大飞行高度飞行时,座舱的气压高度不得超过
A2400米
B4500米
C8000米
在正常情况下,运输类飞机在最大使用高度上飞行时,座舱压力高度不超过2400米。
座舱压力制度是指
A飞机高度变化时外界气压的变化规律
B座舱高度和余压随飞机飞行高度变化的规律
C飞机飞行高度的变化规律
座舱压力制度是指气密座舱内空气绝对压力(或座舱高度)和余压随飞行高度变化的规律。
座舱增压系统的控制参数包括
A液压压力、滑油压力和座舱空气压力
B座舱空气压力、温度和换气量。
C座舱高度、座舱高度变化率和余压
飞机座舱增压系统需保证在正常运行条件下,在飞机最大使用高度上,座舱高度不超过
A2400英尺
B4500英尺
C8000英尺
防冰系统:
飞机常见结冰部位
相对而言,飞机迎风部位和结构曲率半径较小的部位比较容易结冰,比如机翼前缘、发动机进气口、风挡、空速管、失速传感器等。
飞机上容易结冰的部位包括
A发动机进气口和副翼
B前缘襟翼和后缘襟翼
C机翼前缘和风挡
飞机迎风部位和结构曲率半径较小的部位比较容易结冰,比如机翼前缘、发动机进气口、风挡等。
飞机上容易结冰的部位是
A副翼
B扰流板
C前缘缝翼
下列选项中容易结冰的飞机部位是
A发动机高压压气机叶片
B发动机进气口
C发动机涡轮叶片
相对而言,飞机上容易结冰的部位是
A驾驶舱1号风挡
C方向舵
飞机防冰、除冰方法
飞机防、除冰方法包括机械除冰、液体防/除冰、热空气防/除冰和电热防/除冰。
其中,热空气防/除冰系统的热源充足,能量大,通常用于现代运输机机翼和尾翼的大面积防冰。
而电热防/除冰主要用于小部件、小面积的防冰,如现代飞机上的空速管、迎角探测器、总温探头等。
通常应用于现代运输机机翼前缘防冰的方法是
A机械除冰
B热空气防/除冰
C电热防/除冰
现代运输机机翼前缘防冰通常采用热空气防/除冰方法。
通常应用于现代飞机空速管防冰的方法是
现代飞机空速管防冰通常采用电热防冰方法。
现代运输机通常采用的防除冰方法是
A热空气防/除冰和电热防/除冰
B电热防/除冰和机械除冰
C热空气防/除冰和液体防/除冰
通常应用于现代运输机迎角探测器防冰的方法是
A热空气防/除冰
B电热防/除冰
C机械除冰
燃油系统:
燃油油箱
民航运输机的油箱大多采用结构油箱,即油箱本身是飞机结构的一部分。
两侧机翼内部结构或机身结构都可作为结构油箱。
在机翼结构油箱上部一般都有重力加油口,机身中央油箱则没有。
在左右发动机上方的高温区设置有干舱,干舱内部无燃油,以防止失火的危险。
燃油箱通气系统保证了飞机在各种飞行姿态下燃油箱的通气,起到平衡油箱内外压差,保证加/抽/供油正常进行等作用。
通气油箱一般位于靠近大翼翼尖区域,它不装燃油,仅用于油箱通气。
现代民航运输机燃油油箱通常采用
A独立油箱
B结构油箱
C软油箱
民航飞机的油箱大多采用机翼或机身结构油箱。
现代运输机结构油箱通常位于
A机身前段、中段和后段。
B水平尾翼、垂直尾翼和机翼。
C机翼以及机身的中央翼盒段。
现代运输机左右机翼吊挂发动机上方设置干舱的作用是
A增大燃油装载量。
B防止失火的危险。
C保证在紧急情况下释放燃油。
现代运输机燃油箱通气系统的最主要作用是
A平衡油箱内外压差,保证加/抽/供油正常进行。
B保证在紧急情况下释放燃油。
C避免死油。
现代运输机通气油箱
A通常位于垂直安定面顶部。
B通常也用于装载燃油。
C一般位于机翼翼尖区域。
加油和抽油
在现代飞机机翼油箱上都有重力加油口,但重力加油只作为辅助加油方式。
正常情况下都采用压力加油,其优点是加油速度快,污染少,安全性高。
在加油接头上接入抽油管道即可进行抽油。
抽油活门的主要作用是抽出油箱内的油液和用于油箱内油液的传输。
抽油的动力是燃油箱内部的电动增压泵。
现代运输机通常采用的燃油加注方式是
A压力加油
B交输加油
C重力加油
现代运输机通常采用压力加油方式加注燃油,其优点是加油速度快,污染少,安全性高。
飞机重力加油口一般设置在
A机翼上部。
B机身上部。
C垂直安定面上部。
现代运输机燃油系统压力加油的特点是
A提供一定的正压力作用在油面上,提高供油可靠性。
B可防止油箱内外产生过大压差而损坏油箱结构。
C加油速度快,污染少,安全性高。
飞机燃油系统中的抽油动力为
A重力
B燃油增压泵
C发动机驱动燃油泵
双发飞机供油方式
许多现代运输机双发独立与交输供油系统的供油方式有三种,即双发独立供油、交输供油和抽吸供油方式。
其中,双发独立供油方式的供油可靠性最高,所以在正常情况下,双发飞机都进行独立供油。
一般采用先消耗机身中央油箱的油液,后用两机翼油箱燃油的供油顺序。
在需要平衡左右机翼油箱油量时进行交输供油。
当向某发动机供油的所有燃油增压泵均失效时,由发动机驱动燃油泵进行抽吸供油。
在正常情况下,双发民用运输机的燃油供应方式是
A交输供油
B抽吸供油
C独立供油
在双发飞机燃油系统的三种供油方式中,独立供油方式的供油可靠性最高,所以在正常情况下,双发飞机都采用独立供油。
双发飞机燃油系统在进行独立供油时,其燃油消耗顺序是
A先消耗机身油箱燃油,后用两机翼油箱燃油。
B先消耗机翼主油箱燃油,后用机身中央油箱燃油。
C先消耗左机翼油箱燃油,后用右机翼油箱燃油。
在需要平衡左右机翼油箱油量时应进行
A独立供油
B交输供油
C抽吸供油
当向某发动机供油的所有燃油增压泵均失效时,
A向这台发动机的燃油供应将中断。
B飞机燃油系统将进行重力供油。
C由发动机驱动燃油泵进行抽吸供油。
动力装置:
燃气涡轮发动机的分类
燃气涡轮发动机是目前民用航空的主要动力装置,根据其工作特点可分为五种类型:
涡轮喷气发动机(主要用于军机)、涡轮螺旋桨发动机(主要用于支线飞机)、涡轮风扇发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机(主要用于直升机)。
其中高涵道比涡扇发动机适宜作高亚音速大中型民航运输机动力装置。
高亚音速大中型现代民航运输机通常采用的动力装置是
A涡桨发动机
B高涵道比涡扇发动机
C涡喷发动机
高涵道比涡轮风扇发动机是现代高亚音速大中型民航运输机最常使用的动力装置。
涡轮螺旋桨发动机通常应用于
A军用战斗机
B干线运输机
C支线飞机
涡轮轴发动机主要应用于
A直升机
高涵道比涡轮风扇发动机通常应用于
燃气涡轮发动机的基本组成
涡喷发动机主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。
其中压气机、燃烧室和涡轮组成燃气发生器或叫核心机,燃气发生器是发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分。
燃气涡轮发动机采用的压气机类型主要是离心式、轴流式和轴流-离心混合式。
其中轴流式压气机工作效率高、流量大,能产生较大推力,所以,目前大型民用运输机所安装发动机几乎都采用轴流式压气机。
发动机燃烧室常用的有三种类型:
单管燃烧室、环管燃烧室和环形燃烧室。
现代大型民用发动机多采用环形燃烧室,主要是因为它的重量轻,燃烧效率高和出口燃气温度分布较均匀。
涡喷发动机的燃气发生器包括
A进气道、燃烧室和涡轮
B压气机、燃烧室和涡轮
C燃烧室、涡轮和尾喷管
燃气发生器也称为核心机,是发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分,它由压气机、燃烧室和涡轮组成。
目前,大型民用运输机发动机通常采用
A轴流式压气机
B离心式压气机
C轴流-离心混合式压气机
由于轴流式压气机工作效率高、流量大,能产生较大推力,所以,目前大型民用运输机所安装发动机几乎都采用轴流式压气机。
现代大型民用发动机通常采用
A单管燃烧室
B环管燃烧室
C环形燃烧室
涡轮喷气发动机主要由
A进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。
B低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮和低压涡轮组成。
C内、外涵道、压气机、燃烧室、涡轮和反推装置组成。
发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分是
A燃烧室
B涡轮
C燃气发生器
涡轮风扇发动机工作及特点
涡轮风扇发动机有内涵和外涵两个通道,通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比称为涵道比。
涡轮风扇发动机的推力包括外涵产生的推力和内涵产生的推力两部分。
对高涵道比涡扇发动机,外涵推力一般占总推力的70%~80%,就发动机各部件而言,风扇是产生正推力最大的部件。
在高亚音速范围内与涡喷发动机相比较,涡扇发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低等优点。
涡扇发动机的缺点是风扇直径大,迎风面积大,因而阻力大,发动机结构复杂,其速度特性不如涡喷发动机。
它适合高亚音速飞行,广泛应用于民航干线飞机。
高涵道比涡轮风扇发动机中产生正推力最大的部件是
A风扇
B燃烧室
C尾喷管
对高涵道比涡扇发动机,风扇是产生正推力最大的部件。
涵道比是指
A通过外涵的空气质量流量与通过内、外涵的空气总质量流量之比。
B通过内涵的空气质量流量与通过外涵的空气质量流量之比。
C通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。
对高涵道比涡扇发动机,外涵推力一般占总推力的
A50%~60%
B70%~80%
C90%以上
在高亚音速范围内与涡喷发动机相比较,涡扇发动机
A推进效率较高
B速度特性较好
C燃油消耗率较高
广泛应用于现代民航干线飞机的航空发动机类型是
B涡喷发动机
C涡扇发动机
发动机系统
在飞机上有飞机燃油系统和发动机燃油系统。
发动机燃油系统是从飞机燃油系统将燃油供到
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