怎样全面了解一部汽车车文档格式.docx
- 文档编号:18736086
- 上传时间:2022-12-31
- 格式:DOCX
- 页数:12
- 大小:43.05KB
怎样全面了解一部汽车车文档格式.docx
《怎样全面了解一部汽车车文档格式.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《怎样全面了解一部汽车车文档格式.docx(12页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
尺寸其实只是给车子定下的一个条件,设计才是决定命运好坏的根本。
例如同样尺寸的两部车,前后车轮安放的位置不一样,它们的整个底盘空间布置和行驶特性就会不一样。
对一般民用车来讲,最重要的是一个“空间利用率”的概念。
一部车的底盘尺寸是固定的,但它的车身可以做成高高的,也可以做成扁扁的,这两个造型获得的空间就完全不一样,这就是所谓的“空间利用率”了。
现在我们评价一些同级别的汽车,虽然它们的外形尺寸是差不多的,但从侧面造型可以看到,有些新设计的车型,它们的车厢比例明显要比老车型长些,因此它的内部空间就要大一些,由于实际车身尺寸并没有增大,所以新车的“空间利用率”自然要高些。
空间利用率是反映设计功力的一个重要指标,近年新推出的车型,都很注重通过拉长车厢、风挡前移、C柱后移等方法去尽量“偷”取空间,因为城市越来越寸金尺土,所以人们都希望车子在空间宽大的同时体形能够紧凑些。
大家看车的时候,不妨多留意观察它的侧面轮廓,就基本能够看出其内部空间利用得是否高明了。
轴距的影响:
在各项外形尺寸中,长、宽、高的大小所带来的影响是比较浅显的,这里就不多说了。
但有一个数据的影响比较微妙,那就是轴距。
很多车厂在宣传上会说“这车轴距达到……,说明它的空间很大”实在上这种说法是完全不成立的,轴距并不直接影响空间,如上所说,影响空间的是车体轮廓。
轴距真正影响最大的是人体工程布局。
所谓人体工程,就是说在设计汽车车厢时,对于人的各个关节角度都有一定要求,在一个规定的范围内人会觉得舒服,超出了这个范围就会影响活动。
人的合理坐姿是有一个宽容范围的,可以坐得比较仰卧,也可以坐得比较直。
像我们在家里坐的餐椅通常是比较挺直的,而坐沙发时坐姿就会仰卧一些,对人体来说,这都属于正常可以接受的姿势。
在汽车设计中,人当然不能坐得太过垂直,否则在刹车时容易冲出去;
也不适宜坐得太过仰卧,否则视野会不够好。
但只要坐姿处于一个合理范围内就可以了,因此有些车的坐姿较高较直(如越野车),有些车的坐姿较低较仰(如跑车)。
决定坐姿的最大因素就是轴距与车高。
我们看一些小车,它们的轴距并不长,但车子都比较高,就是因为它们采取了比较垂直的坐姿,这样可以在确保乘客的腿部空间的同时,节约车子占地的空间。
比如北斗星、威姿都是这样的。
相反一些车身比较低矮的轿车,往往坐姿也比较低,这就要求有足够长的轴距,才能保障乘员的腿部可以合理地伸展。
此外,轴距还要考虑容纳机械部件。
例如宝马轿车,为了追求车身重量均衡,会把前轮的位置设计得很靠前,发动机位于前轮之后,占据了相当一段轴距长度。
因此它的轴距虽长,但并不能用来说明乘坐空间的大小。
轴距数字不仅影响乘坐的空间,还会影响车子的行驶性能,例如直线行走的稳定性——轴距越长越稳定,以及拐弯的灵活性——轴距越短越灵活。
可见,排除一切因素后,单纯地拿两部车的轴距数字来比较,甚至以此说明谁的空间更大、级别更高是没有意义的。
风阻:
关于外形设计先进与否的另一个重要准则是风阻表现。
一如常理,风阻低的车身,行驶起来更加快速、安静和省油。
但怎样的车型风阻才低呢?
实际上,最低风阻的车并不是那种车头特别尖、特别低矮的车,60、70年代汽车界曾推出过很多“流线型”概念车,车头是尖铲型的,但后来事实证明并不需要那样,只要把车身的一些尖角位置优化,让空气可以贴着车身流动,那样的车子就能获得很低的风阻。
所以现在大家看到的汽车,通常是看不出它的风阻高低的,因为现在大厂的新车的风阻性能都是在实验室里设计出来的。
有些看起来方方正正的车,比如凯迪拉克,并不说明它的风阻一定会高。
肉眼看不出风阻的高低,幸好有一个数值可以说明这个问题,这个数值叫“风阻系数”,用“Cd值”表示。
Cd值越低越好,目前普遍三厢轿车都能达到Cd0.30~Cd0.32,低于Cd0.30的就是比较出色的低风阻造型,目前量产轿车最低的风阻系数是雷克萨斯LS430的Cd0.26。
不过由于Cd值比较专业化,用户不能直接体会到它的效果,一般车厂在宣传的时候很少提到这个参数。
风阻对性能的影响是很显著的,理论上当然是风阻越低,越能得到省油、宁静的表现。
在物理学上,空气阻力和风阻系数、车子的迎风面积都是成正比的,而和速度更是成平方的比例,所以越是高速行驶的车,越需要讲求低风阻的设计。
设计风格:
对设计风格的评判是各花入各眼的,每个人的看法都不一样。
买车的时候,尽管按你自己的喜好来评判设计风格,但我们在做车评的时候,不会对设计风格作过多的评判。
但我们会从设计的角度做一些评价,我们反对浮夸的造型设计,因为越是好设计,越是应该简洁,不需要用很多线条去表达它的目的。
而越是差劲的设计通常越复杂,或是设计得越是复杂,越反映它不是一个好的设计。
当然也有一些很复杂,但最后出来效果很好的设计,但还是不如那种笔触简单但效果出色的设计手法。
总结:
什么是好的车型设计?
现在给本篇作一个总结。
我们对车型设计好坏的评判,主要应从它设计的先进性着眼。
设计先进与否,主要就表现在上面谈到的两个大方面——空间利用率和风阻表现上。
这两点也可以作为大家自己评判哪个车型先进、哪个设计出色的着眼点。
二:
发动机
动力是大家非常关注的部分。
其实中国人买车常常是第一看外形,第二就是问发动机如何。
前者还好可以靠自己眼看就能判断,但后者却是肉眼看不出来的,甚至亲身开过也未必能判断出来。
那么到底如何评判一款车的动力系统好坏呢?
下面就说说其中的一些方法。
规格:
在接触一部车之前我们往往会先看它的技术规格。
关于动力系统的技术规格包括很多项目,例如排量多大,马力和扭矩数字,多少气缸,多少气门,双凸轮轴还是单凸轮轴,缸体是铝制的还是铸铁的,有没有什么先进技术等等。
这些东西都是值得一看的,理论上规格越高,说明该套动力系统的设计年份更新一些,潜力也可能比较好。
但是绝不能单靠规格来判断一台发动机的好坏。
我们更看重的是发动机的实际表现。
NVH表现:
发动机实际表现,最明显的——也是我们每个人都有能力判断的,就是一个叫NVH的特性。
NVH是指Noise噪音、Vibration震动和Harshness粗糙度。
噪音和震动是很容易体会的,坐上一部车,先是怠速时,只要你稍为细心留意,就能感觉到一部车是安静还是嘈杂,是平稳还是发抖;
然后将车子开动起来,在各个转速段,例如手动挡的车你可以挂着1挡慢慢加速,从1千转,2千转,3千转……一直到发动机红区的6、7千转,期间留意发动机的噪音和震动的变化。
通常来说,发动机越往高转,内部运转的要求就越高,这时候震动就有可能增大,声音也有可能随着转速而变化,你要做的就是判断一下这些声音是好听的还是滋扰的,发动机的震动幅度是否在你可以接受的范围内。
发动机的性格:
NVH是评判一台发动机的基本,但NVH其实只够说明“这是不是一台比较像样的发动机”,此外还要考验发动机的真正实力。
谈到衡量动力,最直接的指标就是功率和扭矩这两个数据。
但我在这里不想从物理学上太多的解释这两个概念,简单而言,功率表示的是这台发动机有多快,而扭矩表示的是它有多大的力气。
但是这两个指标其实只是反映发动机设计和制造水平的指标,而我们更看重的应该是一台发动机的实际特性。
在动力输出上,发动机是有“性格”的,这个性格在发动机技术里用一个动力特性曲线来代表。
图解:
功率和扭矩的输出都会随着转速的变化而变化。
通常而言,初段并不是最佳状态,随着转速增加,功率和扭矩都会呈上升状,到达一个峰值时,又会回落。
原因是机械运转都有一个物理颠峰,过了这个颠峰,它的内部阻力会增加,状态会下降。
每台发动机,这个曲线的形状都不一样,有些是尖峰形的,也有一些是平缓形的,甚至有些是双峰形的。
因此可以说发动机的性格是各种各样的。
如上图可以看到,发动机的发力是有个过程的。
有些发动机的力量一来就来得很快,有些是起初像睡着了一般,但后面又会慢慢或者突然间发力;
还有一些发动机是从头到尾都没力或者平平淡淡的。
这就是发动机的性格。
实际的例子是,有时候两台车的功率和扭矩数字相差无几,重量体积也相差无几,但驾驶起来,我们会觉得一部车的油门一点就扑出去,另一部车却踩了老半天都不来劲儿,实际上导致这差异的就是输出性格了。
数据反映的是一台发动机的实力,特性曲线反映的是它的性格。
我们开车或试车,最重要的并不是看它的马力和扭矩数字,而是充分了解发动机的性格,然后用与它性格最相配的方法来操作,最大程度的发挥它应有的表现。
对于性格的好坏,并没有一个绝对的判断标准,主要是看适用与否或喜欢与否。
过去的轿车发动机比较注重输出数字的攀比,因此头段力量往往不足,到较高的转速才能有足够的动力涌现;
而目前国际流行的主流标准是平和均衡的性格,图其在各种环境状况下都有均衡的动力表现,用家也更容易适应。
但是对不同类型的车,这个性格还是有不同标准的,例如对于做改装、赛车的人,他们需要追求末段激情澎湃的刺激感,前段性格怎么样往往全无关系;
但载重的货车,他们就需要一个前段很充沛的特性,后劲就算弱些也可以接受,所以针对不同车型的具体用途来分析,才能判定一个发动机的性格是否合理和理想。
当然,如果我们遇到一台发动机,它在任何转速下都有很好的动力表现,运转都很均匀细腻,震动也几乎没有,我们一定会大力赞扬,因为这绝对是一台完美发动机,但事实上这样的发动机并不存在。
三:
变速箱
发动机的转速是很高的,每分钟几千转,而车轮每分钟只有几十、几百转。
因此发动机和车轮之间需要一个减速的机构,这就是变速箱了。
目前的变速箱有手动、自动、无级变速三大类,它们的具体机械结构原理我就不讲了,下面主要讲怎样评价变速箱的好坏,我们对变速箱的要求,其实所有开车的人都知道,就是希望它换档的时候很畅顺,没有顿挫感,使动力衔接十分紧密平滑。
当然各方面的要求会有个主次,在赛车里我们最看重变速箱的换档速度,在日常生活中则主要追求换档的舒适性和使用上的轻松便利。
下面分别所说不同变速箱各自的评判方法:
手动变速箱
判断手动变速箱的方法比较简单,开过手动档的人都会评价它的一些感觉,例如挡杆的行程长短,挡位是否准确,挂档时要用的力度大小等等。
当然评判手动变速的表现还应包括离合器的力度、接合感觉以及踏板的位置设定。
怎样才算是一台好的变速箱?
对于经济型车来说,一般是越轻巧、越容易挂挡就越好;
对赛车来说,可能并不在乎它的操作轻松与否,而是追求每次换档都能很快地完成。
要想换档快,就要设计一个很短的行程,缩短挡杆每次在两挡位间移动的时间;
但行程太短的设计,用在日常车上却不适合,因为容易挂错挡,对日常用车的要求就是一个清晰准确、容易掰动的挡杆设计。
换档的力度是决定手动变速箱是否好用的一个重要因素。
以前的手动变速箱里面主要是机械杠杆结构,但现在最新的趋势是将里头的杠杆换成拉索式,类似自行车的拉索式制动,比如飞度就用了这种挡杆设计,使得换档的操作轻松了很多。
还有一种设计更加彻底,就是干脆变成电子触点式,挡位其实是假的,挡杆下什么都没有,而是直接在变速箱那里装了一个电机去执行换档。
比如奥迪的一些手动挡车型(国内没有销售)就是这种设计。
这是一些设计的趋势,反正目的都是越准确、越轻松越好。
自动变速箱
手动变速箱说起来还只是机械结构,但自动变速箱就复杂一些,因为它要自动换档,所以不仅涉及了换档的动作,还有换档的时机。
自动变速箱根据什么、在什么时候去换档,就是最关键的。
我们当然最希望它能根据人的意愿来换档,例如我在加速,就希望变速箱给我最适合加速的挡位;
我在舒舒服服的开,我就希望它也能舒舒服服的换档。
这里头就涉及到变速箱的智能有多高。
传统的自动变速箱是根据油门动作来换档的,当你的油门踩大了,它就会待转速高点才换档,当你油门轻轻的踩,它就早一点换档。
但是现在新的变速箱要先进一些,它会根据一些其它方面的信息,比如说车速,发动机运转状况,甚至是人的驾驶习惯——比如你过去5分钟是在激烈地踩油门,它就会改变程序去配合你,反应会加快;
你是一整天都是轻轻的踩的,它也会变得迟钝一点,让你可以更省油。
这是新的自动变速箱所具有的学习功能。
总的来讲,我们对自动变速箱其实只有两种评价:
一个是它很聪明,一个就是它很笨。
有些车厂的自动变速箱就是很笨的,你希望它降挡的时候它的反应很迟钝,你希望它加挡的时候它又不给你加档,或者普普通通的加挡动作也作得很拖沓,很难看,或者在不该降挡的时候又来给你降挡……我们在描述自动变速箱的时候有时会用到“神经质”这个词,突然来换档,跟你的希望是不相符的,这就是“笨”(也包括自作聪明)的变速箱了。
还有一些新的变速箱科技,例如现在流行的“手自一体化”(俗称加减挡)变速箱。
手自一体化变速箱其实就是一台自动变速箱,只是加入了手动选挡的动能。
在D挡行车的时候,它是自动替你换档的,但在D挡以外,它就提供了一个功能,让你可以自己选择想要的挡位,比如在60km/h行车的时候,电脑会使用4挡,但你就可以己的选择用2、3或者4挡。
这个功能最有用的就是在山路或者过弯的时候,因为传统自动变速箱只能感觉到内部的变化,不能得知你外部的需要,例如眼前是一个弯,或者是一段下坡路。
有了这种手动选挡的功能,你就可以和开手动挡汽车一样,预先根据自己下一步的需要来选择挡位,抢得了先机。
还有比如在赛道上开,这种加减挡使用起来肯定比你只用D挡靠油门动作来指挥挡位变化要快。
齿轮比
最后讲一个变速箱里头比较专业的术语,叫齿轮比。
就跟大家看到的山地自行车一样,它是有很多不同的齿轮,构成各种传动比,提供不同的传动效果。
齿比对汽车来说,决定的是它整个行驶中的性格。
把齿比放得密一点,它加速可能会很快,但是它可能就后劲不足——就和我们山地车的爬山挡一样,起步很快但是实际上骑得不快;
还有一些是高速型的设定,加速力量不会很强,但可能可以达到很快的速度。
对于汽车来说,用不同的齿轮编排,可以达到完全不同的效果。
但是总体来说,民用车的齿轮比排布需要照顾很多方面的需要,比如说在市区里慢速是不是舒服,高速是不是省油,有能不能达到加速快、速度高等等。
这些东西我们不会要求一般的消费者去理解,但是在评车的时候,我们确实会比较留意齿轮比的排布,比如高速的时候转速太高导致费油,或者低速时加速乏力,很多时候都是齿比编排的问题。
但这个问题追究起来,就是开发没有做好,没有把最合适的齿轮比计算和匹配出来。
这种情况在国产车上比较多见,好些车的变速箱和发动机不是原配的,这里头就会有齿轮比不合适的问题。
在进口新车型上一般齿轮比不会有很大的问题。
四:
底盘与操控
这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的,就是底盘与操控。
因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的,你看一个车的底盘,基本上就是一堆铁。
但是喜欢研究机械的人,会发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。
悬挂设计目的:
汽车刚刚发明的时候,轮胎是直接刚性安装在车身上的,这样它不具备减震的功能,地上碾过一个石头,整个车厢就会蹦起来。
逐渐大家尝试给轮子装上一些弹簧,遇上颠簸就可以吸收一下震动。
但是装上了弹簧,车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动,于是人们又给轮胎加上一些连杆。
这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运动情况,也限制住车身的动作。
这就构成了所谓的悬挂系统。
悬挂的作用其实就是让车子在任何行驶状况下,都感觉更加稳定,这包括如何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。
车辆在各种路面行驶时,轮胎相对于车身会有一定的角度变化。
这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免,但是在实际上是不可能的。
我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而上下运动的时候,它的接地面能够保持最大和最均匀,这样它的操控就会很好。
不好的车,它在拐弯的时候抓地力不足呀,或者轨迹不稳定呀,或者会甩尾呀,这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。
一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动,但只要倾斜一个角度,滚动方向就会偏向一边。
同理,轮胎上下运动的时候与地面的倾角发生了变化,就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。
这会影响车子过弯轨迹的稳定性,导致车子“不听话”。
怎样在任何状况下,让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动,这就是悬挂设计的目标。
理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂直,但是实际上连杆要很长,还要保证很多参数,包括自动直行的特性,轮胎的各种倾角等等。
总之理论和实际是有距离的,就看哪个厂家可以取得最巧妙的效果。
你们看一级方程式赛车的连杆就是很长,外露的,那就是它的悬挂,通过调节那几根杆的长度,就可以调节它的特性。
在设计上,悬挂占用的空间越大,越可以造出理想的运动特性,但是这和民用车的设计又是矛盾的,我们希望车子的空间越大越好,留给悬挂的空间不会太多。
悬挂可以有很多种形式。
除了上面举例的平行四边形,它还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。
反正要知道悬挂的世界是非常复杂的,它有很多机械结构和原理供你选择,在选择了以后你还要通过自己的计算和试验,来达到最好的机械运动效果和轨迹。
这里头有一个我很喜欢研究的,也是评车世界里非常有趣的一点,就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。
车厂希望自己的车达到什么性格,是活跃的,稳当的,还是沉闷的,其实都可以通过悬挂的调校去达到这些性能。
第二个就是功力问题,例如一个同样的麦弗逊悬挂,不同的车厂、不同的工程师,他们去选择的连杆长度、角度参数、弹簧硬度不同,整部车所表现出来的行驶特性和操控水平就会完全不一样。
这里头所体现的就是设计师工程师在开发车子时的水平。
所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。
举几个例子。
一个是标致。
香港人说标致是“弯路之王”,就是肯定它的过弯非常好。
但是标致的悬挂其实沿用了二三十年,都是一种很简单的前麦弗逊、后非独立悬挂形式。
结构非常简单,但通过他们工程师的巧妙设计,再不断优化和调校,调到90年代的标致306,已经被公认为简单悬挂设计下最佳操控表现的汽车。
你光看它的悬挂,可能比现在老桑塔纳的悬挂还要简单,但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的,过弯的时候可以很准确,很爽快,甩尾可以甩得很好玩。
这就是工程师在设计和调校上的功劳。
另一个例子是宝马。
它的悬挂也是公认非常好的,但是它的结构永远都是走在最前面的,怎样的悬挂形式理论上可以做到最好,它就用理论上最好的形式,可以说是不惜工本的。
宝马常常会说自己最多的研发费用花在了底盘上,这也是在强调它的设计取向。
所以宝马车你开过之后,会发现它有很多先天的优势,比如说它的布局重量分布和均匀,它的悬挂结构很出色,它的连杆可能会用上一些昂贵的材料,比如现在的5系用了全铝合金的悬挂,这是很贵的,就看你是不是舍得在悬挂部分花这么多的钱。
例如奥迪,他们也只舍得在悬挂部分用一部分的铝合金。
但是一用了铝合金,就会带来很多先天的好处,例如轮胎的上下运动惯性减少了,动作可以更加清脆敏捷,处理弯路的时候反应也会比别人快。
这些结果可能是别人不用铝合金悬挂,不论在几何调校上做多少工作都赶不上你的。
这就是宝马这个总是争取先天优势的例子。
第三个例子是反面例子。
以韩国车为例,几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。
卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立,所以悬挂好;
某某车不及我们好,因为是非独立的……但事实是韩国车的操控普遍都是不好的。
原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就比较缺乏经验,所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方案,但实际上他们不懂得调校,而且有很多后天该做的工作没有做足,例如车身的刚性,悬挂的材料选取等等。
这些方面没有很好的全盘功力,就算本身选取的机构很好,出来的效果也未必会好。
举个更典型的例子,就是大家熟悉的老夏利。
以及夏利的换代车型威姿(可以算是)。
上世纪80年代设计的夏利悬挂是四轮独立的,而比它新十多年的威姿后悬挂是非独立的。
但是在行驶表现上,威姿比夏利明显要好上很多,这就是设计和调校功力的差异了。
日本和韩国车厂在上世纪90年代都普遍改用了全独立的悬挂形式,但是后来他们发现独立悬挂要调好也不容易,后来通过学习欧洲车厂,又改回到成本比较低的非独立后悬挂形式上。
所以悬挂很复杂,光看它的规格表是看不出它表现怎样的,是一定要通过试车才能知道其表现的。
但是对一般人来讲,试悬挂的弯路极限、轨迹等也是不大现实的,对绝大多数人来讲更关注的是悬挂的减震舒适性。
因为悬挂的作用始终是让行车更舒服。
我们对悬挂减震的要求说起来很简单,就是很舒服很平稳。
不管路面是怎样颠簸,我们希望车子依然很舒服很平稳。
什么样的悬挂不舒服?
第一种是颠簸,例如碾上坑洞时车身的弹跳;
第二种是摇摆,例如过弯或者高速行驶的时候车身会摇晃;
第三种是抛,就是遇到震动时车身上下不稳定的动作。
第四种是震,就是整部车“得、得”的高频率的震动。
总之你身体所能感受到的四面八方的力,都是通过悬挂带给你的。
悬挂减震的设计,就是要让悬挂能在各种环境下限制车体的各种不好的动态,或者过滤掉外界输入的不好的信息(震动),让它们不要串上车体。
这种要求对于各种汽车都是不矛盾的,就算是跑车、赛车,他们要做的也是控制住车体的动态,让车体在各种状况下都可以很稳定的前进。
对于操控,不光是开快车,在一般的驾驶中,整个底盘——包括车身刚性、车架、悬挂、转向、刹车,首先应该表现得很准确——例如转向,给方向盘输入动作的时候,车子可以跟着你想要的方向去走;
有些车并不能做到这样。
其次是是否稳定——做各种动作的时候都给你很安定的感觉,没有想要翻车呀、跳跃不定呀、不按照你想要的轨迹走;
或者加速、刹车时车头前俯后仰得很厉害之类的感觉。
这都会影响到你对操控一部车的感受。
第三个是快慢。
快慢倒是有点取向性在里头。
有些操控型的车我们会希望它的响应很快,但是也有一些舒适型的车,例如设计给五六十岁的客户群用的车(在美国有很多这样的车),它们在设计上就希望不要那么快。
因为想舒舒服服开车的人他们喜欢很relax(悠闲)地开车,一边听音乐,手一边在动的那种,在设计上就希望这种车的反应不要太快、太敏感。
所以快慢是有一个取向性的问题。
但是总体来说,我说的三点——快、稳、准,这三点就是考验一个底盘功力的一个准则。
对工程师来讲,要造一个好的底盘,就应该是动态非常稳、响应非常快、感觉非常的精准。
与此对应的表现就是慢、飘和虚了。
“慢”的反应虽然大部分人都不喜欢,但我认为确实有一些人是更适合用反应慢的车的。
虚大家都知道了,就是踩刹车反应不强呀,转向的虚位呀;
飘就是高速车体在上下飘呀。
这些都是底盘不够好的表现。
关于悬挂的总
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 怎样 全面 了解 一部 汽车