机场协同决策实施规范docxWord文档格式.docx
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3.8
里程碑事件MilestoneApproach飞行计划或航班运行期间发生的重要事件。
通过对飞行计划以及航班动态数个关键事件节点的跟踪,实现对飞行动态掌握的多个关键事件。
一个里程碑事件完成后,将触发下一个事件的决策流程,并影响飞行后续的进展以及对后续进展进行预测的准确性。
只有在机场实施信息共享概念要素之后,才能成功实施里程碑方法。
3.9可变滑行时间VariableTaxiTime预计航空器从停机位滑行至跑道或从跑道滑行至停机位所用的时间,用以计算TTOT或TSAT,包括EXIT和EXOT。
EXIT包括跑道占用时间与地面滑行时间;
EXOT包括推出
开车时间、地面活动时间,定点除冰或机位除冰时间以及跑道外等待时间。
在实施可变滑行时间之前,必须首先实施信息共享与里程碑方法等概念要素。
3.10离场前排序概念要素Pre-departureSequencingConceptElement离场前排序是安排航空器离开停机位(撤轮挡推出)的顺序。
不能把这个概念与ATC
为跑道等待点的航空器安排的起飞排序混淆。
在实施离场前排序之前,首先必须实施信息共享、里程碑方法与可变滑行时间等概念要素。
3.11
起飞排序departureSequencing
起飞排序是在考虑了流量管理限制以及本场运行动态的情况下,
位根据限制的优先级排定的起飞顺序或者空中交通管制单位根据
由机场空中交通管制单
AMAN/DMAN系统在考
虑了流量管理限制优先级的情况下,对起飞顺序的更加精确的安排。
3.12不利条件下的运行AdverseConditionsConceptElement不利条件要素包括在预测到的或未预测到的容量降低期间,对机场容量的协同管理。
其
目标是在机场协同决策参与方之间形成共同情景意识,为旅客提供更好的信息,提前预测干扰事件,并在干扰事件之后迅速恢复。
只有当机场已实施信息共享、里程碑方法、可变滑行时间以及离场前排序等概念要素之后,才能顺利实施不利条件要素。
3.13航班更新协同管理CollaborativeManagementofFlightUpdatesConceptElement航班更新协同管理在流量管理系统同ACDM系统之间传递航班更新电报(FUM)和离场计划信息(DPI)电报,以加强进离场信息交换的质量。
FUM用来向CDM机场提供高质
量的预计进场航班信息,DPI用来向流量管理系统提供高质量的目标动态信息。
在与中央流量管理单元合作实施航班更新协同管理概念要素之前,首先要实施信息共享、里程碑方法、可变滑行时间、离场前排序与不利条件等概念要素。
3.14机场信息共享平台AirportInformationSharingPlatform机场信息共享平台可以包括系统、数据库、以及用户界面。
机场信息共享平台是机场运行各参与方共享信息所用的各种手段的总称
3.15地面服务GroundHandling地面服务指进场后将航空器与载荷(旅客、行李、货物与邮件)分离以及在离场前使航
空器与载荷结合过程中所需的一系列复杂流程与勤务。
(IATA)
3.16
除冰公司De-icingcompanies从事除冰业务的公司。
3.17
保障服务提供者Supportservices海关、边防、安检、油料、警察等(Police,CustomsandImmigrationetc)
4缩略语下列缩略语适用于本标准。
4.1
ACGT(ActualCommenceofGroundHandlingTime)地面服务实际开始的时刻航班的地面服务开始时刻,可以等于AIBT(实际进机位时刻)。
4.2
ACZT(ActualCommencementofDe-icingTime)实际开始除冰时刻
4.3
AEZT(ActualEndofDe-icingTime)实际除冰结束时刻
4.4
ADIT(ActualDe-icingTime)实际除冰持续时间。
AEZT-ACZT。
4.5
AEGT(ActualEndofGroundhandlingTime)地面服务结束时刻航班地面服务结束的时刻,可以等于ARDT(实际准备好时刻)
4.6
AGHT(ActualGroundHandlingTime)实际地面服务持续时间
ACGT-AEGT。
4.7
AIBT(ActualIn-BlockTime)实际上轮挡时刻航空器到机位上好轮挡的时刻(等于航空公司的ATA,ACARS=IN)。
4.8
ALDT(ActualLandingTime)实际着陆时刻航空器着陆在跑道上的时刻(等于空管部门的ATA,ACARS=ON)。
4.9
AMAN(ArriveManager)进场管理利用航班数据,包括飞机类型、位置、飞行速度和上段航路,计算出航班的预计降落时间,并规划出进港次序,通过速度控制来消除低空等待耗油并改进进港航班流的方法和系统。
4.10
AOBT(ActualOff-BlockTime)实际撤轮挡时刻航空器从机位推出的时刻(等于航空公司的ATD,ACARS=OUT)
4.11
ARDT(ActualReadyTime)实际准备好(推开)时刻航空器准备好推出开车或在获取放行许可后立刻可以滑出的时刻,满足所有舱门关闭,撤廊桥完成,推车就位,收到许可后可立刻推出/开车的时刻
4.12
ARZT(ActualReadyforDe-icingTime)航空器可以开始除冰的时刻
航空器可以开始除冰的时刻
4.13
ASAT(ActualStartUpApprovalTime)实际许可开车时刻航空器收到开车许可的时刻
4.14
ASBT(ActualStartBoardingTime)实际开始登机时刻旅客登上廊桥或摆渡车的时刻
4.15
ASRT(ActualStartUpRequestTime)实际请求开车时刻飞行员请求开车的时刻
4.16
ATOT(ActualTakeOffTime)实际起飞时刻航空器从跑道起飞的时刻(等于空管的ATD,ACARS=OFF)
4.17
ATTT(ActualTurn-roundTime)实际过站时间
AOBT-AIBT
4.18AXIT(ActualTaxi-InTime)实际滑入时间
AIBT-ALDT(从落地跑道滑行至机位的时间)
4.19
AXOT(ActualTaxi-OutTime)实际滑出时间
ATOT-AOBT(从机位推出至起飞的时间)
4.20
CTOT(CalculatedTakeOffTime)计算起飞时间由相关空管部门根据运行情况,计算并发布的航空器离地时刻
4.21
COBT(CalculatedOff-BlockTime)计算撤轮挡时间
CTOT-EXOT
4.22
DMAN(DepartureManager)离场管理
DMAN是一个规划系统。
通过考虑多种限制和参数,对每个航班计算TTOT和TSAT
用以改进机场离场流。
4.23
ECZT(EstimatedCommencementofDe-icingTime)预计开始除冰时刻航空器除冰预计开始的时刻
4.24
EEZT(EstimatedEndofDe-icingTime)预计结束除冰时刻航空器除冰预计结束的时刻
4.25
EDIT(EstimatedDe-icingTime)预计除冰时间
EEZT-ECZT(除冰持续时间)
4.26
EIBT(EstimatedIn-BlockTime)预计上轮挡时刻航空器预计上轮挡时刻(等于航空公司的ETA)
4.27
ELDT(EstimatedLandingTime)预计着陆时刻航空器预计接地的时刻(等于空管的ETA)4.28
EOBT(EstimatedOff-BlockTime)预计撤轮挡时刻预计撤轮挡时刻(详见MH4007)
4.29
ERZT(EstimatedReadyforDe-icingTime)预计准备好除冰的时刻航空器预计开始进行除冰操作的时刻
4.30
ETOT(EstimatedTakeOffTime)预计起飞时刻
预计起飞时刻(EOBT+EXOT)
4.31
ETTT(EstimatedTurn-roundTime)预计过站时间由航空承运人及地面服务单位在运行当天,考虑运行条件约束后,预计的航空器过站时间。
4.32
EXIT(EstimatedTaxi-InTime)预计进港滑行时间预计从着陆到上轮挡的时间
4.33
EXOT(EstimatedTaxi-OutTime)预计出港滑行时间预计从撤轮挡到起飞的滑行时间。
该预计时间应考虑跑道头等待或起飞前除冰时间。
4.34
MTTT(MinimumTurn-roundTime)最小过站时间由航空承运人及地面服务单位认可并提供的特定航班或机型的最小过站时间4.35
SIBT(ScheduledIn-BlockTime)计划上轮挡时刻航空器计划进入(首次分配的)机位的时刻
4.36
SOBT(ScheduledOff-BlockTime)计划撤轮挡时刻
4.37
STTT(ScheduledTurn-roundTime)计划过站时间
SOBT-SIBT
4.38
TOBT(TargetOff-BlockTime)目标撤轮挡时刻航空承运人或地面服务单位预计的航空器将要准备好,所有舱门关闭,撤廊桥完成,推车就位,收到许可后可立刻推出/开车的时刻。
4.39
TSAT(TargetStartUpApprovalTime)目标许可开车时刻管制员根据交通状况,考虑了TOBT、CTOT后给出的航空器预计许可开车时刻
4.40
TLDT(TargetLandingTime)目标着陆时刻由进场管理程序根据跑道序列及约束条件生成的过跑道入口目标时刻。
该时刻并不是一个硬性要求,而是经过优化的着陆时刻,用以完成起降航班的协同。
每个航班的TLDT都应满足同一跑道的尾流间隔及起降间隔要求。
4.41
TTOT(TargetTakeOffTime)目标起飞时刻
目标起飞时刻都考虑了TOBT/TSAT+EXOT。
每个航班的TTOT都应满足同一跑道的尾流间隔及起降间隔要求。
4.42
ETO(EstimatedTimeOver)预计飞越时间(详见ICAODoc8400)
4.43
CODT(CoordinationDepartureTime)协调起飞时间
5机场协同决策系统的共同目标
5.1提高运行品质
通过信息的充分共享,支持各相关方更加科学的进行决策,从而改善现有工作流程,促进参与方运行品质的提高。
同时,信息的高度透明程度将使各参与方在本职工作以及协作流程当中存在的某些不足暴露出来,有利于各参与方改进工作,更好履行职责。
5.2增加运行态势共同感知
增加参与方对公司保障动态,机场保障动态,地面保障动态,地面和空中运行动态的感知,改善旅客的出行感知。
5.3多方共同参与,提高可预测性
提高流量管理、机场资源分配和服务、航空公司运行控制的可预测性,改善飞行机组准备飞行以及航空出行旅客的可预知性。
5.4协同决策,提高资源配置及时性和利用率提高流量管理时隙资源,机场机位资源,航空公司地面服务设施资源(拖车、气源车、电源车等)的科学合理分配决策,提高资源配置的及时性,提高资源利用率。
5.5加强协同配合加强航空公司、机场、地服和空管等单位的协同配合,改善决策品质,避免因协同不畅导致的人为原因服务品质低下。
5.6实现信息共享和利用。
信息对于各参与方来说都是决策的重要资源,以往因为信息获取的渠道的不足往往导致工作流程和决策不是十分完善,甚至出现决策失误。
更精确、及时的信息的获取将大大改善决策的信息基础,通过对信息的充分利用来改变现有流程,从而大大提高各单位的科学决策水平。
决策能力的进一步提高,还有耐于相关参与方对大量可获得的及时的信息的资源的有效利用。
5.7减少航空旅客关舱门后长时间等待,及时为旅客和货主提供准确的信息。
因为容量和需求不平衡而导致的延误是不可避免的,在实现了时隙信息资源有效利用的前提下,航空公司能够更加合理的安排上客时间,进而减少旅客登机后在飞机上长时间等待,及时为旅客和货主提供更加准确的信息。
。
6实施机场协同决策的一般流程机场协同决策概念要素很好的描述了几个基本要素之间的关系以及先后的实施次序。
由于每个机场实际情况不同,生产系统也不同,可获得的信息渠道、信息种类、信息质量和信息标准也不同。
为了更好的实施机场协同决策,更好的完成机场协同决策共同目标,一般按照下述流程开始实施机场协同决策。
1.确保各参与方理解机场协同决策;
2.明确目标,组建组织机构,明确项目方式;
3.当前信息源分析。
可获得的信息渠道、信息种类、信息质量和信息标准等;
4.针对当前信息源进行信息需求分析,确定信息需求。
并对参与方对信息需求的必要性和合法性分析;
信息需求不仅包括信息的种类还应该包括信息的质量。
如:
信息的可靠性、完整性以及信息的改变会造成不可接受影响时的产生的告警信息。
5.信息前瞻性需求分析。
相关方为了更好完成职责需要,计划在未来可能提供的信息;
例如:
某些空管单位可能需要建设电子进程单系统等。
6.各方根据上述步骤确定的信息需求,完善各自的工作流程,签订谅解备忘录;
工作流程应包括本场正常容量条件下,本场容量大幅下降条件下,本场大面积延误条件下,特殊事件发生等机场运行环境、周边环境、相关环境发生较大改变时的协同工作流程。
7.制定机场协同决策项目计划;
应按照ACDM要素的实施步骤,依次实现:
(1)搭建信息共享平台(中心数据库)向各参与方提供需要的信息;
(2)通过执行可变滑行时间和过站流程向流量管理系统和空中交通管制单位提供必要的信息,同时把流量管理系统和空中交通管制单位的处理结果输入ACDM系统。
注:
离场前排序PDS功能,类似于现在机组报告准备好后管制员的排序操作。
现在的PDS是按照先来先服务的规则,按照机组实际准备好时刻来进行排序的,通常融合在电子进程单系统中。
传统机组实际报告准备好才报告,再按照先来先服务的传统流程对于流量管理的可预测性较差,通过过站流程计算以及航空公司的人工参与以及通过ACARS等信息可以较早、较好的获得预测数据以及实际数据,提高了流量管理的可预测性,同时也提高了公平性。
有条件的管制单位可以应用AMAN/DMAN高级系统提升起飞排序能力。
(3)为了更好的执行A-CDM要素高级阶段,需要建设地区级流量管理系统来实现A-CDM要素:
不利天气下的运行以及流量管理信息更新后的容量和流量协同。
流量管理系统建设前通常需要先建设IFPS(飞行计划集中处理)系统;
通常由ACDM中PDS模块或DMAN向流量管理系统提供预排序信息,类似于航班准备好后报告塔台管制员,塔台管制员向区域流量管理中心申请的过程;
(4)上述步骤
(1)、
(2)是机场成为CDM机场的基本要素。
8.项目启动后,应先搭建系统的“原形系统”以验证项目计划的可行性以及满足各方对功能、流程和人机界面等的需求;
9.各参与方对“原形系统”认可并经过安全评估后,可进行商业软件开发。
10.各参与方对员工进行差异性培训使员工熟悉新的工作工具、工作方法和工作流程等;
11.各参与方可以通过信息共享平台提供的数据和告警信息,改进自身系统功能;
12.回到第3步,进一步完善机场协同决策。
7各种系统之间的关系建议和示意
8
ACDM、PDS、ATFCM、FIPS、EFSS、AMAN和DMAN间的关系。
用丁起飞
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7.2常见的过站流程和通常需要记录的时刻
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9实施机场协同决策的信息基础根据实施机场协同决策的一般流程,信息基础是首先要做的,而且根据各单位实际有差别,准备实施机场系统决策的单位应根据上述流程认真进行信息需求分析,各参与方相关的信息项较多,但信息种类大致有如下一些:
8.1各参与方能够提供的信息种类和用途
(1)航空公司运行控制部门和/或地服公司通常可以提供的信息种类和用途
a.飞行动态固定电报(FPL、CHG、CNL、DAL等)。
用以获取航班号、机型、航路、预计撤轮档时间,预计飞行时间等信息,用于过站流程里程碑事件计算。
b.SITA电报。
用以过站流程里程碑事件计算。
c.ACARS数据。
用以获取精确的开关舱门,起飞、落地等时刻以利于过站流程里程碑事件计算。
d.过站时间(含快速过站时间)。
e.地面服务起止时刻。
f.上客时刻。
g.开关客货舱门时刻。
h.除冰雪持续时间。
用以安排和开始除冰雪。
i.地面资源分配情况(拖车、气源车、电源车等)。
用以对航班地面保障动态的共同情景意识。
j.飞机不正常情况(APU不工作,设备故障不能进入RVSM)。
用于对航班的动态产生共同的情景意识。
k.飞机性能信息。
用于空中交通管制单位了解航空器的飞行性能,合理安排次序。
l.机场内运行信息(拖曳、慢车申请)等等。
用以增加航空器地面活动的共同情景意识。
m.航班不能按计划执行的原因、紧急情况等。
用以调整时隙分配,增加运行态势感知。
(2)机场运行管理中心通常可以提供的信息种类和用途
a.停机位(廊桥)等资源信息(机位分配情况,机型、国内国际等限制)。
用以评估机场容量和限制,用于形成共同情景意识,利于地面服务和机务准备;
b.停机位或廊桥系统信息。
用以获取航空器是否已推出的进似信息执行过站流程计算。
c.助航设施(灯光、盲降)工作状态信息。
用于评估机场的跑道和机场容量,形成共同情景意识,利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。
d.机场道面状况信息(干湿、摩擦系数、道面破损、外来物等)。
用于评估机场的跑道和机场容量,形成共同情景意识,利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。
e.机场维护信息(施工、检修)等等。
用于评估机场的跑道和机场容量,形成共同情景意识,利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。
(3)空管部门通常可以提供的信息种类和用途
a.飞行动态固定电报(DEP、ARR、CPL等)。
用以航班过站里程碑事件计算;
b.本场气象信息(METAR、SPECIAL等)。
用以形成对本场天气的共同情景意识;
c.DATIS信息。
用以形成对本场天气、本场运行模式、运行方向、进近方式、运行标准等的共同情景意识;
d.电子进程单信息。
用以获取地面标准滑行路线和预计时间(可变滑行时间),跑道使用策略,离场程序,本场临时航线使用情况,本场有关的流量控制信息,slot分配等,增加对本场运行的共同情景意识;
用以获取实际准备好时刻,同意推出和/或开车时刻,滑出时
刻,起飞时刻等信
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